"Szerintem looksharp igen. O irta, hogy 20 ezer tonna igeny lenne..."
Looksharp aranyos, rendes, becsületes, szavahihető fiú. És sokszor naiv. Ő azt is elhiszi (beveszi), hogy a 62-es vonalon 35 fő a vonatonkénti átlagos utasszám...
A bontott anyagokkal gondolom az a gond, hogy mind a felszedése, mind az újrabeépítése is nagyon sokba kerül.
Hiába van anyag, attól nem lesz lényegesen olcsóbb a pályarehabilitáció.
de hogy ez így is marad, abban nem vagyok biztos Hát nem is tudom. A raktárkészleteket minden épeszű vállalkozás csökkenteni akarja. Ha a több telephely csak egy régi időkből való maradvány, akkor előbb-utóbb meg fog szűnni, de az is lehet, hogy más előnye van.
Szóval szép amit leírsz, de sajnos én vennék erre mérget.
Egyébként a bontott anyagok (iparvágány, fővonali átépítés) többnyire hasznosulnak, de olyan sok helyre kell a vissznyeremény,
Sajnos nem mindíg hasznosul (fénykép lesz). De a Déli-Kelenföld között még van egy km. Gondolom máshol is van. Ha akkora az igény miért nem szedik fel?
Ne haragudj, de nem értem, mire akarsz kilyukadni ezzel a gondolatmenettel.
Csak arra, hogy ma egy cég megengedheti magának, hogy 3 helyen termeljen, és egy 4-en szereljen össze. Természetesen kamionnal naponta szállítva az árut, hogy ne kelljen raktárkészletet tartani, de, hogy ez így is marad, abban nem vagyok biztos.
Az elbontott iparvágányokból nem lehetne felújítani (konkrétan) a 121-es kb. 70 km hosszú "problémás" szakaszait, annál is inkább, nert ami "c" rész van benna, az zömmel 100% betonljas rész. Magyíarul, szét kellene dúrni, és teljesen újat építeni... Na, azért hozzátartozik, hogy 1997-98-99-ben itt 670 millióért építették ki a MEFI/MERÁFI rendszert, közel 60 dolgozót megspórolva ezzel (na, akiknek egy része továbbra is vasutas, csak nem Szőregen, hanem mondjuk Makón, Szegeden, vagy Békéskacsán)
Egyébként a bontott anyagok (iparvágány, fővonali átépítés) többnyire hasznosulnak, de olyan sok helyre kell a vissznyeremény, hogy az elsoztás után nagy volumenű változást (kivéve egy-két nagyobb átépítést. pl.Debrecen-Tiszalök) nem lehet látni.
A mellékvonali veszteséghez annyit, hogy (bár pontos számokat nem ismerek, csak "igazgatósági fejesektől" hallottam), a mellékvonalak megszüntetéséért azért nem kiabál a MÁV, mert még így is nettó befizetők a kasszába, azaz utánuk is jár az állami támogatás, amit nagyrészt a fővonalakra és a fővonali járművekre költenek.
(A pályások ezért szenvednek a 30-40-60-100 éves pályákkal, mert még többet kapnak utána, mint amit ráköltenek.)
Az Ég szerelmére, ezt a napra leosztást felejtsd már el! Ez az 1990 előtti időszakra és annak közlekedésföldrajzára olt kellemző. Azaz folyamatos, pardon, napi renduserességű szállítási igényt feltételez, pedig nem ez van. Egyszerre nagyobb mennyiséget igényelnek a feldolgozók, már csak a kezelési költségek csökkentése végett is. Heti egy, de inkább kétheti egy tehervonat, ami reális, megjegyzem, ilyen kis cégeknél meg is lehet oldani az összehangolást, azaz hogy páros héten kedden Balkányba megy a tehervonat (ekkor van leadás), ha megoldható a kirakodás, akkor méz aznap lehet a feladás is, ugyanakkor páratlan héten Biriben megy ugyanez. Így a 6-8 kocsis tehervonat már elfogadható, az M32-es, vagy a Bobo elbírja.
Csak a fuvaroztatónak nem mindegy, hogy 1-2 kilométert, vagy esetleg 15-20-at fuvaroztat közúton, az átrakás a telephelytől milyen messze történik (kivezényelni embert, annak az utazási költsége) Valószinű,l nem véletléenül mondták nekem a két említett településen, hogy szívesebben rakodnanak a helyi állomáson. Ez olyan, mint a cukorrépa, azaz a helyi állomásra behordja a termelő (tsz) saját eszközzel, míg ha 20 kilométert kell vinnie a saját állomásig, akkor az már bérfuvar. Amennyire az én hézagos műveltségem terjed, a versenyképesség terén, főleg mezőgazdasági terményeknél, nem állunk annyira jól, így a "Nagy Csalatkozás" előtt.
