Nem egy képből kell megítélni egy egész vasúthálózatot :) Amúgy biztos vagyok benne, hogy arányosan a cseh vasút jelentősen több pénzből gazdálkodik, meg hatékonyabban is használja azt fel.
Álljunk csak meg egy pillanatra ennél a képnél! Hogyan lehetséges, hogy Csehországban a mellékvonali (ráadásul az erdőben lévő) megállóhely fel van újítva a XXI. század színvonalára? Nálunk meg a falusi/kisvárosi belterületi vasúti megálló sincs...
Van egy érzésem, hogy ha a vonalhoz közeli vaskereskedésbe kaján tekintetű tizenhat éves gyerekek tévednek be nagyobb mennyiségű gépzsírért, az eladó reflexből felhívja a közlekedési cég forgalmi ügyeletesét... :)
Az itt abszolút offtopic fővonali, nagysebességű személyszállításban is vállalnak komoly lejtésben fekvő vonalvezetést, akkor, ha a teherforgalomnak legfeljebb epizódszerű, speciális szerepe van (vagy az sem). Fogasléces mellékvonalakon, ahol mára gyakorlatilag csak a személyszállítás maradt, szintén vállalhatók erős lejtők, könnyű járművekkel.
A 036-os vonalon Desná-Pustinská megállóhely 56,6 ezrelékes emelkedőn van. Szívnak is vele a vezérek rendesen, a 843+943 összeállítású szerelvényekkel igazán "imádnak" itt megállni. Jövő decembertől majd ügyeskedhetnek az RS-1-esekkel is.
A fogasléc ne legyen megtévesztő, azt nem használják napi üzemben már évtizedek óta.
Szilvásváradi ÁEV-en 60 ezrelék, de kisvasúti állomások rendszeresen vannak 20 ezrelék fölött is.
Szlovákiában a normál nyomtávú tiszolci fogas, amit adhéziós üzemben használnak, asszem 50 ezrelék.
Ma asszem úgy van a szabály, hogy a megállóhely meredeksége a mértékadó emelkedő fele lehet. Tökéletesen elavult és értelmetlen: ma már nicnsenes hegyipályás meg síkpályás gőzmozdonyok, ugyanazzal a járművel állunk meg gond nélkül a 10 ezrelékes bakonyi megállóban, mint amely alá elvileg nem engedélyezhető egy 5 ezrelékes alföldi megállóhely.
Pláne, hogy eleve nem is kapna engedélyt a jármű, ha nem tudna megállni/elindulni nem csak a mértékadó, hanem a legnagyobb emelkedésben is.
Magyar normál nyomtávú nagyvasúton a legnagyobb emelkedő Budafok-Háros állomáson van, arra a hídra megy fel a vágány a Duna felé. A túlsó végén van hely, ahová flick-flackkal megy (ment?) be a vonat. Azon az emelkedőn már a gépmenethez is tológép kell.
40 ezreléknél nagyobb esésben nem építenek adhéziós pályát, de ennél "fizikailag" lehetne nagyobb. Talán 60-70 ezrelékig lenne növelhető, akkor még úgy-ahogy stabilan megindítható volna a jármű, csak éppen egyre kevésbé volna az egész gazdaságos (a hasznos teher erősen tartana a nulla felé).
"Fizikailag" mennyi ez a határ normál nyomtávú adhéziós pályán? Én úgy tudom, hogy 40 ezrelék. Bár ilyen értéknél az elindulás lehet nehézkes, és nem a folyamatos haladás...
Nálunk is van hasonló (igaz, kicsit kisebb emelkedőben fekvő) megállóhely, Eplénytől nem is olyan messze: Csajág-felső, amely 12 ‰-es esésű pályaszakaszon helyezkedik el.
Egy kis adalék az "Eplény zastávka" avagy "Eplény mesto" sztorihoz. A helyszín ugyan offtopic, mert fővonal, de az ugye jól látszik (ki is emeltem a táblán látható feliratokat), hogy ha szükséges, akkor 15 ezrelékes lejtőben is lehet megállót létesíteni? (Előtte-utána 20 ezrelékkel lejt a pálya, mármint a hátam mögötti, kezdőponti irányban.) Talán nem tévedek nagyot, ha feltételezem, hogy az adott vasút felettes hatósága is jegyzett valaha olyan szabályt, miszerint megállóban a lejtő lehet x vagy y ezrelék, de mindenképpen kevesebb mint 15. Aztán a szükség törvényt bontott, és a szabály kénytelen volt megváltozni...
te úristen, ezt kinek akarják eladni? Egy csili-vili luxus szóló motorvonat, 33 ülőhely, 100 km max. sebességgel. Ha teli van sem hozza meg szerintem a működési költségét.
Inkább csinálnának kétrészes dízelmotorvonatokat. A mellékvonalakon azoknak több értelmét látom.
Nekem nagyon tetszenek a DB 628-ai, na olyanokat elfogadnék. De ez a spanyol bz ingyen se kellene :D
Mivel nem beszélni spanyol, ezért csak nagyjából tudtam ételmezni az adatokat, de remélem jól :) Mivel nálunk Bz-k vannak, ezért hozzájuk hasonlítanám.
