"Miért kellett olyan helyen megszüntetni, ahol lenne rá lehetőség, és igény is van rá???"
Gondolom azért, mert a MÁV-dogmák értelmében a rakodás az nem egy olyan egyszerűnek tűnő, szinte profán dolog, mint ahogy azt képzeljük...
Mit képzelünk mi? Ha valaki - mondjuk Drávafokon - rakodni akar, az adott nap reggelén betolnak egy kocsit, mellé állitanak egy fekete-ruhást (biztonsági őrt). Délre megrakják a kocsit, délután elviszik. Aztán pár nap múlva a fuvaroztató kap egy számlát, azt kifizeti, aztán kezdődik minden előlről.
Ezzel szemben a MÁV-nál még azt is el tudom képzelni, hogy a vágányzáró sorompó kinyitásához is igazgatósági engedély kell...
Nem lenne rossz az a hegyeshalmi vonal, de nem ebben a formában. Ott tényleg tartani kéne legalább a 160km/h-t a teljes szakaszon és nem megengedni a lassújelekkel való teletűzködést.
Es mibe kerulne az a "tenyleg 160". Es mi lenne az elonye?
A Hegyeshalmi vonalnak epp az a baja, hogy mar irtozatos osszegeket rakoltottek, es megis tele van "lassujelekkel". Ezek eltuntetese tovabbi irtozatos osszegeket kivanna, amit nem hiszem, hogy megerne rakolteni. Azert a nehany perces nyeresegert kar.
Gyurmosz: Feltaláltad a spanyolviaszt. :)
Komolyra fordítva a szót: Az ötletet én is jónak tartanám. (Mások is.) DE: Már volt erre példa. Ld. Regonális vasútak. Itt, ahogy írta vki, a bevételnövelés volt a fő szempont. de ott fenn vkiknek ez nem volt jó :( . Ezért visszaállították a körzeti üzemfőnökségeket. :((( Pedig a Vasútas Hírlap cikkei szerint a helyi főnökök legtöbbször örültek annak, hogy nagyobb szabadságot kaptak a döntéseikben.
Carpy: Leválasztott vonalak. Németországban a mellékvonalakat leválasztották, és regionális irányítás alá tartoznak, regionális pénzből gazdálkodnak. Sőt, úgy tudom, hogy a fővonalakon közlekedő regionális vonatok is ide tartoznak. Helyi forgalomban, 100 km-ig regionális díjszabás van minden vonalra! Egy cég buszt és vonatot is üzemeltethet. Így ezek egymásnak nem jelentenek konkurrenciát, és így pl. az esti vonat törlése miatt nem lesznek kénytelenek az utasok Volán bérletet venni, ezáltal a reggeli vonat kihasználtságát is csökkenteni.
Közös bérlet? VÉGRE VALÓSÍTSÁK MÁR MEG VALAHOL!!!
Nem feltétlenül Bp-en.
Mellékvonali rakodás: 1. Miért kellett olyan helyen megszüntetni, ahol lenne rá lehetőség, és igény is van rá??? Pl: 112)
2. A 112-n lévő cégek esetén mázli, hogy a továbbszállítás vasúton történik. De mi van akkor, ha a megszüntetés következtében a következőhelyzet lesz a helyzet: Eddig: 8 km traktor+60 km vonat. Helyett: 30 km autó + 35 km vonat lenne: De a cég ehelyett végig autóval szállít.
3. Ausztriában az SRB (Südburgenlander Regionalbahn Gmbh) vonalain: Felsőőr-Rohonc, Felsőőr-Felsőlövő(?). Tehervonat, különvonat és "mesevonat" közlekedik csak. A teherszállítás, állítólag, cukorrépafeladást jelent.
A cukorrépa amúgy is fontos a mellékvonalak szempontjából. Ha megszüntetik a mellékvonalat, akkor lehet, hogy végig közúton viszik sok helyen. :((
Miért jó az, ha busz helyett egy motorvonatot - ami egyesiti a busz és a vonat hátrányait - járatunk? A vasútban épp az a pláne, hogy egyszerre több kocsit, stb.
Igen, a vasut akkor eri meg, ha jo hosszu vonatokat lehet surun jaratni. Azonban azok az idok elmulni latszanak.