(Magyarul: mindaddig, amíg az állam, illetve a politikai vezetés nem vállalja fel a vonalmegszüntetés politikai kockázatát, addig igenis, hogy ahol lehetne rakodni, ott biztosítsa a közforgalmú vasút a rakodást. Sajnos egy ekkora cégnél mindig van egy-két olyan havi fixes, aki lusta egy-két tollvonással piacképesebbé tenni a saját cégét.)
Ne haragudj, de nem értem, mire akarsz kilyukadni ezzel a gondolatmenettel.
Egyébként szerintem is csökkenni fog a vasút szerepe, és nagyon jól ki találni, hogy a megmaradó vasút hol és hogyan tud talpon maradni, úgy hogy az a szűk cégérdek szempontjából is, és állami szinten vállalható, hogy ne mondjam, gazdaságos legyen. Szóval újra kell gondolni a vasút szerepét, ezt Carpy nagyon jól látja és tudja.
A kérdés szerintem csak az, hogy ez az újragondolás a Carpy-féle eleve elutasító, vagy a mások által képviselt, ahol életképes, ott maradjon meg nézőpontból indul ki. Mert sajnos ez is befolyásolja a végeredményt.
Carpy nagyon jól el tudja képzelni az ország nagy részének közlekedését csak buszokkal. Sőt, én is el tudom képzelni, csak nem szeretném. És még sokan nem. Ezért mondom, ahol most ott a vasút, és nem bizonyítható róla egyértelműen, hogy csak veszteséget termel, az igenis maradjon meg!
Tény, hogy a MÁV veszteségeit csökkenteni kell, csak ne úgy, hogy kidobunk az ablakon mindent, amire a veszteséget ráfoghatjuk, aztán csodálkozunk, hogy csak nem akar csökkenni a veszteség.
Mert újra hangsúlyozom: meggyőződésem, hogy a veszteség döntő része nem a mellékvonalakon keletkezik!
Carpy írta: Osszefoglalva: A gurulo koltsegek megterulhetnek egy rendszerbe foglalt uzemben, de a palyafelujitas, es a jarmuvek csereje mar nehezen. Ezert valoszinusitem, hogy 30-40 ev mulva egy-ket TINA folyoson, nehany fontosabb belfoldi fovonalon, valamint a budapesti elovarosi vasutakon kivul alig lesz vasutvonal Magyarorszagon.
Én írtam: Ha külön lesz válaszva a pályavasút, akkor az már nem egy rendszer. Nem biztos, hogy jó ez így, végülis ha egy rendszerben marad, akkor hatékonyabbnak is kellene lennie.
Carpy: Ezert valoszinusitem, hogy 30-40 ev mulva egy-ket TINA folyoson, nehany fontosabb belfoldi fovonalon, valamint a budapesti elovarosi vasutakon kivul alig lesz vasutvonal Magyarorszagon.
Én:Ha nem változik semmi akkor igen. De én azt mondom, hogy egy kicsit változhatna.
Ezt egy kicsit meg szeretném magyarázni. Kicsit off is lesz. Tehát, akkor lesz alig vasút 30-40 év múlva Magyarországon, ha a mai fenntartható fejlődés csakugyan fenntarható. Vannak válságtünetek, amelyek nem erre utalnak.
A politikában amely a többség akaratán alapszik, nincs többség, nem volt az amerikai elnökválasztáson, nem volt Németországban, nem volt Szlovákiában sem.
A gazdaságban az amerikai óriáscégek csődje, és Argentina, Mexikó válsága sem marad egyedi eset. De volt ilyen a Távol-Keleten is.
De hatalmas vagyoni különbségek is vannak a népek között, egész földrésznyi területek kerültek a tarthatatlan szegénység kategóriába.
Ezek nem fogják befolyásolni a világ sorsát, de jelzik mi következhet.
Ameddig a globális gazdaság és benne Magyarország is a jelenlegi módszerek szerint alakítja gazdasági életét, addig tényleg csökkeni fog a vasút szerepe.
Azert regiok, mert azok kepzenek onallo gazdalkodasi egyseget.
Eléggé mesterségesek azok a régiók. Önnálló gazdálkodási egység ez Nálad mit jelent? Remélem nem azt, hogy az állami pénzből gazdélkodnak önállóan.
Kozlek minisztert szerintem meg elvileg sem lehet kozvetlenul valasztani.
Úgy van. De remélem tisztában vagy vele mi a választás és mi a bizalmatlansági indítvány (amiből Magyarországon csak a kolleltiv létezik) közötti különbség.
hogy 30-40 ev mulva egy-ket TINA folyoson, nehany fontosabb belfoldi fovonalon, valamint a budapesti elovarosi vasutakon kivul alig lesz vasutvonal Magyarorszagon Tudsz mondani olyan (lehetőleg európai) országot, ahol ennek a tendenciának látható jelei vannak?
Közlekedési miniszterre nem kell szavazni, de a közlekedési minisztert jelölő pártra igen.
