A gagyi-gyartas - ha egyaltalan letezik ez a fogalom - a teljes jarmuiparra ervenyes:igy a vasutra is.
Épp az elöbb magyaráztam, hogy még autógyártók között is vannak kivételek. Hogy a busz gyártók között is vannak, azt persze nem tudom.
Masreszt egyaltalanb nem biztos, hogy jo az, ha egy vasuti jarmuvet eleve 60 evre terveznek.
Ez attól függ, hogy a gyártó mit gyárt. Ha rossz minőségű dolgokat gyárt, akkor arról igyekszik meggyőzni a vásárló, hogy arra van szüksége. ez természetes.
Mar a 70-es evek ota gyartanak rovidebb elettartamu, de ennek megfeleloen konnyebb, olcsobb es gazdasagosabban uzemeltetheto jarmuveket, melyek tovabbi elonyokkel is birnak.
Ne haragudj, de ez úgy néz ki, mintha egy reklámból másoltad volna ki. (Tényleg nem akartalak megbántani) Mi köze van a gazdaságosabb üzemeltetéshez annak, hogy könnyebb ahhoz, hogy gazdaságosan üzemeltethető.
"További előnyökkel is bírnak" képzelem mi lenne a topikon, ha egy vasúti járműgyártó ezt írná valamelyik termékéről.
zsáktelepülések bekötését az ország úthálózatába. Ez például nem történt meg.
A zsaktelepulesek bekotese megtortent, ezert "zsak"telepulesek ugyebar. Viszont jellemzoen nem tortent meg a zsaktelepules-jelleg csokkentese, ez azonban nem tul egeto problema.
A gagyi-gyartas - ha egyaltalan letezik ez a fogalom - a teljes jarmuiparra ervenyes:igy a vasutra is.
Masreszt egyaltalanb nem biztos, hogy jo az, ha egy vasuti jarmuvet eleve 60 evre terveznek. Mar a 70-es evek ota gyartanak rovidebb elettartamu, de ennek megfeleloen konnyebb, olcsobb es gazdasagosabban uzemeltetheto jarmuveket, melyek tovabbi elonyokkel is birnak. Tehat a vasut megintcsak a kozuti jelleg fele mozdul.
Amilyen megszüntetendő mellékvonalakról itt szó van, ott a párhuzamos közútnak is annyira elenyésző a forgalma (hiszen a vasútnak is azért kicsi, mert az adott viszonylatban nem jelentkezik tömeges utazási igény), hogy bőven el fogja bírni a terhelést, nem kell hozzá feljeszteni, legfeljebb néhány buszöblöt és buszvárót.
Úgy van, de én nem a buszváró építését nevezem fejlesztésnek (bár kétségtelenül az is az), hanem mondjuk a zsáktelepülések bekötését az ország úthálózatába. Ez például nem történt meg. Sőt ott sem fejlesztettek, ahol erre igény lett volna, erre példák a főutak.
Ma tényleg lehet egy busz 20 éves, viszont egy mai busz nem nagyon fogja elérni ezt az életkort, mert sajnos az autóiparba betört a gagyi-gyártás. Csak nagyon kevesen gyártanak tartós, jó autót.
5-6 évvel ezelött ez még másként volt:-(
Csak nem 100-al akartok menni? Szvsz. csak a költségeket növelitek meg ezzel. Nem vagyok biztos benne, hogy a mai buszok sokáig bírnák. Az abroncsok meg biztos nem.
az volt, hogy a vasút elavult, megszűntetjük. Viszont majd fejlesztik a közutat. Ez nem történt meg.
Keress 1975 elotti terkepen 76-os foutat. Az nincs, de van egy girbe-gurba vasut helyett a Zala volgyeben. Meggyozodesem, hogy a terseg sokkal jobban jart azzal, hogy utat kapott a vasut helyett.
A vasúti járművek élettartama simán elérheti a 60 évet is, ezt azért számítsuk bele.
Ez igy van. Egy busz eletkora pedig a 20 evet.