A motorvonatok jelentik a vasut gyengecske valaszat a kor kihivasaira: csokkeno forgalom, celzottabb igenyek, gyorsabb fordulok, kozvetlenebb kacsolatok. Magyarul a vasut kb. azt akarja nyujtani, amit a buszok nyujtanak. A kis motorvonatok onmagukban nem rosszak, sot, jobbak, mint a mozdony+bhv osszeallitas, de meg mindig messze vannak az optimalistol. (Ami ugyebar gumikereku :-)
V43 1177 kezd megvilágosodni! Éljen!!!
Megtette az első lépéseket a Carpy-minisztérium felé... Még néhány nap, és akár csop. vez. is lehet. (Ha már úgy is van miniszter, államtitkár, biztonság főnök...)
Már Carpy is elismerte, hogy már a "belföldi fővonalakra" is szükség van.
Carpy ezt mindigis elismerte, ez nem ujdonsag. Csak szerintem Te sokkal tobb vonalrol gondolod azt, hogy szerintem szukseg van ra, mint amennyirol en :-)
A Délibe pl. pillanatok alatt beér a vonat, míg a Népligetbe a busznak át kell vergődnie a városon.
Na ja, csak kozben 3 ponton megall, szemben a vonattal ami csak a Deliben, + esetleg Kelenfoldon.
Az autópályák bevezető szakasza is tragédia hétköznap reggel. Ott el lehet veszteni a busz minden előnyét.
Pinter ur is megmondta, hogy ez napi 2 ora, az is csak munkanap. A het 168 orajabol osszesen 10. Akkor sem valik lehetetlenne a bejutas, csak valamivel lassabba. Egy tavolsagi utazas eseten a nagy tavolsaghoz kepest ez kicsiny veszteseg. Elovarosoknal mas a helyzet, de ott soha nem is tagadtam a vasut szuksegsseget, sot, eppen a fejleszteseert esdekelek.
Azon gondolkozom közben, hogy franciák vajon hogy csinálják? Fővonalakon általános a 160, kisebb forgalmú vonalakon a 120, és csak a tényleg vicinálisok járnak 100 alatti sebességgel (de nem sokkal kevesebbel).
De említhetnék sok más nyugati államot. Anglia kivételével. Ott a darabolás sajnos meghozta "gyümölcsét".
Szóval arrafelé nincsenek öntudatos adófizetők, akik számon kérik, mire fordítják befizetett adóikat? Vagy nincsenek vállalkozó szellemű közúti fuvarozók, akik bebizonyítanák, hogy a busz mennyivel rugalmasabb?
Az én verziómban a magyarázat a következő: mivel ott nem hagyták lerohadni az egész vasútjukat, ezért nem kell ekkora csődtömeggel szembenézniük. Az üzemeltetés, karbantartás és pótló beruházás pedig ott valahogy meg tud térülni.
Jó, gazdagabbak mint mi, ez tény. De hogy butábbak lennének (hogy nem látják a busz előnyét), azt nem hiszem.
Így viszont az egész MÁV egy nagy luxus. A fővonalakon olyan gépek,berendezések és névleges sebességek vannak amik nem használják ki a teljesítményüket. Ez luxus.
Mellékvonalakat pedig fenntartják pedig nem gazdaságos. Ez is luxus.
Nem lenne rossz az a hegyeshalmi vonal, de nem ebben a formában. Ott tényleg tartani kéne legalább a 160km/h-t a teljes szakaszon és nem megengedni a lassújelekkel való teletűzködést. Akkor tényleg lenne neki értelme.
Várj, valamiről lemaradtál. Most nem a 64-esről beszélünk :)
Már Carpy is elismerte, hogy már a "belföldi fővonalakra" is szükség van. Tehát adott a pálya. Akkor miért ne használjuk ki?
A hátrány pedig csak relatív (és szubjektív). A Délibe pl. pillanatok alatt beér a vonat, míg a Népligetbe a busznak át kell vergődnie a városon. Hétköznap nem kis különbség. Az autópályák bevezető szakasza is tragédia hétköznap reggel. Ott el lehet veszteni a busz minden előnyét.
"vicinálisok - itt most arról beszélünk - tényleg azok."
