Allitasotokkal ellentetben egyaltalan nem biztos az, hogy olcsobb Balkany allomasig kozuton fuvarozni es ott feladni az arut, mint Nyiradonyig, vagy Nyiregyhazaig.
Balkány+Biri állomáson 20000 tonna/év a szállítási igény Ez egy dolog. De azt tudjátok, hogy hány km-re fuvarozzák ezt az árut, és ebből összesen mennyi bevétele van a Máv-nak? És ha nem lett ott helyben a vasút, akkor mennyivel kevesebb lenne ez a bevétel?
Gazdálkodni csak forintban lehet, nem tonnában és km-ben.
Azt akartam kiemelni, hogy ezzel fővonali fuvart is el lehet veszíteni. Ha pedig így nézzük, akkor a potenciális bevételkiesés már összemérhető a költségmegtakarítással. A végeredmény előjele szerintem kétesélyes is lehet...
Azt pedig remélem belátod, hogy egy közúti vállalkozó nem fillérekért vállalja mondjuk 50 km-es távra egy vasúti mennyiségű szállítmány elfuvarozását. Aztán még jönne még a vasúti fuvardíj, a kettő együtt már sok. Egy vállalkozó igénybevétele (akár vasút, akár közút) ennél csak (és szerintem lényegesen) olcsóbb lehet.
Hogy mennyire határeset? Nem tudom megítélni. Csak arra alapozok, hogy a vasúti áruszállítás igenis piaci viszonyok között kell, hogy működjön, és a piacon pedig kínálatot kell teremteni, oda kell menni a fogyasztóhoz, nem arra várni, hogy majd úgyis megkeres ha dolga van velem. Ez idejétmúlt szemlélet, a vasútnak éppen ezt kellene levetkőznie.
Összefoglalva: állítom, hogy a mellékvonal valós vesztesége nem egyenlő az ott (azon) keletkező költségek és bevételek különségével! Ez az amit gondosan mérlegelni kell, de ehhez már inkább fuvarpiaci tapasztalatok és marketingszemlélet és nem közlekedésmérnöki ismeretek kellenek.
Én is úgy látom, hogy az ilyen vonalakon - ahol 2-3 vonatpár közlekedik naponta - további vonatok beiktatására lenne szükség. Két pár vonat esetén max. az utazik vasúton, akinek nem számít az időpont, esetleg épp az jó, mikor a vonat megy (ez nem lehet túl gyakori), ráaádsul az állomás mellett lakik... Netán vasútmániás :-)
Ha sűrűn közlekednek az autóbuszok, inkább azokra fognak bérletet váltani, hiszen így nincsenek a napi két-három időponthoz kötve. Ha viszont legalább 5-6 pár vonat közlekedik, az igényekhez igazodó menetrenddel, labdába rúghat a vasút!
Pláne potenciálisan nagyobb teherforgalom esetén; a példánál maradva, Balkányról közúton a vasút mentén, Nyíradony és Nyíregyháza forgalmas részeinek érintésével juthat az áru az állomásra, ráadásul valószínűleg drágábban, mintha már Balkányon, az állomáson adnák fel azt .
Megint csak az áru volumenéről van szó. Megtudtuk, hogy Balkány+Biri állomáson 20000 tonna/év a szállítási igény. mivel nem kampányforgalom, egyenletes eloszlást feltételezve ez heti 200-200 tonna a két állomáson, ami napi 30 tonna. Ehhez nem kell sok teherautó.
"...külső vállalkozót...az már vállalhatatlan többletköltség..."
Ez bizony nagy gond! Akkor a vállalkozás nem jól működik. Ha miatta tartanak fenn egy mellékvonalat, akkor a többletköltséget az állam - ill. mi - vállaljuk. Nekünk nem vállalhatatlan?
Alapvetően megint igazad van, de...
szóval itt olvastam néhány napja, hogy egy kis cég egyetlen teherautójával el tudja vinni a falu szélén lévő, esetleg a szomszéd városba az árut, de nem biztos, hogy van kapacitása 30-50 km-es fuvarokat vállalni.
