112: Ezt gyakorlatilag egy helyi érdek? vonalnak lehet tekinteni, hsizen egy több mint 100 000 lakosú településre vezet be.
62: Mi lenne akkor, ha a fénysorompót nem sínáramkörökkel vezérelnék, hanem pl. a vonatról egy rádióadóval+ a vonaton elhelyezett visszajelz?berendezéssel? (40 km/h-s sebességgel számolva a vonalon.)
V_Peti! Valahogy az az érzésem a hozzászólásaidból, hogy a helyzetértékelés ill. -elemzés helyett mindig és mindenáron azt akarod bizonyitani, hogy márpedig a vasút... Ezt el tudom fogadni.
Az említett Kazincbarcika-Rudabánya vonalon (95) az Ormosi Szénbányából szenet szállítottak Berentére. Rudabányáról pedig pörkölt vaspátot - amit ott helyben bányásztak - szállítottak Sajókeresztúrba a Borsodi Ércelőkészítőbe.
Ide érkezett kb. napi 11-17 vagon őrölt mészkő a 94-esen Bódvarákóról, az Esztramos-hegyből. Ez egy 3 km-es iparvágány, mely Bódvaszilasról ágazott ki. A pálya helyén most turistaút van.
A szénre visszatérve, 30 éven keresztül apám ott dolgozott, ahol a szenet töltötték a vagonokba. Részben kézi erővel továbbították a 20-25 tonnás vagonokat a surrantó alatt. Rohadt nehéz munka volt.
Kérdés: Úgy tapasztaltam gyermekkoromban, amikor még a házunk gangjáról számoltam a vagonokat, hogy legtöbbször páratlan számú vagon volt. Miért? Racionálisan (előírás), vagy véletlenszerűen volt páratlan?
Jó, talán. És akkor mi van? Mi van akkor, ha nem 10-en, hanem 20-an vagy 50-en zötyögnek a Bz-n? Attól még a vasút (az a bizonyos hegyek-között völgyek-között zakatoló) - sajnos - ugyanúgy értelmetlen, létjogosultság-vesztett.
Nem létjogosultság-vesztett, hanem soha nem volt létjogosultsága. Nem is 10-20 fős vonatokra tervezték ezeket a vonalakat, hanem egy terület forgalmának lebonyolítására. ma az autóforgalom olyan versenyt jelent a mellékvonalaknak aminek nem tudnak megfelelni. Ráadásul az állapotuk le is romlott (ne firtassuk ki a felelős ezért).
A pálya állapotát kiválóan jelzi a 15 km kontra 35 perc menetidő.
Szóló Bz jár arra, kihasználtsága - amikor arra jártam - minimális volt.
Nem lehet versenytársa a volánnak, pedig az sem jár túl sűrűn. A helyiek szerintem inkább begyalogolnak Barcikára. Az ingyen van.
Teherforgalmat nem tételezek fel, tehervonatot nem láttam itt. A bányák bezártak, nincs mit szállítani. Volt egy deltája a 95. vonalnak Miskolc felé, külön híddal a Sajón. A híd áll, teljesen elgazosodott a pálya, a kiágazás után Barcika-alsónál meg is van bontva. Ezen jártak a teherek Miskolc felé.
Úgy tudom, hogy a pálya teherbírása nem csak a sínrendszertől függ, hanem az alépítménytől, az aljak állapotától, a hevederközések állapotától is. A 44-es vonalon is valaha Szergejjel járt a miskolci fürdővonat, most meg már egy nyamvadt BoBo se mehet rá :-((
20 000 t/év...ha kampányáruként (időben egyszerre) és tömegáruként (egyfajta áru) jelentkezik (pl. cukorrépa), akkor akár van is létjogosultsága a vonalat meghagyni, kampányforgalmú iparvágányként. Ha azonban nem, hanem egy nap 1-2 kocsi, akkor nem sok értelme van.
Egy fénysorompó telepítési költsége típustól és az érintett vágányok számától függően 20-70 millió forintba kerül.
Biztosított útátjárót nem biztosítottá nagyon nehezen lehet, sőt, abban az esetben lehetetlen, ha a közforgalmú vasútvonal olyan úttal keresztezik, ahol menetrendszerinti autóbuszjárat van. Ezért maradtak a sorompók a 62-esen. És megy a bohóckodás a jegyvizsgáló részéről...
A 113-ason a tengelyterhelést akár ma fel lehetne emelni Nagykálló Elág. és Balkány között 17,5 tonnára, vagy 18,5 tonnára. Ugyanis a pálya pár száz méteren "c" , a többin "48" rendszerű. az át nem épített "i" szakaszok Balkány és Nyíradony között vannak.
Az áruforgalom betiltása: Biri és Balkány állomások töröltetve vannak az árudíjszabási kilométer-mutatóból, rakodás csak külön engedéllyel (magyarul: soha) engedélyezett. Anno, négy éve kb. 20.000 tonnás fuvarozási igénnyel találkoztam a két településen összesen. (Vácinak: Nem az utcán szembejövet találkoztunk...)
