Es mibe kerulne az a "tenyleg 160". Es mi lenne az elonye?
Nem kerülne olyan sokba, mint mondják. A 160-at 60-70 évvel ezelött érték el a német, francia, angol vasútak. Próbáltam felvetni a témát a nagyvasúti fórumon is, csak nem sikerült.
Persze csak Tatabánya-Hegyeshalom között lenne 160, mert az 1-es egy igazi vicinmális volt!
Az előnye pedig az lenne, gyorsabbak lennének a vonatok:-)
Le a kalappal előtted!!! Végre volt időm alaposan megnézni a Pellérdi oldalt. Nagyon tetszik! Igaz - bevallom - igazán csak az első fejezetet olvastam végig, az a rész érdekelt igazán. A kutatás-nyomkeresés. Az viszont nagyon! Én is bóklásztam arra párszor, de én semmit nem találtam. (Mondjuk ez nem is csoda...) Sajnálom, hogy nem tudtam az "akcióról", szivesen csatlakoztam volna Hozzád. Azért ha lesz még jó idő az idén, elszaladok bringával "leellenőrizni" az általad irtakat. Ha a terepasztal már megtekinthető állapotba kerül, kérlek, feltétlen szóljál! (És akkor is, ha vasutat mész kutatni!) Igaz, a Harkányi vonalat tavaly vagy tavalyelőtt végigjártam, de szivesen megismétlem!
Sajnos osszefolyattam a nem villamositott es kiegeszito TINA elemeket. Ezt nem nezve a bontasunk nagyjabol megegyezik.
Nekem az a terkeped teteszett, amin a regionalis kezelesbe adott vonalak egyseget alkottak, tehat benne volt pl. a 135 a Del-Alfoldben. A 108-ast meg a 110-est ugyanilyen okokbol nem valasztanam el a tobbi vacak vonaltol a kornyeken. A 105-rol nem tudok szinte semmit.
A 36-os erdekes kerdes, Teherforgalom szemponjabol szerintem nincs halozati funkcioja, van viszont 2 par atmeno sebese - ezekkel szerintem segitsuk ki a regionalis vasutat. Hasonloan gondolom a 60-asat is.
Az 5-45-46, illetve az 50-154 tengellyel nem tudok mit kezdeni. Szerintem teherforgalomra nem igazan alkalmas, ugyhogy regionalisnak hagynam meg az egeszet.
"Legyen koztuk legalabb nehany olyan, amin egy kis forgalom is van"
Ezt én is így gondolom :-)))
Én belföldi fővonalnak az 5, 16, 17, 45, 50 (10 és 21 TINA kiegészítő hálózati elem!), illetve 81, 92, 105, 108, 135, 154 vonalakat tartanám (101 TINA kiegészítő hálózati elem!) az eégsz villamosított hálózaton kívül.
Aminek még van hálózati jelentősége, vagy nagyobb forgalmú, az a 26, 29, 36, 60, 110, 130. De ezeket már helyi kezelésbe lehetne adni.
A mar ma is villamositott vonalakon es a TINA folyosokon kivul kiemelt belfoldi fovonal kategoriaban meghagynam az alabbiakat:
A Dunantulon 10 es/vagy 16, 17, 21.
A 15-os GYSEV szfera.
A 29, 30b-t csak a Balaton miatt tartanam meg, de ezek mar inkabb regiosok lennenek.
Az 5, 45, 46, 50, 60 vonalakat nem tudom eldonteni, szerintem nincs orszagos jelentoseguk.
Dunan "innen" szerintem csak a 81 es a 101 orszagos jelentosegu, illetve inkabb tranzit, de nem TINA. A tobbi mehet regionalisba. Legyen koztuk legalabb nehany olyan, amin egy kis forgalom is van. :-)
Bocs, ha valami nyilvanvalot kihagytam, de most nem keresgeltem elo a terkepet.
SOK??? Milyen sok? A románok 150-et vesznek. Nem tudom, nekik minek annyi, biztos annyi pénzük van, hogy nem tudják hova tenni (Nem gondoltam volna). Mi pedig olyan szegények vagyunk, hogy csak 13-at tudunk beszerezni.
Ez igaz lehet, de alaposan mellé is lőhetnek, ha vhol áttér a szállító a közútra.
Példa a Vasútas Hírlapból ennek az ellenkezőjére
X cég szeretne vasúton szállítatni esti rakodással. Kéri a MÁV-ot, hogy világítsák ki a rakodóhelyet. Ők ezért fizenének is! Aktatologatás beindul. Idő telik. A cég úgy dönt, hogy nem vár tovább ő maga megcsinálja inkább. Mire a MÁV: Nem engedjük, majd mi megcsináljuk!!!
Errol van szo. Egy allomas/vonal rakodasra valo megnyitasa penz+penz+burokracia. Kell hozza jelenlevo vasuti dolgozo, tolatos teher, ehhez megintcsak gep es szemelyzet. Lehet, hogy megeri, lehet, hogy nem, ez a forgalom nagysagatol fugg. Szerintem Balkanyban ez nem eri meg, plane mert par kilometerrel arrebb tovabbra is vasutra adjak fel az arut.