Ha pedig külső vállalkozót kell ehhez igénybe vennie, akkor az már vállalhatatlan többletköltség. Ilyen esetben már inkább végig ez utóbbival szállíttat.
ezt most Nyíradonyban, vagy Nyíregyházán rakják ki, onnan közúton...
A balkanyi allomasrol hogyan vinnek el a cuccost? Kozuton, ugye? Vagy ott van az uzem a vasut mellett?
Azonkivul ez arra is jo pelda, hogy nem kell azert megtartani egy mellekvonalat, hogy 5-10 kilometerrel kozelebb vigyek a rakodast: jelenleg is vasuton megy az anyag, csak el kell vinni egy fovonali allomasig. A dolog tehat mukodokepes, nem kell ide mellekvonal...
121 végig 18,5 tonna, a makói Maros-hídon súlykorlátozással
125 Orosháza-Mezőheyges 18,5 tonna
125a 18,5 tonna
127 Szeghalom és Körösnagyharsány között 12 illetve 17,5 tonna
128 Gyula-Kötegyán-Vésztő 17,5 tonna
130 Tiszaföldvár-Nagytőke között 18,5 tonna Makó elág és Makó között a 18,5 tonánál nehezebb járművek 10 km/óra
145 Szonok Piroska gyártelep - Tiszaalpár: 18,5 tonna
146 végig 18,5 tonna
147 Kkfháza-Csongrád 17,5 tonna, Csongrád-Szentes 18, 5 tonna ("c" típ. korlátozással -> 20 km/óra), Szentes-O.háza 12 tonna)
151 Solt-Dunapataj: 17,5 tonna
152 Kecskemét-alsó ipvk. - Fülöpszállás 18,5 tonna
153 végig 18,5 tonna
Ha emlékeim nem csalnak valamikor a 70-es években volt egy olyan célkitűzés, hogy minden magyarországi vasútvonalon a tengelynyomást fel kívánják emelni a kívánatos legalább 20t tengelynyomásra. Ezek szerint ez még mindíg nem valósult meg, de gondolom már csak elvétve léteznek ilyen vonalak... Vagy mégsem?
A 112-es vonalon betonaljas és talpfás szakaszok váltják egymást, persze a zöme talpfás. Az ágyazat 40-50 cm vastag zúzottkő. Az aljállagról pontos infóim nincsenek, amikor erről a vonalról láttam egy pályás értékelést, nem jelezte, hogy nagyobb mennyiséget kellene cserélni. A sínrendszer alapján persze lehetne akár 20 tonna is az engedélyezett tengelynyomás, de ennek értelme nem lenne, tekintve, hogy a Nagykálló-Nyíregyháza szakaszon 17,5 vagy 18,5 tonna az engedélyezett terhelés.
Kampányforgalomra, legalábbis cukorrápára nem lehet arrafele számítani, azt a homokon nem termelik. Marad a fűrészárú, a rönkfa, illetve Balkányba acélsordony és acéllemez, ezt most Nyíradonyban, vagy Nyíregyházán rakják ki, onnan közúton...
"...soha nem volt létjogosultsága..."
Miért nem? A következő mondataid épp arról szólnak, hogy eredetileg természetesen volt, csak mára (ill. 20-30 éve) vesztette el.
112: Ezt gyakorlatilag egy helyi érdek? vonalnak lehet tekinteni, hsizen egy több mint 100 000 lakosú településre vezet be.
62: Mi lenne akkor, ha a fénysorompót nem sínáramkörökkel vezérelnék, hanem pl. a vonatról egy rádióadóval+ a vonaton elhelyezett visszajelz?berendezéssel? (40 km/h-s sebességgel számolva a vonalon.)
V_Peti! Valahogy az az érzésem a hozzászólásaidból, hogy a helyzetértékelés ill. -elemzés helyett mindig és mindenáron azt akarod bizonyitani, hogy márpedig a vasút... Ezt el tudom fogadni.
Az említett Kazincbarcika-Rudabánya vonalon (95) az Ormosi Szénbányából szenet szállítottak Berentére. Rudabányáról pedig pörkölt vaspátot - amit ott helyben bányásztak - szállítottak Sajókeresztúrba a Borsodi Ércelőkészítőbe.
