Sracok,
Szerintem meg a busz a kenyelmesebb, es akkor is azzal mennek, ha ketszer olyan lassu lenne. Ezen nem fogunk osszeveszni :-)
Az autopalya sokmilliardba kerul, az igaz, de nem elsosorban a buszoknak epul. Buszok nelkul is megepulne. A Volan a buszokert szepen ki fogja fizetni a hasznalati dijat, ahogy a szolgaltato vasut is ki fogja fizetni a palyavasutnak a hasznalati dijat az IC-i miatt. Ez igy eleg korrektnek tunik. Tessek, lehet versenyezni.
Elég gáz lehet, ha az ilyen (gondolom nyereséges) viszonylaton is csökkenteni kell a járatok számát.
Igen, sajnos ez volt a helyzet. Szigorodtak a korulmenyek, vissza kellett fogni a teljesitmenyt. Betett az Erzsebet ter kikoltoztetese is. Igazabol altalaban igy is felfer mindenki, de igy mar elofordulhatnak allo utasok. Annakidejen, amikor meg nem szivattak allamilag a Volanokat, meg tudta tenni a Zala Volan, hogy egy olyan jaratra, amire hetfon, csutortokon meg penteken kellett egy masodresz (mentesito) autobusz, elkuldte kedden es szerdan is, hogy kiszamithatobb, megbizhatobb, vonzobb legyen a szolgaltatas, ne legyen tolakodas, stb. Na ennek a szep vilagnak vege.
A Volanok ugy nyeresegesek, hogy az elviselheto minimumra csokkentik a mozgatott ferohelyek szamat es ez az utasok kenyelmenek rovasara megy. Pedig csak parmillio forint kellene ahhoz, hogy gyakorlatilag kifogastalan legyen a szolgaltatas.
Kb. ez a helyzet. Ezzel erdemes osszemerni a MAV szazmilliardos tamogatasat.
Bocs a Volanos temaert, de ha mar elojott itt, akkor gondoltam kifejtem itt.
ha meglesz az M7-es autopalya Szintén sok-sok állami milliárdért... Vagy ez lenne az a jobb hely? :))
Az IC egyébként most - elég gázos pályán - is biztonsággal tartja a 3 órát. Nem biztos, hogy - ezen a viszonylatban - az olyan nagy előny lesz. Aki a vonatot tartja kényelmesebbnek (mint pl. én), az akkor is vonattal fog menni. De még jó is, mert úgy se lesz busz, mint hallottuk :))
Egyebkent Kanizsan lehet elovetelben jegyet valtani a buszra Ezek szerint jól titkolják... De neked elhiszem.
A hozzászólásod többi részével egyetértek. Elég gáz lehet, ha az ilyen (gondolom nyereséges) viszonylaton is csökkenteni kell a járatok számát. Meggyőztél :)
Az utas meg kiáll a fedetlen buszmegállóba, egy órával korábban, szakadó esőben,
Milyen jo, hogy minden mellekvonalon, minden megalloban fedett, johogynem futott varoterem van...
Aki pedig egy oraval korabban kiall a megalloba, annak ugy kell.
Szóval nem örül a 3 járatnak, hanem inkább megy IC-vel. Gratulálok Zala Volán :)
1. Az APV Rt-nek gratulalj.
2. Lesz meg itt nagy pofaraeses azzal az IC-vel.
Azt kellene a Volanokon tamogatni, hogy legyen forrasuk a jarmupark eloregedesenek megallitasara. Az utobbi evekben ugyanis a megemelkedett uzemanyagarak es a mestersegesen leszoritott viteldijak miatt csak ugy tudnak sporolni, ha nem vesznek annyi uj buszt, amennyire szukseg lenne, illetve ha jaratokat allitanak le. A legvesztesegesebb jaratokat altalaban nem lehet leallitani, mert ellatasi kotelezettseget eloir az allam minden apro faluban, csak penzt nem ad hozza.
A jaratleallitasokkor persze ugye jon a hulyevolanozas azok reszerol, akiknek gozuk sincs az igazi okokrol.
Egyebkent Kanizsan lehet elovetelben jegyet valtani a buszra, jobb ha tolem tudod :-)
Mi van? Mit kell még a Volánokon támogatni? Tegnap mondtad, hogy nyereségesek...
A mellékvonalakhoz valóban semmi köze, csak a Volán megbízhatóságához. Nyereséges, lenne utasa, mégis csökken a járatszám. Az utas meg kiáll a fedetlen buszmegállóba, egy órával korábban, szakadó esőben, hogy amikor a buszvezető beállni méltóztatik a megállóba, akkor egyáltalán ülőhelyhez jusson. Elővételi lehetőség nincs (kanizsán), ott kell szerencsétlenkedni a sofőrnél amikor mögötte türelmetlenkednek a többiek. És akkor még ne is beszéljünk arról, ha számlát mer kérni. De ez már saját tapasztalat.
