lehet, hogy a mellékvonalak cimén kapja a MÁV az állami támogatást, de döntően a fővonalakra használja fel, oda meg így is, úgy is kell.
Szerintem ez normalis????
A vicinálisok valóban tekinthetők drága luxuscikknek, ha építeni, felújítani kell. De üzemeltetni szinte fillérekbe kerül
Uzemeltetni lehet, hogy fillerekbe kerul, de az allamnak nem! (Lasd fent)
Kanizsa-Siófok viszonylatban jelenleg vasútra van kényszerítve...
Most ez baj? Azt hittem annak orulsz, ha minel kevesebbszer van vasuttal parhuzamos busz.
De kerlek, semmi gond, megoldhato a dolog. lesz busz Kanizsa-Siofok kozott. Mindjart intezkedem :-))
Na jól körül vagyunk véve közútbarátokkal. Nem baj, megalakítjuk a vasútbarát kisebbségi önkormányzatot :)
Szóval: lehet, hogy a mellékvonalak cimén kapja a MÁV az állami támogatást, de döntően a fővonalakra használja fel, oda meg így is, úgy is kell.
A vicinálisok valóban tekinthetők drága luxuscikknek, ha építeni, felújítani kell. De üzemeltetni szinte fillérekbe kerül (már a MÁV egészhez képest).
Hogy minek menne a busz Siófokra, meg Fehérvárra? Megint kedves ismerősömet hozom fel példának, aki véletlenül Siófokra is többször kénytelen utazni. Ha Bp-re még el is jut busszal, de Kanizsa-Siófok viszonylatban jelenleg vasútra van kényszerítve...
"Ameddig a globális gazdaság és benne Magyarország is a jelenlegi módszerek szerint alakítja gazdasági életét, addig tényleg csökkeni fog a vasút szerepe."
Sokmindennel vádolhattok, de azzal igazán nem, hogy pártolnám a globalizációt (és az azt pártolókat). Viszont arra a vasútra, amiről itt beszélünk (Balokány, Drávafok, Fábián, stb.) a MAGYAR gazdaságnak sem lehet szüksége, hacsak nem fordulunk annyira visszafelé (ezt azért én sem szeretném).
Sokszor megbeszéltük: a "fő bűnös" az idő, a kiépült közúthálózat. Akár szocializmus van, akár globalizáció, akár EU, akár független gazdaságú Magyarország, azon a tényen nem lehet változtatni, hogy a régi mellékvonalak elvesztették funkciójukat.
Eléggé mesterségesek azok a régiók. Önnálló gazdálkodási egység ez Nálad mit jelent? Remélem nem azt, hogy az állami pénzből gazdélkodnak önállóan.
Nem, regionalis penzbol. Epp ez a lenyeg, hogy a sajat penzuk elkolteserol dontenek.
De remélem tisztában vagy vele mi a választás és mi a bizalmatlansági indítvány (amiből Magyarországon csak a kolleltiv létezik) közötti különbség.
Hogyne. Azonban bizalmatlansagi inditvany eseten nem dyz szavaz. Valasztasokon igen, de akkor, mint irtam, jellemzoen nem ismeretes meg a leendo kozlekedesi miniszter szemelye.
a mellékvonalak megszüntetéséért azért nem kiabál a MÁV, mert még így is nettó befizetők a kasszába, azaz utánuk is jár az állami támogatás, amit nagyrészt a fővonalakra és a fővonali járművekre költenek.
"Szerintem looksharp igen. O irta, hogy 20 ezer tonna igeny lenne..."
Looksharp aranyos, rendes, becsületes, szavahihető fiú. És sokszor naiv. Ő azt is elhiszi (beveszi), hogy a 62-es vonalon 35 fő a vonatonkénti átlagos utasszám...
A bontott anyagokkal gondolom az a gond, hogy mind a felszedése, mind az újrabeépítése is nagyon sokba kerül.
Hiába van anyag, attól nem lesz lényegesen olcsóbb a pályarehabilitáció.
de hogy ez így is marad, abban nem vagyok biztos Hát nem is tudom. A raktárkészleteket minden épeszű vállalkozás csökkenteni akarja. Ha a több telephely csak egy régi időkből való maradvány, akkor előbb-utóbb meg fog szűnni, de az is lehet, hogy más előnye van.