Túl sok benne a feltételes mód. Az a vonal eléggé le van pusztulva tengelyterhelés és sebesség szempontjából is. Ha - véletlen - jó állapotban lenne, sokkal többet lehetne vele kezdeni (több vonat, több utas, a pálya pedig nem rongálódna még napi 6-8 pár Bz alatt sem). Eddig a "ha".
Nézzük meg most: teherszállítás nincs, mert át kell építeni a pályát (tengelyterhelés). Személyszállítás van ugyan, de még 2-3x annyi utas esetén is bőven pótolható busszal (ott van mellette a közút), gyorsabban, kényelmesebben.
A versenyképesség növeléséhez fel kellene újítani a pályát, ami nagyon-nagyon sok pénz, és amekkora forgalom lenne ott, nem éri meg.
Ugyanez a helyzet a 62-essel is, az még mellé harántirányú is, így még kevesebb az utazási igény is. Ott esetleg megmaradhatna a Vajszló-Drávafok, teherforgalomra, ha az ottani cégek igénylik, és nem tudják megodani a Sellyére való beszállítást.
Más a helyzet az ugyanilyen kisforgalmú, esetleg jobb állapotban lévő pályákkal. Ott felújítás nélkül és nagyon kevés fenntartással is fenn lehet tartani egy oda-vissza ingázó Bzmot-ot (60 m/h-val), és mellette a teherforgalmat.
Ami még elmondható, hogy a MÁV Rt 200 mrd Ft veszteségéből ezek a megszüntetések vajmi keveset számítanak, de ezek a vonalak már annyira feleslegesek, és műszakilag elavultak, hogy nem lehet velük sok mindent kezdeni...
Feltételes megállók, jelzőcsengő, vevőkészülék a vonaton? Peti, jártál Te már a 62-esen?
"Mi a drágább itt a sínáramkör, vagy a jelz?berendezés?"
A sináramkör+jelfogók+szerelés. MÁV-Kft. tarifával. Maga a jelző viszonylag kisebb tétel lehet.
V_Peti! Valahogy az az érzésem a hozzászólásaidból, hogy a helyzetértékelés ill. -elemzés helyett mindig és mindenáron azt akarod bizonyitani, hogy márpedig a vasút...
Pl. "...akkor talán vennének néhányan bérletet..."
Jó, talán. És akkor mi van? Mi van akkor, ha nem 10-en, hanem 20-an vagy 50-en zötyögnek a Bz-n? Attól még a vasút (az a bizonyos hegyek-között völgyek-között zakatoló) - sajnos - ugyanúgy értelmetlen, létjogosultság-vesztett.
Megállóhelyek csökkentése: Mi lenne, ha nfeltételesmegállók lennének. Ez Szhely-K?szeg között nem jött össze. De ott 70-el ment a vonat, és legtöbb esetben volt utas.
Észak-Európában is van példa feltételes megállóra. A Bz-n jelz?cseng? felszerelhet?. A peronon meg kellene egy vandálbiztos jelz?ceng? + az M bet?nél egy el?rejelz? lámpa, vagy egy vev?készülék a vonaton. Nem tudom, ez mennyire lenne realizálható.
Sorompók: Mi a drágább itt a sínáramkör, vagy a jelz?berendezés?
112: Gondolom hétköznap több utas van mint szombaton. Ha több vonat lenne, akkor talán béerletet is vennének az ingázók. Pl: Nagykállón van vmilyen bgyár a falu másikvégén, amerre elhalad a vonat. Ha ott megállna, és többször menne, akkor talán vennének néhányan bérletet.
Ezt mar en is felvetettem a nagytopicban, de van valami "nagyon komoly" akadalya a dolognak. Asziszem, DGKUm valaszolta meg, es nem tudtam eldonteni, hogy sirjak vagy nevessek, amikor olvastam. A lenyeg valami olyasmi, hogy valakik nem jarulnak hozza az atjaro biztositasanak megvaltoztatasahoz, mert akkor ha baleset van, akkor a MAV lenne a hunyo.
Nagyon nagy hülyeségnek tartom ilyen helyeken a tekerős sorompót a napi 4 pár vonatért. Legyen inkább kinn egy Stop-tábla a közútnak, és egy tábla a jelzőőrrel biztosított sorompóról. A kalauz lehet a jelzőőr, a vonatnak pedig 15-ös állandó lassújelet kell kitenni,hogy akadály esetén megállítható legyen.
Csak azért, mert "eddig volt ott sorompó", ne bohóckodjunk már ezzel a leszállok, kinyitom, letekerem, átmegyek, feltekerem, lezárom, visszaszállok témával.
Hány olyan helyen van biztosítatlan útátjáró, ahol akár 80-nal is mennek a vonatok (pl. 130-as vonal) nem hiszem, hogy itt ne lehetne sorompó nélkül megoldani a fent javasolt szabályozással, ami sokkal kevesebb időveszteséget okozna.