"Miért kellett olyan helyen megszüntetni, ahol lenne rá lehetőség, és igény is van rá???"
Gondolom azért, mert a MÁV-dogmák értelmében a rakodás az nem egy olyan egyszerűnek tűnő, szinte profán dolog, mint ahogy azt képzeljük...
Mit képzelünk mi? Ha valaki - mondjuk Drávafokon - rakodni akar, az adott nap reggelén betolnak egy kocsit, mellé állitanak egy fekete-ruhást (biztonsági őrt). Délre megrakják a kocsit, délután elviszik. Aztán pár nap múlva a fuvaroztató kap egy számlát, azt kifizeti, aztán kezdődik minden előlről.
Ezzel szemben a MÁV-nál még azt is el tudom képzelni, hogy a vágányzáró sorompó kinyitásához is igazgatósági engedély kell...
Nem lenne rossz az a hegyeshalmi vonal, de nem ebben a formában. Ott tényleg tartani kéne legalább a 160km/h-t a teljes szakaszon és nem megengedni a lassújelekkel való teletűzködést.
Es mibe kerulne az a "tenyleg 160". Es mi lenne az elonye?
A Hegyeshalmi vonalnak epp az a baja, hogy mar irtozatos osszegeket rakoltottek, es megis tele van "lassujelekkel". Ezek eltuntetese tovabbi irtozatos osszegeket kivanna, amit nem hiszem, hogy megerne rakolteni. Azert a nehany perces nyeresegert kar.
Gyurmosz: Feltaláltad a spanyolviaszt. :)
Komolyra fordítva a szót: Az ötletet én is jónak tartanám. (Mások is.) DE: Már volt erre példa. Ld. Regonális vasútak. Itt, ahogy írta vki, a bevételnövelés volt a fő szempont. de ott fenn vkiknek ez nem volt jó :( . Ezért visszaállították a körzeti üzemfőnökségeket. :((( Pedig a Vasútas Hírlap cikkei szerint a helyi főnökök legtöbbször örültek annak, hogy nagyobb szabadságot kaptak a döntéseikben.
Carpy: Leválasztott vonalak. Németországban a mellékvonalakat leválasztották, és regionális irányítás alá tartoznak, regionális pénzből gazdálkodnak. Sőt, úgy tudom, hogy a fővonalakon közlekedő regionális vonatok is ide tartoznak. Helyi forgalomban, 100 km-ig regionális díjszabás van minden vonalra! Egy cég buszt és vonatot is üzemeltethet. Így ezek egymásnak nem jelentenek konkurrenciát, és így pl. az esti vonat törlése miatt nem lesznek kénytelenek az utasok Volán bérletet venni, ezáltal a reggeli vonat kihasználtságát is csökkenteni.
Közös bérlet? VÉGRE VALÓSÍTSÁK MÁR MEG VALAHOL!!!
Nem feltétlenül Bp-en.
Mellékvonali rakodás: 1. Miért kellett olyan helyen megszüntetni, ahol lenne rá lehetőség, és igény is van rá??? Pl: 112)
2. A 112-n lévő cégek esetén mázli, hogy a továbbszállítás vasúton történik. De mi van akkor, ha a megszüntetés következtében a következőhelyzet lesz a helyzet: Eddig: 8 km traktor+60 km vonat. Helyett: 30 km autó + 35 km vonat lenne: De a cég ehelyett végig autóval szállít.
3. Ausztriában az SRB (Südburgenlander Regionalbahn Gmbh) vonalain: Felsőőr-Rohonc, Felsőőr-Felsőlövő(?). Tehervonat, különvonat és "mesevonat" közlekedik csak. A teherszállítás, állítólag, cukorrépafeladást jelent.
A cukorrépa amúgy is fontos a mellékvonalak szempontjából. Ha megszüntetik a mellékvonalat, akkor lehet, hogy végig közúton viszik sok helyen. :((
Miért jó az, ha busz helyett egy motorvonatot - ami egyesiti a busz és a vonat hátrányait - járatunk? A vasútban épp az a pláne, hogy egyszerre több kocsit, stb.
Igen, a vasut akkor eri meg, ha jo hosszu vonatokat lehet surun jaratni. Azonban azok az idok elmulni latszanak.
A motorvonatok jelentik a vasut gyengecske valaszat a kor kihivasaira: csokkeno forgalom, celzottabb igenyek, gyorsabb fordulok, kozvetlenebb kacsolatok. Magyarul a vasut kb. azt akarja nyujtani, amit a buszok nyujtanak. A kis motorvonatok onmagukban nem rosszak, sot, jobbak, mint a mozdony+bhv osszeallitas, de meg mindig messze vannak az optimalistol. (Ami ugyebar gumikereku :-)
V43 1177 kezd megvilágosodni! Éljen!!!