Szóval szép amit leírsz, de sajnos én vennék erre mérget.
Egyébként a bontott anyagok (iparvágány, fővonali átépítés) többnyire hasznosulnak, de olyan sok helyre kell a vissznyeremény,
Sajnos nem mindíg hasznosul (fénykép lesz). De a Déli-Kelenföld között még van egy km. Gondolom máshol is van. Ha akkora az igény miért nem szedik fel?
Ne haragudj, de nem értem, mire akarsz kilyukadni ezzel a gondolatmenettel.
Csak arra, hogy ma egy cég megengedheti magának, hogy 3 helyen termeljen, és egy 4-en szereljen össze. Természetesen kamionnal naponta szállítva az árut, hogy ne kelljen raktárkészletet tartani, de, hogy ez így is marad, abban nem vagyok biztos.
Az elbontott iparvágányokból nem lehetne felújítani (konkrétan) a 121-es kb. 70 km hosszú "problémás" szakaszait, annál is inkább, nert ami "c" rész van benna, az zömmel 100% betonljas rész. Magyíarul, szét kellene dúrni, és teljesen újat építeni... Na, azért hozzátartozik, hogy 1997-98-99-ben itt 670 millióért építették ki a MEFI/MERÁFI rendszert, közel 60 dolgozót megspórolva ezzel (na, akiknek egy része továbbra is vasutas, csak nem Szőregen, hanem mondjuk Makón, Szegeden, vagy Békéskacsán)
Egyébként a bontott anyagok (iparvágány, fővonali átépítés) többnyire hasznosulnak, de olyan sok helyre kell a vissznyeremény, hogy az elsoztás után nagy volumenű változást (kivéve egy-két nagyobb átépítést. pl.Debrecen-Tiszalök) nem lehet látni.
A mellékvonali veszteséghez annyit, hogy (bár pontos számokat nem ismerek, csak "igazgatósági fejesektől" hallottam), a mellékvonalak megszüntetéséért azért nem kiabál a MÁV, mert még így is nettó befizetők a kasszába, azaz utánuk is jár az állami támogatás, amit nagyrészt a fővonalakra és a fővonali járművekre költenek.
(A pályások ezért szenvednek a 30-40-60-100 éves pályákkal, mert még többet kapnak utána, mint amit ráköltenek.)
Az Ég szerelmére, ezt a napra leosztást felejtsd már el! Ez az 1990 előtti időszakra és annak közlekedésföldrajzára olt kellemző. Azaz folyamatos, pardon, napi renduserességű szállítási igényt feltételez, pedig nem ez van. Egyszerre nagyobb mennyiséget igényelnek a feldolgozók, már csak a kezelési költségek csökkentése végett is. Heti egy, de inkább kétheti egy tehervonat, ami reális, megjegyzem, ilyen kis cégeknél meg is lehet oldani az összehangolást, azaz hogy páros héten kedden Balkányba megy a tehervonat (ekkor van leadás), ha megoldható a kirakodás, akkor méz aznap lehet a feladás is, ugyanakkor páratlan héten Biriben megy ugyanez. Így a 6-8 kocsis tehervonat már elfogadható, az M32-es, vagy a Bobo elbírja.
Csak a fuvaroztatónak nem mindegy, hogy 1-2 kilométert, vagy esetleg 15-20-at fuvaroztat közúton, az átrakás a telephelytől milyen messze történik (kivezényelni embert, annak az utazási költsége) Valószinű,l nem véletléenül mondták nekem a két említett településen, hogy szívesebben rakodnanak a helyi állomáson. Ez olyan, mint a cukorrépa, azaz a helyi állomásra behordja a termelő (tsz) saját eszközzel, míg ha 20 kilométert kell vinnie a saját állomásig, akkor az már bérfuvar. Amennyire az én hézagos műveltségem terjed, a versenyképesség terén, főleg mezőgazdasági terményeknél, nem állunk annyira jól, így a "Nagy Csalatkozás" előtt.
(Magyarul: mindaddig, amíg az állam, illetve a politikai vezetés nem vállalja fel a vonalmegszüntetés politikai kockázatát, addig igenis, hogy ahol lehetne rakodni, ott biztosítsa a közforgalmú vasút a rakodást. Sajnos egy ekkora cégnél mindig van egy-két olyan havi fixes, aki lusta egy-két tollvonással piacképesebbé tenni a saját cégét.)