Azobna akkor mar a masodik nagyfelujitason is tulvannak, es ez vonatok eseteben szinten tobbszoros koltseg.
még mindig több, mint egy-két busz közlekedésének költsége, de e minimális többlet megtakarítása érdekében teljesen felesleges (politikailag) kiszúrni azzal a régióval.
Ha megszunik egy vasutvonal, az kiszuras a regioval? Erdekes...
Váci írta:"V43 1177 kezd megvilágosodni! Éljen!!!"
Megvilágosodni, már régen megvilágosodott, de én akkor is mellékvonal párti leszek és maradok. Tudom a financiális nehézséget és a többi bonyodalmat vele, hisz már ezerszer leírtátok, de ettől még nem lesz belőlem szalonna...:-)
Alapvetően kétféleképpen lehet kiszámolni, hogy mibe kerül a mellékvonal:
- megnézzük, hogy mi az a költség, ami kizárólag az adott vonal miatt merül fel (azaz, ha a vonal nem lenne, a költség se merülne fel),
- a Máv összes költségét szétosztjuk a teljes hálózatra, és ebből az adott vonal km-re jutó részt vesszük (ez a Váci-féle módszer).
Az remélem mindannyian belátjátok, hogy a két módszer nagyságrendileg különböző eredményt ad!
Szerintem ha megszüntetésről van szó, akkor csakis az első módszer használható, hiszen az a költség takarítható meg. Tehát, mivel a fővonal mindenképp kell, a csatlakozó állomások és kiszolgáló infrastuktúra adott, a (meglévő) mellékvonalon pedig csak a "gördülő" költség merül fel. Ez lehet, hogy még mindig több, mint egy-két busz közlekedésének költsége, de e minimális többlet megtakarítása érdekében teljesen felesleges (politikailag) kiszúrni azzal a régióval.
Hozzáteszem mégegyszer, a fentiek csak addig igazak, amíg a mellékvonalat nem kell felújítani...
Remélem, nem így lesz. Én sem szeretném az "eddig Moszkva, most meg Brüsszel" felállást. OFF Bár kis országunk - sajnos - megszokta, hogy elvárjuk, hogy mások mondják meg, mit csináljuk, és nyáltól csöpögő kutyus módjára a legjelesebben hajtjuk végre. :-(( ON
"Ez a regionális játék csak a probléma lepasszolása szerintem."
Részben igen. De itt is - meg az anyatopicban is - elhangzott már, hogy a mellékvonalak nem kerülnek sokba (legalábbis a forgalom jelenlegi szinten történő fenntartása), viszont a MÁV vonalhosszába beleszámítanak, így jár utánuk támogatás, amit a fővonalakra, és fővonali eszközökre költenek el.
Tehát, ha lenne 5 regionális vasút, meg a maradék MÁV, és a pénzt szétosztva kapnák meg, akkor jobban kiderülhetne, hogy a pénz hova folyik el (melyik vonalakra). A régióknak nem saját pénzből kell gazdálkodni.
A főváros meg más téma, ez is OFF, de nézd meg a bp-i választási eredményt, és utána megkérdezem: miért, mit vársz? A BKV (DLala szerint) ugyanakkora csődtömeg, mint a MÁV.
A fővonali csatlakozó állomásokon (forgalmista, kocsivizsgáló, tolatószemélyzet, üzemanyag-töltő állomás) pedig egyáltalán nem jelent többletmunkát, hogy van-e mellékvonal, vagy nincs.
Pontosan erről van szó! És ha a mellékvonalat odaadjuk a regióknak, akkor a fenti munkakörökre önálló emberek vesznek majd fel, vagy megrendelik ezeket a "nagy" Máv-tól, mint szolgáltatást?
Egyik eset sem tűnik optimálisnak...
Az igazán nagy forgalmú országos főutak környezetében amúgy is inkább fővonalak vannak, amiket még Carpy sem akar megszüntetni :-)))
Amilyen megszüntetendő mellékvonalakról itt szó van, ott a párhuzamos közútnak is annyira elenyésző a forgalma (hiszen a vasútnak is azért kicsi, mert az adott viszonylatban nem jelentkezik tömeges utazási igény), hogy bőven el fogja bírni a terhelést, nem kell hozzá feljeszteni, legfeljebb néhány buszöblöt és buszvárót.