Ide érkezett kb. napi 11-17 vagon őrölt mészkő a 94-esen Bódvarákóról, az Esztramos-hegyből. Ez egy 3 km-es iparvágány, mely Bódvaszilasról ágazott ki. A pálya helyén most turistaút van.
A szénre visszatérve, 30 éven keresztül apám ott dolgozott, ahol a szenet töltötték a vagonokba. Részben kézi erővel továbbították a 20-25 tonnás vagonokat a surrantó alatt. Rohadt nehéz munka volt.
Kérdés: Úgy tapasztaltam gyermekkoromban, amikor még a házunk gangjáról számoltam a vagonokat, hogy legtöbbször páratlan számú vagon volt. Miért? Racionálisan (előírás), vagy véletlenszerűen volt páratlan?
Jó, talán. És akkor mi van? Mi van akkor, ha nem 10-en, hanem 20-an vagy 50-en zötyögnek a Bz-n? Attól még a vasút (az a bizonyos hegyek-között völgyek-között zakatoló) - sajnos - ugyanúgy értelmetlen, létjogosultság-vesztett.
Nem létjogosultság-vesztett, hanem soha nem volt létjogosultsága. Nem is 10-20 fős vonatokra tervezték ezeket a vonalakat, hanem egy terület forgalmának lebonyolítására. ma az autóforgalom olyan versenyt jelent a mellékvonalaknak aminek nem tudnak megfelelni. Ráadásul az állapotuk le is romlott (ne firtassuk ki a felelős ezért).
A pálya állapotát kiválóan jelzi a 15 km kontra 35 perc menetidő.
Szóló Bz jár arra, kihasználtsága - amikor arra jártam - minimális volt.
Nem lehet versenytársa a volánnak, pedig az sem jár túl sűrűn. A helyiek szerintem inkább begyalogolnak Barcikára. Az ingyen van.
Teherforgalmat nem tételezek fel, tehervonatot nem láttam itt. A bányák bezártak, nincs mit szállítani. Volt egy deltája a 95. vonalnak Miskolc felé, külön híddal a Sajón. A híd áll, teljesen elgazosodott a pálya, a kiágazás után Barcika-alsónál meg is van bontva. Ezen jártak a teherek Miskolc felé.
Úgy tudom, hogy a pálya teherbírása nem csak a sínrendszertől függ, hanem az alépítménytől, az aljak állapotától, a hevederközések állapotától is. A 44-es vonalon is valaha Szergejjel járt a miskolci fürdővonat, most meg már egy nyamvadt BoBo se mehet rá :-((
20 000 t/év...ha kampányáruként (időben egyszerre) és tömegáruként (egyfajta áru) jelentkezik (pl. cukorrépa), akkor akár van is létjogosultsága a vonalat meghagyni, kampányforgalmú iparvágányként. Ha azonban nem, hanem egy nap 1-2 kocsi, akkor nem sok értelme van.
Egy fénysorompó telepítési költsége típustól és az érintett vágányok számától függően 20-70 millió forintba kerül.
Biztosított útátjárót nem biztosítottá nagyon nehezen lehet, sőt, abban az esetben lehetetlen, ha a közforgalmú vasútvonal olyan úttal keresztezik, ahol menetrendszerinti autóbuszjárat van. Ezért maradtak a sorompók a 62-esen. És megy a bohóckodás a jegyvizsgáló részéről...
A 113-ason a tengelyterhelést akár ma fel lehetne emelni Nagykálló Elág. és Balkány között 17,5 tonnára, vagy 18,5 tonnára. Ugyanis a pálya pár száz méteren "c" , a többin "48" rendszerű. az át nem épített "i" szakaszok Balkány és Nyíradony között vannak.
Az áruforgalom betiltása: Biri és Balkány állomások töröltetve vannak az árudíjszabási kilométer-mutatóból, rakodás csak külön engedéllyel (magyarul: soha) engedélyezett. Anno, négy éve kb. 20.000 tonnás fuvarozási igénnyel találkoztam a két településen összesen. (Vácinak: Nem az utcán szembejövet találkoztunk...)