Ne haragudj, de nem értem, mire akarsz kilyukadni ezzel a gondolatmenettel.
Egyébként szerintem is csökkenni fog a vasút szerepe, és nagyon jól ki találni, hogy a megmaradó vasút hol és hogyan tud talpon maradni, úgy hogy az a szűk cégérdek szempontjából is, és állami szinten vállalható, hogy ne mondjam, gazdaságos legyen. Szóval újra kell gondolni a vasút szerepét, ezt Carpy nagyon jól látja és tudja.
A kérdés szerintem csak az, hogy ez az újragondolás a Carpy-féle eleve elutasító, vagy a mások által képviselt, ahol életképes, ott maradjon meg nézőpontból indul ki. Mert sajnos ez is befolyásolja a végeredményt.
Carpy nagyon jól el tudja képzelni az ország nagy részének közlekedését csak buszokkal. Sőt, én is el tudom képzelni, csak nem szeretném. És még sokan nem. Ezért mondom, ahol most ott a vasút, és nem bizonyítható róla egyértelműen, hogy csak veszteséget termel, az igenis maradjon meg!
Tény, hogy a MÁV veszteségeit csökkenteni kell, csak ne úgy, hogy kidobunk az ablakon mindent, amire a veszteséget ráfoghatjuk, aztán csodálkozunk, hogy csak nem akar csökkenni a veszteség.
Mert újra hangsúlyozom: meggyőződésem, hogy a veszteség döntő része nem a mellékvonalakon keletkezik!
Carpy írta: Osszefoglalva: A gurulo koltsegek megterulhetnek egy rendszerbe foglalt uzemben, de a palyafelujitas, es a jarmuvek csereje mar nehezen. Ezert valoszinusitem, hogy 30-40 ev mulva egy-ket TINA folyoson, nehany fontosabb belfoldi fovonalon, valamint a budapesti elovarosi vasutakon kivul alig lesz vasutvonal Magyarorszagon.
Én írtam: Ha külön lesz válaszva a pályavasút, akkor az már nem egy rendszer. Nem biztos, hogy jó ez így, végülis ha egy rendszerben marad, akkor hatékonyabbnak is kellene lennie.
Carpy: Ezert valoszinusitem, hogy 30-40 ev mulva egy-ket TINA folyoson, nehany fontosabb belfoldi fovonalon, valamint a budapesti elovarosi vasutakon kivul alig lesz vasutvonal Magyarorszagon.
Én:Ha nem változik semmi akkor igen. De én azt mondom, hogy egy kicsit változhatna.
Ezt egy kicsit meg szeretném magyarázni. Kicsit off is lesz. Tehát, akkor lesz alig vasút 30-40 év múlva Magyarországon, ha a mai fenntartható fejlődés csakugyan fenntarható. Vannak válságtünetek, amelyek nem erre utalnak.
A politikában amely a többség akaratán alapszik, nincs többség, nem volt az amerikai elnökválasztáson, nem volt Németországban, nem volt Szlovákiában sem.
A gazdaságban az amerikai óriáscégek csődje, és Argentina, Mexikó válsága sem marad egyedi eset. De volt ilyen a Távol-Keleten is.
De hatalmas vagyoni különbségek is vannak a népek között, egész földrésznyi területek kerültek a tarthatatlan szegénység kategóriába.
Ezek nem fogják befolyásolni a világ sorsát, de jelzik mi következhet.
Ameddig a globális gazdaság és benne Magyarország is a jelenlegi módszerek szerint alakítja gazdasági életét, addig tényleg csökkeni fog a vasút szerepe.
Azert regiok, mert azok kepzenek onallo gazdalkodasi egyseget.
Eléggé mesterségesek azok a régiók. Önnálló gazdálkodási egység ez Nálad mit jelent? Remélem nem azt, hogy az állami pénzből gazdélkodnak önállóan.
Kozlek minisztert szerintem meg elvileg sem lehet kozvetlenul valasztani.
Úgy van. De remélem tisztában vagy vele mi a választás és mi a bizalmatlansági indítvány (amiből Magyarországon csak a kolleltiv létezik) közötti különbség.