Nos igen,de nem biztos. Én ugyanis nem láttam, csak a legpozitivabban feltételezem, hogy volt valaki a másik oldalon, ettől még nem biztos hogy volt is. De ha a szerelvény már bennevan az átjáróban és a személyzetből csak az egyik oldalon van ember, akkor a másik oldal szükségszerűen fedezetlen marad és sok helyen ívben vannak az átjárók.... Szóval igazából nem értem a logikát, ha biztosítani kell egy átjárót, annak két oldala van minden esetben, ezért egy ember nem tudja biztosítani megfelelően mindkét oldalt.
Sajna én már láttam ilyet fiúk.:) Igazatok van Qrva veszélyes de sajna van ilyen. Ezeket csak Kémesen láttam, igaz nem voltam ott hónapokig, ezért rendszerességről nem számolhatok be. De például a lovasberényi vasúti átjáróban, ahol szintén megvan még a sorompó, évekig így tolatgattak. Maximum arra vetemedtek, hogy egyvalaki a vonatszemélyzetből leszállt és kiállt az utra leállítani a forgalmat.
Mivel a Kémesi esetet Sellye felől nézve az ív után kb 100 méterről láttam, elképzelhető, hogy a falu felöl leszállt valaki és tárcsával vagy csak a kezével megállította volna azt aki éppen arra járt. Az biztos hogy a sorompó fent volt és a közút Sellye felöli részén nem volt senki az utátjáróban.
Ez bizony piszok durva! Szerencsére én még nem láttam ilyet, de biztos nem hagynám szó nélkül, valszeg az utolsó ilyen akciója lenne a vonatszemélyzetnek. Addig nincs baj, amíg nincs baj...
"...ha nem jött senki, akkor átment a nyitott sorompónál az útátjárón..."
Ez nagyon durván hangzik!!! Ilyen szerintem legfeljebb elvétve történhet. Én még sosem láttam ilyet, sem Drávafoknál, sem Kétújfalun. (Kémes felé ritkábban járok, azért nem is emlékeztem biztosan a sorompóra.)
Váci írja: "Tekerős sorompó Kétújfalun, Drávafokon (és Kémesen?) van"
Biztosan tekerős sorompó van még. Az idén tavasszal voltam arra utoljára és a sorompó elvileg működőképes volt. Bár jellemző az ily kicsiny falvakban, hogy a Bz inkább lassított vagy megállt a sorompónál a viszonylag kicsi autóforgalom miatt és ha nem jött senki, akkor átment a nyitott sorompónál az útátjárón. Gondolom nem akartak kétszer megállni és a sorompóval bajlódni. De nem használták a sorompót. Valószínűleg nem most jöhetett ez divatban, mert 3 éve Kémesen nyaraltam és elgyalogoltam a vasútvonal mentén Sellye irányába. Akkor sem foglalkoztak igazán a sorompótekergetéssel. De azért gondolom vezérje válogatja...
"62:...ha a sebességnövelés után néhány mh megszűnne, ahol tényleg 0 az utasforgalom."
Ez két dolgot jelenthetne. Vagy megszűnik minden megálló, mivel az utasforgalom mindenhol közelit a 0-hoz, vagy megmarad mind, hiszen 1-2 utas bárhol előfordulhat. Bár szerintem egy fékezés-gyorsitás 40 km/h-nál, szóló Bz-nél nem jelentős időveszteség. Főleg a több órás menetidőnél nem.
"Ha ezeken a helyeken tekerős sorompó van, akkor azt ki kellene váltani fénysorompóval, mert ellenkező esetben úgyis meg kellene állni."
Tekerős sorompó Kétújfalun, Drávafokon (és Kémesen?) van. (Utóbbi nem biztos.) Mindkét helyen előfordulhatnak utasok. Ahol szinte biztos, hogy nincs utas, Drávatamási mh.(kis kedvencem az erdő mélyén) Ott viszont sorompó sincs. Egyébként egy fénysorompó szerintem irgalmatlanul drága a napi 4*2*1 perc nyereséghez képest.
"Egy, szerintem trianon előtti közép-európai vasúti térkép.(Távol álljon tőlem a politika!)"
OFF
Ez lassan katasztrófa... Ott tartunk, hogy már azért is bocsánatot kell valakinek kérnie, hogy leirja Trianon nevét???
ON
A térkép szinte biztos, hogy Trianon előtti. Sőt! Vagy sokkal előbbi, vagy hiányos. Hiányzik pl. a Pécs-Bátaszék vasút, Sellye egész környéke pedig fehér folt. (Hiányzik a Rigóc-Sellye-Harkány-Beremend-Beli ??? vonal, hiányzik a Szentlőrinc-Sellye-Drávasztára-Zaláta-??? vonal.)
Állítólag - vonaton hallottam - a Miskolci Ig.-on valakiknek komoly érdekeltségük van a helyi Volánban. (Ezt hívták régen a szociban belső ellenségnek.)
Ma pedig azokat hivnam belso ellensegnek, akik ilyen baromsagokat kitalalnak es terjesztenek. Ne dolj be nekik.