Ebben nem értek egyet. Ami drága luxuscikk, az a hegyeshalmi vonal, a Taurusaival, a kirakat 160 km/h-val, a ...(nemmondommilyen) elektronikus biztosítóberendezéseivel. De arra szükség van, és sajnos ilyen formában.
"...meglehetne oldani például ... a SIEMENS motorvonatokkal..."
Gyerekek!
Már én is útálom, hogy huszadszorra irom: meg lehetne, csak minek??? Miért jó az, ha busz helyett egy motorvonatot - ami egyesiti a busz és a vonat hátrányait - járatunk? A vasútban épp az a pláne, hogy egyszerre több kocsit, stb.
Ezert mondom, hogy levalasztani, tisztan latni, es eldonteni ugy, hogy mi kell es mi nem Leválasztani viszonylag könnyen lehet. De valódi értékviszonyokat kifejező egymás közötti árakon elszámolni már marha nehéz. Ehhez piaci helyzet kellene, ami a vasút területén a számtalan kft ellenére nem jött létre, és szerintem nem fog, még ha regionalizálunk, akkor sem.
Amíg az alkuk során létrejött árak nem tudnak a piacon megmérettetni, addig ugyanolyan mesterséges nyereség/veszteség adatok fognak születni, amilyeneket a "megrendelő óhajt".
Lehet, hogy több számot fogsz tudni, de ezek valóságtartalma nagyon csekély lesz, magyarul következtetések levonására alkalmatlan.
"Most már látható, mennyibe kerül egy nagyjavítás, de senki nem lett boldogabb tőle..."
Hát igen. Ugyebár nekem az a véleményem, hogy Magyarországon nem működik a kapitalizmus. (Manhattaninak csak az, hogy a MÁV-nál nem...)
A járműjavítók hiába lettek leválasztva, ugyanannyi munkájuk van ugyanattól (MÁV Rt.), mint eddig, ráadásul tipizálva vannak a járműjavítók, egy javító egyféle járművet javít. Nincs igaz verseny, mert egyrészt monopólium van, másrészt nincs elég munkája a javítónak, csak amennyit a MÁV megrendel. Így nem lehet olcsóbbá tenni a termelést.
ez nem változtat azon a tényen, ezeket az általad is szükségesnek tartott fővonalakra fordítják. Ha más címen kapnák ugyanazt a pénzt akkor sokkal jobb lenne?
Igen. Jobb lenne. Nem jo, de jobb.
Eleg a suskusbol. Eleg abbol, hogy nincs nyoma annak, hogy a MAV mire forditja a szazmilliardos tamogatast.
Ezert mondom, hogy levalasztani, tisztan latni, es eldonteni ugy, hogy mi kell es mi nem.
Igen, egy ilyen viszonylag kis befogadóképességű, villamos motorvonat valóban sok helyen hasznos lenne. Szerintem nem drágább üzemeltetni, mint a buszt. Beszerezni annál inkább...
De én is szívesen látnék ilyeneket a jövőben, akár Nk-Zeg, Nk-Pécs stb. viszonylatokban is. Már ahol a pálya adott. Ahol meg nincs villamosítást, ott jöhetne a dízelváltozat.
Ez már nyugaton bizonyította létjogosultságát. Nem is ezzel van gond, hanem azzal, hogy lesznek ilyen járműveink és megfelelő állapotban lévő pályáink. Ja, és persze eldönteni, hogy éri meg jobban ez, mint a busz. Na, ebben nem fogunk egyetérteni.
Csakhogy az ilyen közvetlen járatokat meglehetne oldani például a nyugaton is sok helyen járó és talán majd itt is forgalomban lévő SIEMENS motorvonatokkal, azokra sem fér fel kényelmesen 100 utasnál több és sokkal komfortosabb.....
Nem lehet megoldani. Nem birja el az egyvaganyu palya, hogy ilyenek szaladgaljanak felorankent a 2 orankenti gyorsvonatok helyett. Nehogy az legyen erre a valasz, hogy akkor epitsunk masodik vaganyt...
Nagykanizsa-BP Siemens motorvonattal kényelmes, gyors és jobb mint a busz.
Nem lesz gyorsabb, ha meglesz az utopalya.
Nem feltetlenul jobb, mint a busz. (A josag igen relativ. Szerintem nem jobb, szerinted igen.)