Megtette az első lépéseket a Carpy-minisztérium felé... Még néhány nap, és akár csop. vez. is lehet. (Ha már úgy is van miniszter, államtitkár, biztonság főnök...)
Már Carpy is elismerte, hogy már a "belföldi fővonalakra" is szükség van.
Carpy ezt mindigis elismerte, ez nem ujdonsag. Csak szerintem Te sokkal tobb vonalrol gondolod azt, hogy szerintem szukseg van ra, mint amennyirol en :-)
A Délibe pl. pillanatok alatt beér a vonat, míg a Népligetbe a busznak át kell vergődnie a városon.
Na ja, csak kozben 3 ponton megall, szemben a vonattal ami csak a Deliben, + esetleg Kelenfoldon.
Az autópályák bevezető szakasza is tragédia hétköznap reggel. Ott el lehet veszteni a busz minden előnyét.
Pinter ur is megmondta, hogy ez napi 2 ora, az is csak munkanap. A het 168 orajabol osszesen 10. Akkor sem valik lehetetlenne a bejutas, csak valamivel lassabba. Egy tavolsagi utazas eseten a nagy tavolsaghoz kepest ez kicsiny veszteseg. Elovarosoknal mas a helyzet, de ott soha nem is tagadtam a vasut szuksegsseget, sot, eppen a fejleszteseert esdekelek.
Azon gondolkozom közben, hogy franciák vajon hogy csinálják? Fővonalakon általános a 160, kisebb forgalmú vonalakon a 120, és csak a tényleg vicinálisok járnak 100 alatti sebességgel (de nem sokkal kevesebbel).
De említhetnék sok más nyugati államot. Anglia kivételével. Ott a darabolás sajnos meghozta "gyümölcsét".
Szóval arrafelé nincsenek öntudatos adófizetők, akik számon kérik, mire fordítják befizetett adóikat? Vagy nincsenek vállalkozó szellemű közúti fuvarozók, akik bebizonyítanák, hogy a busz mennyivel rugalmasabb?
Az én verziómban a magyarázat a következő: mivel ott nem hagyták lerohadni az egész vasútjukat, ezért nem kell ekkora csődtömeggel szembenézniük. Az üzemeltetés, karbantartás és pótló beruházás pedig ott valahogy meg tud térülni.
Jó, gazdagabbak mint mi, ez tény. De hogy butábbak lennének (hogy nem látják a busz előnyét), azt nem hiszem.
Így viszont az egész MÁV egy nagy luxus. A fővonalakon olyan gépek,berendezések és névleges sebességek vannak amik nem használják ki a teljesítményüket. Ez luxus.
Mellékvonalakat pedig fenntartják pedig nem gazdaságos. Ez is luxus.
Nem lenne rossz az a hegyeshalmi vonal, de nem ebben a formában. Ott tényleg tartani kéne legalább a 160km/h-t a teljes szakaszon és nem megengedni a lassújelekkel való teletűzködést. Akkor tényleg lenne neki értelme.
Várj, valamiről lemaradtál. Most nem a 64-esről beszélünk :)
Már Carpy is elismerte, hogy már a "belföldi fővonalakra" is szükség van. Tehát adott a pálya. Akkor miért ne használjuk ki?
A hátrány pedig csak relatív (és szubjektív). A Délibe pl. pillanatok alatt beér a vonat, míg a Népligetbe a busznak át kell vergődnie a városon. Hétköznap nem kis különbség. Az autópályák bevezető szakasza is tragédia hétköznap reggel. Ott el lehet veszteni a busz minden előnyét.
"vicinálisok - itt most arról beszélünk - tényleg azok."
Ebben nem értek egyet. Ami drága luxuscikk, az a hegyeshalmi vonal, a Taurusaival, a kirakat 160 km/h-val, a ...(nemmondommilyen) elektronikus biztosítóberendezéseivel. De arra szükség van, és sajnos ilyen formában.
"...meglehetne oldani például ... a SIEMENS motorvonatokkal..."
Gyerekek!
Már én is útálom, hogy huszadszorra irom: meg lehetne, csak minek??? Miért jó az, ha busz helyett egy motorvonatot - ami egyesiti a busz és a vonat hátrányait - járatunk? A vasútban épp az a pláne, hogy egyszerre több kocsit, stb.
Ezert mondom, hogy levalasztani, tisztan latni, es eldonteni ugy, hogy mi kell es mi nem Leválasztani viszonylag könnyen lehet. De valódi értékviszonyokat kifejező egymás közötti árakon elszámolni már marha nehéz. Ehhez piaci helyzet kellene, ami a vasút területén a számtalan kft ellenére nem jött létre, és szerintem nem fog, még ha regionalizálunk, akkor sem.
Amíg az alkuk során létrejött árak nem tudnak a piacon megmérettetni, addig ugyanolyan mesterséges nyereség/veszteség adatok fognak születni, amilyeneket a "megrendelő óhajt".
Lehet, hogy több számot fogsz tudni, de ezek valóságtartalma nagyon csekély lesz, magyarul következtetések levonására alkalmatlan.