Dizájnnal semmi bajom nincs, viszont a műszaki tartalom ezért már érdekeseb. A jármű elég hosszú és igencsak nehéz (33,8t), valószínűleg közrejátszhat a 4 tengelyes mivolta is. (Kérdéses, a tengelyszám és a járműtömeg viszonya, hogy mi mit is befolyásolt, milyen vonalakra tervezték) Viszont ennek ellenére a kapacitása borzasztóan kicsi, kérdés, hogy milyen ülőhelyelosztás mellett érik ezt el. A Bzinkhez képest igen komoly motorteljesítmény van beépítve (390 KW), de ha jól értelmeztem az adatokat akkor csak 100km/h az engedélyezett sebessége, ami nem sok, pláne a motorteljesítmény fügvényében (bár azért a tömege jóval jelentősebb egy Bzmoténál, szóval talán mégsem annyira gáz).
Azt nem írják, hogy mennyibe kerülne, de első blikkre nekem amolyan mellékvonalra kifejlesztett jó drága luxuslimuzinnak néz ki. Szerintem ennél lehetne ésszerűbb és gzadaságosabb konstrukciót is produkálni. (Persze ez csak privát vélemény)
Hát ez nagyon gáz. Jóval nagyobb motor van benne, mint egy buszban, ráadásul jóval kevesebb embert képes elvinni. Ez így környezetszennyező és gazdaságtalan. Pedig sok (gyanítom a legtöbb) motorvonat feleakkora motorral szokta ugyanazt elvégezni, mint a hasonló kapacitású busz. Itt meg gyakorlatilag fordítva van.
Mantrának minden mantra, attól a pillanattól kezdve, hogy az eredeti, elsődleges tartalmához képest megjelenik mint divatirányzat (trend), takarózási irányzat és ehhez hasonlók. Nevezhetjük "relatív mantrának": aki csak a tartalmát nézi, annak nem mantra. Aki már készen kapta, trend-elemként, annak mantra.
Pontosítok, hogy ne csak mantra legyen. Az outsourcing bizonyos helyzetekben nyilvánvalóan, bizonyítottan olcsóbb. Máskor nem az, és sokszor meg a francsetuggya, csak azért érdemes megpróbálkozni vele, mert minden átszerzvezés jó ürügy a megszokott privilégiumok elvételéhez.
Ez egyébként egy érdekes dolog, és éppolyan, mint sok társa. Azaz, ha valaminek az esetében sikerül elérni, hogy axiómaszerűen kezeli a közvélemény és/vagy a gazdasági szakemberek (legalább egy kicsit), akkor már sokmindent el lehet adni ennek az axiómaszerű dolognak az égisze alatt. Ilyen axióma-gumicsont a "vasút környezetbarátabb", vagy az "outsourcing olcsóbb" mantra. Szvsz mindegyikben van valami, azaz létezik olyan helyzet, amikor az állítások igazak, de létezik olyan helyzet is, amikor az alkalmazásuk nagyrészt vagy tisztán takarózási jelleggel történik. És ha egy magáncégnél takarózási jelleggel folyik kiszervezés, annak jobbára ugyanúgy lopkovitz-, vagy megfelelési kényszer kielégítési háttere van, mint egy állami cégnél. Persze, a magáncégnél és az állami cégnél történő lopás között mindig megvan az az alapvető különbség, hogy utóbbi esetben közpénz "lopódik el".
az outsourcing alapvetően költségcsökkentési eszköz.
állami cégnél ami annak néz ki, az sokszor nem outsourcing, hanem a megfelelő pénzek megfelelő leszálazása a cég költségvetéséből egyéb kasszákba. ha így nem menne, menne máshogy :)
hiszen egy szál sín meg egy alj drágább, mint egy izzó
én már ebben nem vagyok biztos :) Nyáron pont vonatra vártam Siófokon, amikor jöttek égőket cserélni. Feltűnt a szerelők hátán, hogy valami xy Villamos Kft. Szombathely volt a ruhájukra írva. Megkérdeztem az egyik szerelőt, tényleg Szombathelyről jöttek-e szerelni, mire mondta persze, közbeszerzési pályázaton nyertek, de szereltek ők már messzebb is.
Azért durva, hogy már az izzócserére is közbeszerzést írnak ki. De szerintem ma már mindenre.
A kérdés inkább az, hogy mennyire kell elmenni az "outsourcing" irányába.
...
Ha azt a régi szervezetet nem rúgják szét, lenne még kapacitás az ilyenekre, jóval olcsóbban, mint most.
A darabolós-outsourcingolós folyamattal az a gond, hogy miközben megtörtént a darabolás abban a reményben, hogy így amolyan mérőpontok iktathatók a folyamatokba, más is változott, tehát végeredményben nem lehet kijelenteni, hogy kizárólag a darabolás és az outsourcing miatt szálltak el az árak. Párhuzamos világok híján fogalmunk sincs, hogy melyik változás mennyivel dobta meg az árakat és mennyiben rontotta a működőképességet. Csak a pillanatnyi eredmény látható: az árak elszálltak, a működőképesség pedig romlott. Lehet tovább kísérletezni MÁV keretek között, vagy állami, de nem MÁV keretek között, vagy magán keretek között, de változatlanul az a véleményem, hogy a mondás igaz, miszerint a zsák előbb-utóbb megtalálja a foltját, vagyis ha például a gazdaság ilyen-olyan szeleteinek szükségük van a vasút ilyen-olyan szeleteire, akkor azok a szeletek le fogják rázni magukról a korlátozó béklyókat. Viszont amely szeletekre a gazdaságnak nincs szüksége, azokat akár lélegeztetőgépre teszed, akár matyóhímzéssel látod el, előbb-utóbb akkor is kipurcannak.
hm