Sajnos sok ezek közül a vonatra is igaz, de mégis nagyobb a választék, és ha akar IC-pótdíj fejében sokkal kényelmesebben utazásra számíthat. Szóval nem örül a 3 járatnak, hanem inkább megy IC-vel. Gratulálok Zala Volán :)
Egyébként annyi köze mégis van a mellékvonalakhoz, hogy ott a fentieknél csak rosszabb a helyzet (igaz a vasút is). Csak példának mondtam a fentieket.
"rendkívüli hóhelyzetről" beszélnek. A buszok ilyenkor jó esetben órákat késnek, a vonatok viszont (egy-két váltóbefagyástól eltekintve) még vígan közlekednek.
Abszolute ellentetes tapasztalataim vannak.
nagykanizsai ismerősöm a busz híve. De a napi 3 buszjárattal és annak időbeli elhelyezkedésével már tele van a hócipője.
Ennek egyreszt semmi koze a mellekvonalakhoz, masreszt meg sokkal osszetettebb problema, semmint itt kifejtsem. Ha a Volanok csak 1%-at megkapnak a MAV tamogatasanak, ismerosodnek nem lenne tele a hocipoje. Jelen helyzetben azonban javaslom, hogy oruljon annak is, hogy 3 busz megmaradt, es nem csak 2.
-Kerülő útirány: ezt természetesen én is huszadrangú szempontként veszem számításba, de esetleg egy plusz indok lehet a vasút mellett :-)
-Távlati lehetőségek: itt nem is a nemzetközi folyosókra gondoltam, hanem azokra a területekre, amelyeken a vasútra turisztikai, illetve egyéb gazdasági szemponból szükség lehet a későbbikeben - új, nagyobb üzemek, bányák, egyebek...
-Domborzat: pár hete buszozgattam a Mátrában és a Bükkben, sok szép sápadt arcot láttam, s hirtelen felértékelődött a zacsekok szerepe... persze lehet, hogy megszokás kérdése. Hmmm, ez tényleg mese :-)
-Gazd., társ. specifikumok: a vasúti szállítást igénylő helyi vállalatok, a helyi utazási szokások és az ezek alapján fellépő egyedi igények, ilyesmik
Abban viszont egyetértek, hogy hagyni szétrohadni azt nem szabad.
Ha valaki képes lenne felelősségteljes, minden szempontot mérlegelő (és időtálló) döntést hozni, megszüntetés/megmaradás ügyében, akkor a megszüntetett vonalakat igenis fel kell számolni, a területet eladni, helyrehozni, hasznosítani.
Ahogy a bányák is kötelesek maguk után valami természetesnek tűnő állapotot hagyni. A baj csak az, hogy ez is pénzbe kerül. Olcsóbb otthagyni, hogy vigye aki tudja...
Rendkívüli események? Erről mindig az jut az eszembe, hogy leesik 10 cm hó (ami errefelé nem nevezhető rendkívüli időjárásnak), esetleg még egy kis szél is van hozzá, akkor már mindenütt "rendkívüli hóhelyzetről" beszélnek. A buszok ilyenkor jó esetben órákat késnek, a vonatok viszont (egy-két váltóbefagyástól eltekintve) még vígan közlekednek.
Más. Konkrét példa: nagykanizsai ismerősöm a busz híve. De a napi 3 buszjárattal és annak időbeli elhelyezkedésével már tele van a hócipője. Egyre többet utazik vonattal :)
A teherforgalomrol irtam mar, hogy mi a helyzet. Ha nagy, akkor iparvaganykent is megmaradhat a vonal.
A tobbi, amit irtal, bocsanat a megfogalmazasert, de mese.
Kerulo utiranyra nem szokas vasutat fenntartani. Ez raadasul majdnem minden nem zsakvonalra rafoghato lenne.
Tavlati lehetosegek majd ha eljonnek, akkor meglatjuk mit lehet csinalni. A szloven vasut helyett is ujat kellett epiteni es nem visszaepiteni, mert egy klasszikus mellekvonal ma mar nem alkalmas TINA folyosonak. Mas tavlati celt pedig egy mellekvonalnak vegkepp nehezen tudok elkepzelni. Ennek ellenere nem banom, ne epitsek be a nyomvonalat, egyszer meg jo lehet.
Gazdasagi, tarsadalmi specifikumok: ez marha tudomanyosan hangzik, de megis, mire gondolsz? :-)
Terepviszonyok: egyetertek, eltero az utazas miosege hegyvideken busz es vonat kozott - a busz javara :-) Legalabbis magyarorszagi hegyvidekeken.