Viszont sokkal dragabb a szerelvenyek beszerzese, tekintve, hogy egy 50 szemelyes busz 40 millio forint, egy 120 szemelyes Siemens motorvonat meg 700 millio.
busszal sem lehet mindent megoldani. Keskeny, zsúfolt és még sokszor büdös is...
Keskenynek keskeny, de ettol meg nem zsufolt. Ha pedig valami budos, akkor az a vonat, helyesebben a MAV vonatai.
"Itt a nagy bibi. Ezt nem lehet atvetiteni a vasutra, mert mig egy 40-50 szemelyes buszt meg lehet tolteni pusztan varoskozi, nagy tavolsagu utasokkal"
Csakhogy az ilyen közvetlen járatokat meglehetne oldani például a nyugaton is sok helyen járó és talán majd itt is forgalomban lévő SIEMENS motorvonatokkal, azokra sem fér fel kényelmesen 100 utasnál több és sokkal komfortosabb.....
Nagykanizsa-BP Siemens motorvonattal kényelmes, gyors és jobb mint a busz. Legalábbis jobban kilehetne használni őket mint hármasával összekapcsolva nyáron a balatonon járatni őket és pár év alatt leamortizálódva viszontlátni)
(félre ne érts, nem vagyok a buszok ellensége, de azért busszal sem lehet mindent megoldani. Keskeny, zsúfolt és még sokszor büdös is... nem rossz de nem egy kánaán.)
Inkabb az a gond, hogy jar utanuk mindenfajta tamogatas. Igen, de ez nem változtat azon a tényen, ezeket az általad is szükségesnek tartott fővonalakra fordítják. Ha más címen kapnák ugyanazt a pénzt akkor sokkal jobb lenne?
Haladunk, már négy kategóriát említettél, "egyes kiemelt belfoldi fovonalak" eddig nem jelent meg az általad jóváhagyott vasútvonalak között.
Lehet, hogy lassan megtaláljuk a közös nevezőt? :)
Ettől függetlenül az általad említetted vonalak is milliárdokba fognak kerülni, csak mondjuk nem évi 100, hanem csak 95. Igaz, ebből vehetsz jó néhány új buszt.
A végén még mindenki jól jár...
Nem normális, oké.
De mégegyszer mondom, nem a mellékvonalak üzemeltetése kerülnek az államnak milliárdokba. Ezt kellene megcáfolnod :)
Azt hittem annak orulsz, ha minel kevesebbszer van vasuttal parhuzamos busz. Nem, ne hidd. Én annak örülök, ha mind az utas, mint a fuvarozó vállalkozások (mindegyik), mind az állam számára optimális megoldás születik.
Ha van igény a buszra, legyen! De ettől még kell a vasútnak is lehet szerepe.
Megmondom öszintén én még nem hallottam arról hogy két távol eső nagyváros között a busz ne álljon meg néhány helyen.
Pedig bizony van ra pelda szep szammal mar Magyarorszagon is, es remelhetoleg egyre tobb ilyen lesz. Nyugat-Europaban ez igen elterjedt dolog.
Ha ez így lenne és ezt átvetítenénk a vasútra, két és fél óra alatt egy közvetlen IC is megtenné az utat Nagykanizsa és BP között SZVSZ...
Itt a nagy bibi. Ezt nem lehet atvetiteni a vasutra, mert mig egy 40-50 szemelyes buszt meg lehet tolteni pusztan varoskozi, nagy tavolsagu utasokkal, addig egy 300 szemelyes vonatot csak ritkan. Ez is a buszkozlekedes nagyobb rugalmassagat mutatja. Sokkal nagyobb suruseget, azaz konnyebb elerhetoseget nyujt ugyanannyi utas elszallitasa eseten.
"Oszt mi a turonak menne be a busz Siofokra, meg Fehervarra?"
Mert SZVSZ egyik volán sem engedheti meg magának, hogy ne vegyen fel még utasokat utközben. Megmondom öszintén én még nem hallottam arról hogy két távol eső nagyváros között a busz ne álljon meg néhány helyen. Ha ez így lenne és ezt átvetítenénk a vasútra, két és fél óra alatt egy közvetlen IC is megtenné az utat Nagykanizsa és BP között SZVSZ...
