Azért szerintem egy mellékvonal további léte vagy nem léte elég sok tényezőtől kell, hogy függjön - mekkora teherforgalom nagysága, esetlegesen lehet-e kerülő irány, milyenek a távlati lehetőségek, mik az adott térség gazdasági, társadalmi specifikumai, milyenek a terepviszonyok - ez nem vicc, gondolj bele, hegyvidéken a vonaton és a buszon igencsak eltérő az utazás minősége, de ha rendkívüli események történnek, akkor is hasznos lehet a vasút...
De ha netán egy vonal annyira rossz állapotú, annyira csekény utas- és áruforgalmú, annyira nincsenek benne lehetőségek, hogy valóban meg lehet szűntetni, akkor sem szabad elbontani a vágányokat, épületeket hátha mégis kderül, hogy szükség van rá, így, vagy úgy.
Véleményem szerint ha az árufuvarozás eltartja a vonalat, akkor nincs probléma.
Hacsak nem TINA folyosorol van szo, akkor aligha lehet ilyen vonalat talalni. Mellekvonalat meg szinte lehetetlen. A jovokepbe ez nem fer bele. Lesz palyavasut, amit meg kell hatarozni, hogy mekkora legyen. Ehhez figyelembe kell venni, hogy lenne-e operator egy adott vonalon, aki fizetne palyahasznalati dijat. Ha pedig nincs, akkor kesz, be kell zarni. Nem hiszem, hogy a 112-esert tolongananak...
Ha regionalis kezelesbe adodik a vonal, akkor ott helyben eldontik, hogy kell-e. Akkor jon elo az az x, amirol irtam.
Ez így teljesen igaz, amit írsz.
De megint jön a volumen (legalábbis a 112-es vonal esetében): a "forgalmasabb időszak" mit jelent? Relatíve forgalmasat? Megtelik egy szóló Bzmot esetleg 100%-ra? Az még mindig nem akadály EGYETLENEGY autóbusznak az utasok elszállításához.
Ráadásul a kicsiny országunk termékszerkezet-váltása pont a kisebb befogadóképességű járműveknek kedvez.
Régen mindenki 08-04-ig dolgozott (tanult: napközi), a 2-3 műszakosok pedig 6-14; 14-22; 22-06-ig. Tehát egyazon időpontokban jelentkezett nagy volumenű utazási igény. Ma az emberek - ha egyáltalán dolgoznak - összevissza járnak, ezért fontos, hogy a lehető legsűrűbben legyyen jármű (mindenkinek a saját igényéhez igazodva), a régi csúcsidők pedig kicsit elmosódtak, szétterültek, nem lehet EGY vonattal azt kiszolgálni, amit régen esetleg lehetett.
Sajnos ilyeneken (is) kellesz gondolkodni.
Nyilván az általad beállított modell egy nagyobb forgalmú vasútvonal esetében jogos.
En is valami ilyesmiben latom a jovot. Persze csak ott, ahol x szamu autobusz keptelen elvinni az utasokat csucsban, es ezert a vonatot erdemes megtartani. Nos, ez a 112-esre szerintem nem igaz...
Az x sokmindentol fugg. Eloszoris attol, hogy mennyire van parhuzamos ut a vasuttal. Aztan attol is, hogy mennyibe kerulne a vasut fenntartasa, esetleges felujitasa. Ha csak egyetlen rossz allapotu hid van, akkor mar nem eri meg megtartani a vasutat, gazdasagosabb lehet beszerezni 1-2 buszt helyette.
Koncentralni kell az eroforrasokat es nem elaprozni. Ha vasut es busz kozul az egyikre nincs penz, akkor nem ketseges, hogy melyiktol kell bucsuzni.
Bevallom, számomra valóban fontos a vonal megmentése, de úgy, hogy annak léte javítson is a térség közlekedésén is.
A legszebbnek azt tartanám, ha az ilyen jellegű vonalakon a forgalmasabb időszakban vonat közlekedne, mikor pedig kevesebben vannak, jöhetne az autóbusz.
Ti abbol indultok ki, hogy hogyan lehetne megmenteni egy vasutvonalat. Holott abbol kellene kiindulni, hogy hogyan lehet javitani a terseg kozlekedesen. Igaz. Mint ahogy a Máv is más szempontból kell hogy nézze, és az állam is más szempontból nézze. A Máv elsősorban árufuvarozási szerepe miatt vállalhatja a vonal megtartását, az állam inkább személyszállítás miatt.
Véleményem szerint ha az árufuvarozás eltartja a vonalat, akkor nincs probléma. Ha nem, akkor jöhet az állam az ő szempontjaival, és ha neki kell, akkor fizessen. Tudom, hogy ez nagyon elméleti volt, csak magamban próbálom helyére rakni a dolgokat :)
Szerintem looksharp igen. O irta, hogy 20 ezer tonna igeny lenne Balkanyon, de mivel nincs megnyitva aruforgalomra, Nyiradonyban rakodnak, odaig pedig kozut.