Rendkivuli esemenyek eseten a vasut jellemzoen ugyanugy megbenul, mint a kozut, sot, helyreallitasa feleslegesen kot le energiat.
Meghagyni az epuletekt mert hatha szukseg lesz rajuk, nagy luxus,. El kell oket adni lakoihaznak, istallonak, vagy barminek. De fenntartani oket "hathaegyszerjoleszvalamire" alapon nem szabad.
Tudod Carpy az a baj, hogy Te a vasutat mint egy drága luxuscikket tekinted. Ez jogos lenne, ha most építenél ki egy ország közlekedését, és választani kellene, hogy vasutat vagy közutat építsél.
De vannak adottságok: kis hazánkban van vasút, van közút, és vannak ezen fuvarozó cégek. Ezért a kérdés elsősorban úgy merül fel, hogy megéri-e létező kapacitásokat használni, üzemeltetni, karbantartani, felújítani, ne adj isten bővíteni.
Igazából csak az a bajom a szemléleteddel, hogy Te a vasutat képes vagy úgy leírni, mintha nem is létezne. Az érveid szakmailag tökéletesek. Csak egyetlen dolgot hiányolok. Vedd figyelembe, hogy van egy cég, amit Mávnak hívnak. Add meg neki a jogot, hogy eldöntse, képes-e, akar-e, tud-e, érdemesnek tartja-e, hogy a meglévő eszközeit használja.
A helyzetet az bonyolítja, hogy ez a cég súlyos állami milliárdokra szorul, de meggyőződésem, hogy nem a mellékvonalak miatt! Bár igaznak tartom, hogy a mellékvonalak többsége veszteséges, de azt is, hogy a korábbi költség-haszon szemlélettel néhány ennek ellenére gazdaságos(!) lehet a Máv számára, és nem növeli az állami támogatás igényt (már amíg nem kell felújítani).
Ugyanígy plusz egy-két vonatpár is lehet gazdaságos, ha adott a személyzet és a jármű. Ha úgy tekinted a dolgot, hogy ezt egy busz is el tudja vinni, igazad van. De ettől még a Máv is megpróbálkozhat a saját (meglévő) eszközeivel valamit kezdeni.
A lényeg inkább az lenne (ami szerintem soha nem lesz) hogy átlátható legyen, mi mennyibe kerül, és mire is megy el igazából az állami pénz. Hidd el, nem a mellékvonali szóló Bz-k döcögtetésére!
Azért szerintem egy mellékvonal további léte vagy nem léte elég sok tényezőtől kell, hogy függjön - mekkora teherforgalom nagysága, esetlegesen lehet-e kerülő irány, milyenek a távlati lehetőségek, mik az adott térség gazdasági, társadalmi specifikumai, milyenek a terepviszonyok - ez nem vicc, gondolj bele, hegyvidéken a vonaton és a buszon igencsak eltérő az utazás minősége, de ha rendkívüli események történnek, akkor is hasznos lehet a vasút...
De ha netán egy vonal annyira rossz állapotú, annyira csekény utas- és áruforgalmú, annyira nincsenek benne lehetőségek, hogy valóban meg lehet szűntetni, akkor sem szabad elbontani a vágányokat, épületeket hátha mégis kderül, hogy szükség van rá, így, vagy úgy.
Véleményem szerint ha az árufuvarozás eltartja a vonalat, akkor nincs probléma.
Hacsak nem TINA folyosorol van szo, akkor aligha lehet ilyen vonalat talalni. Mellekvonalat meg szinte lehetetlen. A jovokepbe ez nem fer bele. Lesz palyavasut, amit meg kell hatarozni, hogy mekkora legyen. Ehhez figyelembe kell venni, hogy lenne-e operator egy adott vonalon, aki fizetne palyahasznalati dijat. Ha pedig nincs, akkor kesz, be kell zarni. Nem hiszem, hogy a 112-esert tolongananak...
Ha regionalis kezelesbe adodik a vonal, akkor ott helyben eldontik, hogy kell-e. Akkor jon elo az az x, amirol irtam.
Ez így teljesen igaz, amit írsz.
De megint jön a volumen (legalábbis a 112-es vonal esetében): a "forgalmasabb időszak" mit jelent? Relatíve forgalmasat? Megtelik egy szóló Bzmot esetleg 100%-ra? Az még mindig nem akadály EGYETLENEGY autóbusznak az utasok elszállításához.
Ráadásul a kicsiny országunk termékszerkezet-váltása pont a kisebb befogadóképességű járműveknek kedvez.