Ha valaki még így se érti: ha bármelyik párt ilyen közlekedéspolitikával indulna egy választáson, arra nem fogok szavazni :) Így már ok?
Más. Én is az egy rendszerben maradó vasút híve vagyok, egyszerűen azért, mert gazdaságilag a darabolás, régiósítás stb. csak többletköltségekkel jár. Kétségtelenül annyi előnye van, hogy jobban kimutatódik, mi mennyibe kerül valójában, bár a korrekt elszámolások megvalósíthatósága ügyében szkeptikus vagyok. Olyan ez, mint a járműjavító kft-k. Most már látható, mennyibe kerül egy nagyjavítás, de senki nem lett boldogabb tőle...
Azert regiok, mert azok kepzenek onallo gazdalkodasi egyseget.
A TINA folyosokra hitelt is, tamogatast is kapunk.
Kozlek minisztert szerintem meg elvileg sem lehet kozvetlenul valasztani.
Csak siman le kellene oket valasztani a MAV-rol, es a regiok kezebe adni a dontest, hogy mi legyen veluk.
Miért pont a régiók? Az egy teljesen mesterségesen létrehozott valami.
Ezekutan viszont nem lepodnek meg azon, ha a regiok, latva, hogy sajat zsebbol megy a dolog, inkabb azt mondanak, hogy koszonom szepen, de nincs rajuk szukseg, elo a buszokkal.
Egy cseppet sem lepődnék meg azon, ha nem változna semmi.
Osszefoglalva: A gurulo koltsegek megterulhetnek egy rendszerbe foglalt uzemben, de a palyafelujitas, es a jarmuvek csereje mar nehezen. Ezert valoszinusitem, hogy 30-40 ev mulva egy-ket TINA folyoson, nehany fontosabb belfoldi fovonalon, valamint a budapesti elovarosi vasutakon kivul alig lesz vasutvonal Magyarorszagon.
Ha külön lesz válaszva a pályavasút, akkor az már nem egy rendszer. Nem biztos, hogy jó ez így, végülis ha egy rendszerben marad, akkor hatékonyabbnak is kellene lennie.
Ezert valoszinusitem, hogy 30-40 ev mulva egy-ket TINA folyoson, nehany fontosabb belfoldi fovonalon, valamint a budapesti elovarosi vasutakon kivul alig lesz vasutvonal Magyarorszagon.
Ha nem változik semmi akkor igen. De én azt mondom, hogy egy kicsit változhatna.
Hanyszor volt az elmult evben pelda kollektiv bizalmatlansagi inditvanyra?
Es hanyszor szavazhatott volna ennek kereteben dyz?
Jol ki van ez a demokracia talalva :-))
Akkor konkrétan mennyi? Mindenesetre ez se nagyon számít, mert lehetne több is.
Es megegyszer: kozlekedesi miniszterekre nem is lehet szavazni :-) Kollektív bizalmatlansági szavazás esetében a közlekedési miniszterre is szavaznak:-)
bENNEM MOSTANÁBAN KEZD KIKRISTÁLYOSODNI EGY ELKÉPZELÉS A MELLÉKVONALAKRÓL; A LÉNYEG AZ, HOGY TOVÁBBRA IS A máv-HÁLÓZAT RÉSZEI MARADNÁNAK, AZONBAN SOKKAL NAGYOBB LENNE AZ ÖNÁLLÓSÁGUK, MAGUK GAZDÁLKODNÁNAK ÉS MAGUK DÖNTENÉNEK A KÜLÖNBÖZŐ KÉRDÉSEKBEN. mINT A máv REGIONÁLIS VASUTAK, CSAK SOKKAL KEVÉSBÉ FÜGGVE A KÖZPONTTÓL. uGYANAKKOR MÉGIS EGY ÖSZEFÜGGŐ RENDSZER RÉSZEI LENNÉNEK, ANNAK MIDNEN ELŐNYÉVEL EGYÜTT. a HÁTRÁNYOKAT A NAGYOBB SZABASDSÁGGAL TALÁN HÁTTÉRBE LEHETNE SZORÍTANI.
A CapsLock keresztbetett, de lusta vagyok újraírni... :-)
Csak arra próbáltam utalni, hogy nagyon szépen be lehet rajzolni a térképre, hogy ez itt a TINA, ez meg az elővárosi, de esetleg ezek köszönőviszonyban sincsenek a valósággal.
Mint az őrségi vasút esetében. Vagy villamosították a Székesfehérvár-Veszprém-Szombathely vonalat, ezekre csak azért volt szükség mert európai folyosók vagy mik. Nem is lesz ott forgalom soha.
Ha csak egyetlen rossz allapotu hid van, akkor mar nem eri meg megtartani a vasutat, gazdasagosabb lehet beszerezni 1-2 buszt helyette.
Hiszen ezt csinálták évtizedekkel ezelött, meg is lett az eredménye. Nem gondolod, hogy a közút, meg a vasúthálózat kialakításában egy híd állapotának szerepe van.