Ha nincs ott, és mégis vasúton fuvaroz, akkor ezzel a céggel nincs gond.
Ez esetben a kérdés a következőképpen tehető fel: mennyivel lenne több a bevétel, mint most? (gondolok itt olyan cégekre, akik most nem, de abban az esetben vasúton szállítanának)
Ha nincs ilyen, vagy minimális, akkor oké, felesleges ott lennie a vasútnak. De megvizsgálta ezt valaki?
Ha sűrűn közlekednek az autóbuszok, inkább azokra fognak bérletet váltani, hiszen így nincsenek a napi két-három időponthoz kötve. Ha viszont legalább 5-6 pár vonat közlekedik, az igényekhez igazodó menetrenddel, labdába rúghat a vasút!
Mar megint keveredik a cel es az eszkoz. Ti abbol indultok ki, hogy hogyan lehetne megmenteni egy vasutvonalat. Holott abbol kellene kiindulni, hogy hogyan lehet javitani a terseg kozlekedesen.
Meggyozodesem, hogy nem a vonatok suritese a megoldas a berletesek megnyeresere, hanem a kozos vonat-busz berlet bevezetese.
Ez is egybevág az előbbi marketingszemléletű gondolatmenetemmel.
Lehet, hogy az a plusz 2-3 vonatpár szinte csak az üzemanyagba kerülne, mert a kocsi ott van, a személyzet esetleg ott pihen a végállomáson stb. De az is lehet, hogy teljesen értelmetlen, mert mondjuk délelőtt a kutya sem akar utazni arrafelé.
Ezt csak a fuvarpiacot jól ismerű, közgazdasági szemlélelettel megáldott, a vasút költségszerkezetét jól ismerő és átlátó szakember tudja megítélni. Ne kérdezzétek, hogy hol van ilyen. De kellene...
És ha nem lett ott helyben a vasút, akkor mennyivel kevesebb lenne ez a bevétel?
Epp ezt passogjuk, (Vaci, ez is uj szo? :-)) hogy nincs ott Balkanyban a vasut aruforgalmi szempontbol, ezert a ceg szepen elviszi az arut Nyiradonyig, es ott adja fel. Vasutra.
Allitasotokkal ellentetben egyaltalan nem biztos az, hogy olcsobb Balkany allomasig kozuton fuvarozni es ott feladni az arut, mint Nyiradonyig, vagy Nyiregyhazaig.
Balkány+Biri állomáson 20000 tonna/év a szállítási igény Ez egy dolog. De azt tudjátok, hogy hány km-re fuvarozzák ezt az árut, és ebből összesen mennyi bevétele van a Máv-nak? És ha nem lett ott helyben a vasút, akkor mennyivel kevesebb lenne ez a bevétel?
Gazdálkodni csak forintban lehet, nem tonnában és km-ben.
Azt akartam kiemelni, hogy ezzel fővonali fuvart is el lehet veszíteni. Ha pedig így nézzük, akkor a potenciális bevételkiesés már összemérhető a költségmegtakarítással. A végeredmény előjele szerintem kétesélyes is lehet...
Azt pedig remélem belátod, hogy egy közúti vállalkozó nem fillérekért vállalja mondjuk 50 km-es távra egy vasúti mennyiségű szállítmány elfuvarozását. Aztán még jönne még a vasúti fuvardíj, a kettő együtt már sok. Egy vállalkozó igénybevétele (akár vasút, akár közút) ennél csak (és szerintem lényegesen) olcsóbb lehet.
Hogy mennyire határeset? Nem tudom megítélni. Csak arra alapozok, hogy a vasúti áruszállítás igenis piaci viszonyok között kell, hogy működjön, és a piacon pedig kínálatot kell teremteni, oda kell menni a fogyasztóhoz, nem arra várni, hogy majd úgyis megkeres ha dolga van velem. Ez idejétmúlt szemlélet, a vasútnak éppen ezt kellene levetkőznie.
Összefoglalva: állítom, hogy a mellékvonal valós vesztesége nem egyenlő az ott (azon) keletkező költségek és bevételek különségével! Ez az amit gondosan mérlegelni kell, de ehhez már inkább fuvarpiaci tapasztalatok és marketingszemlélet és nem közlekedésmérnöki ismeretek kellenek.
Én is úgy látom, hogy az ilyen vonalakon - ahol 2-3 vonatpár közlekedik naponta - további vonatok beiktatására lenne szükség. Két pár vonat esetén max. az utazik vasúton, akinek nem számít az időpont, esetleg épp az jó, mikor a vonat megy (ez nem lehet túl gyakori), ráaádsul az állomás mellett lakik... Netán vasútmániás :-)
Ha sűrűn közlekednek az autóbuszok, inkább azokra fognak bérletet váltani, hiszen így nincsenek a napi két-három időponthoz kötve. Ha viszont legalább 5-6 pár vonat közlekedik, az igényekhez igazodó menetrenddel, labdába rúghat a vasút!