Túl sok benne a feltételes mód. Az a vonal eléggé le van pusztulva tengelyterhelés és sebesség szempontjából is. Ha - véletlen - jó állapotban lenne, sokkal többet lehetne vele kezdeni (több vonat, több utas, a pálya pedig nem rongálódna még napi 6-8 pár Bz alatt sem). Eddig a "ha".
Nézzük meg most: teherszállítás nincs, mert át kell építeni a pályát (tengelyterhelés). Személyszállítás van ugyan, de még 2-3x annyi utas esetén is bőven pótolható busszal (ott van mellette a közút), gyorsabban, kényelmesebben.
A versenyképesség növeléséhez fel kellene újítani a pályát, ami nagyon-nagyon sok pénz, és amekkora forgalom lenne ott, nem éri meg.
Ugyanez a helyzet a 62-essel is, az még mellé harántirányú is, így még kevesebb az utazási igény is. Ott esetleg megmaradhatna a Vajszló-Drávafok, teherforgalomra, ha az ottani cégek igénylik, és nem tudják megodani a Sellyére való beszállítást.
Más a helyzet az ugyanilyen kisforgalmú, esetleg jobb állapotban lévő pályákkal. Ott felújítás nélkül és nagyon kevés fenntartással is fenn lehet tartani egy oda-vissza ingázó Bzmot-ot (60 m/h-val), és mellette a teherforgalmat.
Ami még elmondható, hogy a MÁV Rt 200 mrd Ft veszteségéből ezek a megszüntetések vajmi keveset számítanak, de ezek a vonalak már annyira feleslegesek, és műszakilag elavultak, hogy nem lehet velük sok mindent kezdeni...
Feltételes megállók, jelzőcsengő, vevőkészülék a vonaton? Peti, jártál Te már a 62-esen?
"Mi a drágább itt a sínáramkör, vagy a jelz?berendezés?"
A sináramkör+jelfogók+szerelés. MÁV-Kft. tarifával. Maga a jelző viszonylag kisebb tétel lehet.
V_Peti! Valahogy az az érzésem a hozzászólásaidból, hogy a helyzetértékelés ill. -elemzés helyett mindig és mindenáron azt akarod bizonyitani, hogy márpedig a vasút...
Pl. "...akkor talán vennének néhányan bérletet..."
Jó, talán. És akkor mi van? Mi van akkor, ha nem 10-en, hanem 20-an vagy 50-en zötyögnek a Bz-n? Attól még a vasút (az a bizonyos hegyek-között völgyek-között zakatoló) - sajnos - ugyanúgy értelmetlen, létjogosultság-vesztett.
Megállóhelyek csökkentése: Mi lenne, ha nfeltételesmegállók lennének. Ez Szhely-K?szeg között nem jött össze. De ott 70-el ment a vonat, és legtöbb esetben volt utas.
Észak-Európában is van példa feltételes megállóra. A Bz-n jelz?cseng? felszerelhet?. A peronon meg kellene egy vandálbiztos jelz?ceng? + az M bet?nél egy el?rejelz? lámpa, vagy egy vev?készülék a vonaton. Nem tudom, ez mennyire lenne realizálható.
Sorompók: Mi a drágább itt a sínáramkör, vagy a jelz?berendezés?
112: Gondolom hétköznap több utas van mint szombaton. Ha több vonat lenne, akkor talán béerletet is vennének az ingázók. Pl: Nagykállón van vmilyen bgyár a falu másikvégén, amerre elhalad a vonat. Ha ott megállna, és többször menne, akkor talán vennének néhányan bérletet.
Ezt mar en is felvetettem a nagytopicban, de van valami "nagyon komoly" akadalya a dolognak. Asziszem, DGKUm valaszolta meg, es nem tudtam eldonteni, hogy sirjak vagy nevessek, amikor olvastam. A lenyeg valami olyasmi, hogy valakik nem jarulnak hozza az atjaro biztositasanak megvaltoztatasahoz, mert akkor ha baleset van, akkor a MAV lenne a hunyo.