Régen mindenki 08-04-ig dolgozott (tanult: napközi), a 2-3 műszakosok pedig 6-14; 14-22; 22-06-ig. Tehát egyazon időpontokban jelentkezett nagy volumenű utazási igény. Ma az emberek - ha egyáltalán dolgoznak - összevissza járnak, ezért fontos, hogy a lehető legsűrűbben legyyen jármű (mindenkinek a saját igényéhez igazodva), a régi csúcsidők pedig kicsit elmosódtak, szétterültek, nem lehet EGY vonattal azt kiszolgálni, amit régen esetleg lehetett.
Sajnos ilyeneken (is) kellesz gondolkodni.
Nyilván az általad beállított modell egy nagyobb forgalmú vasútvonal esetében jogos.
En is valami ilyesmiben latom a jovot. Persze csak ott, ahol x szamu autobusz keptelen elvinni az utasokat csucsban, es ezert a vonatot erdemes megtartani. Nos, ez a 112-esre szerintem nem igaz...
Az x sokmindentol fugg. Eloszoris attol, hogy mennyire van parhuzamos ut a vasuttal. Aztan attol is, hogy mennyibe kerulne a vasut fenntartasa, esetleges felujitasa. Ha csak egyetlen rossz allapotu hid van, akkor mar nem eri meg megtartani a vasutat, gazdasagosabb lehet beszerezni 1-2 buszt helyette.
Koncentralni kell az eroforrasokat es nem elaprozni. Ha vasut es busz kozul az egyikre nincs penz, akkor nem ketseges, hogy melyiktol kell bucsuzni.
Bevallom, számomra valóban fontos a vonal megmentése, de úgy, hogy annak léte javítson is a térség közlekedésén is.
A legszebbnek azt tartanám, ha az ilyen jellegű vonalakon a forgalmasabb időszakban vonat közlekedne, mikor pedig kevesebben vannak, jöhetne az autóbusz.
Ti abbol indultok ki, hogy hogyan lehetne megmenteni egy vasutvonalat. Holott abbol kellene kiindulni, hogy hogyan lehet javitani a terseg kozlekedesen. Igaz. Mint ahogy a Máv is más szempontból kell hogy nézze, és az állam is más szempontból nézze. A Máv elsősorban árufuvarozási szerepe miatt vállalhatja a vonal megtartását, az állam inkább személyszállítás miatt.
Véleményem szerint ha az árufuvarozás eltartja a vonalat, akkor nincs probléma. Ha nem, akkor jöhet az állam az ő szempontjaival, és ha neki kell, akkor fizessen. Tudom, hogy ez nagyon elméleti volt, csak magamban próbálom helyére rakni a dolgokat :)
Szerintem looksharp igen. O irta, hogy 20 ezer tonna igeny lenne Balkanyon, de mivel nincs megnyitva aruforgalomra, Nyiradonyban rakodnak, odaig pedig kozut.
Ha nincs ott, és mégis vasúton fuvaroz, akkor ezzel a céggel nincs gond.
Ez esetben a kérdés a következőképpen tehető fel: mennyivel lenne több a bevétel, mint most? (gondolok itt olyan cégekre, akik most nem, de abban az esetben vasúton szállítanának)
Ha nincs ilyen, vagy minimális, akkor oké, felesleges ott lennie a vasútnak. De megvizsgálta ezt valaki?
Ha sűrűn közlekednek az autóbuszok, inkább azokra fognak bérletet váltani, hiszen így nincsenek a napi két-három időponthoz kötve. Ha viszont legalább 5-6 pár vonat közlekedik, az igényekhez igazodó menetrenddel, labdába rúghat a vasút!
Mar megint keveredik a cel es az eszkoz. Ti abbol indultok ki, hogy hogyan lehetne megmenteni egy vasutvonalat. Holott abbol kellene kiindulni, hogy hogyan lehet javitani a terseg kozlekedesen.
Meggyozodesem, hogy nem a vonatok suritese a megoldas a berletesek megnyeresere, hanem a kozos vonat-busz berlet bevezetese.
Ez is egybevág az előbbi marketingszemléletű gondolatmenetemmel.
Lehet, hogy az a plusz 2-3 vonatpár szinte csak az üzemanyagba kerülne, mert a kocsi ott van, a személyzet esetleg ott pihen a végállomáson stb. De az is lehet, hogy teljesen értelmetlen, mert mondjuk délelőtt a kutya sem akar utazni arrafelé.
Ezt csak a fuvarpiacot jól ismerű, közgazdasági szemlélelettel megáldott, a vasút költségszerkezetét jól ismerő és átlátó szakember tudja megítélni. Ne kérdezzétek, hogy hol van ilyen. De kellene...
És ha nem lett ott helyben a vasút, akkor mennyivel kevesebb lenne ez a bevétel?
Epp ezt passogjuk, (Vaci, ez is uj szo? :-)) hogy nincs ott Balkanyban a vasut aruforgalmi szempontbol, ezert a ceg szepen elviszi az arut Nyiradonyig, es ott adja fel. Vasutra.