Pláne potenciálisan nagyobb teherforgalom esetén; a példánál maradva, Balkányról közúton a vasút mentén, Nyíradony és Nyíregyháza forgalmas részeinek érintésével juthat az áru az állomásra, ráadásul valószínűleg drágábban, mintha már Balkányon, az állomáson adnák fel azt .
Megint csak az áru volumenéről van szó. Megtudtuk, hogy Balkány+Biri állomáson 20000 tonna/év a szállítási igény. mivel nem kampányforgalom, egyenletes eloszlást feltételezve ez heti 200-200 tonna a két állomáson, ami napi 30 tonna. Ehhez nem kell sok teherautó.
"...külső vállalkozót...az már vállalhatatlan többletköltség..."
Ez bizony nagy gond! Akkor a vállalkozás nem jól működik. Ha miatta tartanak fenn egy mellékvonalat, akkor a többletköltséget az állam - ill. mi - vállaljuk. Nekünk nem vállalhatatlan?
Alapvetően megint igazad van, de...
szóval itt olvastam néhány napja, hogy egy kis cég egyetlen teherautójával el tudja vinni a falu szélén lévő, esetleg a szomszéd városba az árut, de nem biztos, hogy van kapacitása 30-50 km-es fuvarokat vállalni.
Ha pedig külső vállalkozót kell ehhez igénybe vennie, akkor az már vállalhatatlan többletköltség. Ilyen esetben már inkább végig ez utóbbival szállíttat.
ezt most Nyíradonyban, vagy Nyíregyházán rakják ki, onnan közúton...
A balkanyi allomasrol hogyan vinnek el a cuccost? Kozuton, ugye? Vagy ott van az uzem a vasut mellett?
Azonkivul ez arra is jo pelda, hogy nem kell azert megtartani egy mellekvonalat, hogy 5-10 kilometerrel kozelebb vigyek a rakodast: jelenleg is vasuton megy az anyag, csak el kell vinni egy fovonali allomasig. A dolog tehat mukodokepes, nem kell ide mellekvonal...
121 végig 18,5 tonna, a makói Maros-hídon súlykorlátozással
125 Orosháza-Mezőheyges 18,5 tonna
125a 18,5 tonna
127 Szeghalom és Körösnagyharsány között 12 illetve 17,5 tonna
128 Gyula-Kötegyán-Vésztő 17,5 tonna
130 Tiszaföldvár-Nagytőke között 18,5 tonna Makó elág és Makó között a 18,5 tonánál nehezebb járművek 10 km/óra
145 Szonok Piroska gyártelep - Tiszaalpár: 18,5 tonna
146 végig 18,5 tonna
147 Kkfháza-Csongrád 17,5 tonna, Csongrád-Szentes 18, 5 tonna ("c" típ. korlátozással -> 20 km/óra), Szentes-O.háza 12 tonna)
151 Solt-Dunapataj: 17,5 tonna
152 Kecskemét-alsó ipvk. - Fülöpszállás 18,5 tonna
153 végig 18,5 tonna
Ha emlékeim nem csalnak valamikor a 70-es években volt egy olyan célkitűzés, hogy minden magyarországi vasútvonalon a tengelynyomást fel kívánják emelni a kívánatos legalább 20t tengelynyomásra. Ezek szerint ez még mindíg nem valósult meg, de gondolom már csak elvétve léteznek ilyen vonalak... Vagy mégsem?
A 112-es vonalon betonaljas és talpfás szakaszok váltják egymást, persze a zöme talpfás. Az ágyazat 40-50 cm vastag zúzottkő. Az aljállagról pontos infóim nincsenek, amikor erről a vonalról láttam egy pályás értékelést, nem jelezte, hogy nagyobb mennyiséget kellene cserélni. A sínrendszer alapján persze lehetne akár 20 tonna is az engedélyezett tengelynyomás, de ennek értelme nem lenne, tekintve, hogy a Nagykálló-Nyíregyháza szakaszon 17,5 vagy 18,5 tonna az engedélyezett terhelés.
Kampányforgalomra, legalábbis cukorrápára nem lehet arrafele számítani, azt a homokon nem termelik. Marad a fűrészárú, a rönkfa, illetve Balkányba acélsordony és acéllemez, ezt most Nyíradonyban, vagy Nyíregyházán rakják ki, onnan közúton...
"...soha nem volt létjogosultsága..."
Miért nem? A következő mondataid épp arról szólnak, hogy eredetileg természetesen volt, csak mára (ill. 20-30 éve) vesztette el.