Egy kisforgalmú mellékvonal átterelése közútra - a 6 pár Bz-jével és a napi 3-4 kocsi áruval -, nem nagyon emelné meg a párhuzamos közút forgalmát.
A munkaerő megint egy érdekes kérdés.
BAKTER írta az Anyatopicban:
"Meg lenne szüntetve az Aszód - Balassagyarmat - Ipolytarnóc vonal, az 100 km.
Ez a teljes hálózat kb. 1,34%-a. A 2001 évben teljes munkaidőben foglalkoztatott MÁV munkavállalók létszáma 54287. Ennek az 1,34 %-a 727 fő. Gondolod, hogy ennek a vonalnak a megszüntetésével ennyivel csökkenne a létszám és ennyivel kevesebb adat jutna a vezetőség kezébe?"
Másik érdekes:
[121-es vonal] "Na, azért hozzátartozik, hogy 1997-98-99-ben itt 670 millióért építették ki a MEFI/MERÁFI rendszert, közel 60 dolgozót megspórolva ezzel (na, akiknek egy része továbbra is vasutas, csak nem Szőregen, hanem mondjuk Makón, Szegeden, vagy Békéskacsán)"
Hiába szűnik meg egy mellékvonal, mindenki továbbra is alkalmazva lesz.
A fővonali csatlakozó állomásokon (forgalmista, kocsivizsgáló, tolatószemélyzet, üzemanyag-töltő állomás) pedig egyáltalán nem jelent többletmunkát, hogy van-e mellékvonal, vagy nincs.
A MÁV-nál úgyis rengeteg olyan állás van, aminek a létszáma nem függ a vonatok számától.
Ez a regionális játék csak a probléma lepasszolása szerintem. Még Budapest, mely felfogható egy önálló, viszonylag gazdag és rendkívül koncentrált régiónak, sem tudja igazán saját pénzből működtetni személyszállítását (l. bkv). Hogy lenne erre képes akkor mondjuk a Dél-Dunántúl?
Hát nem is tudom. A raktárkészleteket minden épeszű vállalkozás csökkenteni akarja. Most igen.
Ha a több telephely csak egy régi időkből való maradvány, akkor előbb-utóbb meg fog szűnni, de az is lehet, hogy más előnye van.
Szóval szép amit leírsz, de sajnos én vennék erre mérget.
Mérget én se vennék rá, de ha 30-40 évről beszélünk, akkor ne csak egy lehetőséget vegyünk számításba.
Nem, regionalis penzbol. Epp ez a lenyeg, hogy a sajat penzuk elkolteserol dontenek.
Persze csak úgy dönthetnek, ahogy Brüsszelben akarják. Volt egy elég filozófikus hozzászólásom, abban leítam, hogy mi gondolok erről is.
>>>>>>De remélem tisztában vagy vele mi a választás és mi a bizalmatlansági indítvány (amiből Magyarországon csak a kolleltiv létezik) közötti különbség.
Helyesbítek, Magyarországon konstruktiv bizalmatlansági indítvány van, mert meg kell nevezni az új kormányelnököt, akit a többség támogat. Persze kollektiv is, hiszen az egész kormányra vonatkozik.
Hogyne. Azonban bizalmatlansagi inditvany eseten nem dyz szavaz. Valasztasokon igen, de akkor, mint irtam, jellemzoen nem ismeretes meg a leendo kozlekedesi miniszter szemelye.
Viszont arra a vasútra, amiről itt beszélünk (Balokány, Drávafok, Fábián, stb.) a MAGYAR gazdaságnak sem lehet szüksége,
Nem is mondtam ilyet.
azon a tényen nem lehet változtatni, hogy a régi mellékvonalak elvesztették funkciójukat.
De egy részüket hasznosítani lehet. Ez nem a pálya állapotától, a forgalom nagyságától függ, hanem a vasút helyétől. Aztán pedig rá kell terelni a forgalomnak azt a részét, amelyik a vasútra való, illetve az új beruházásoknál ezt is figyelembe kell venni.
Viszont sokkal dragabb a szerelvenyek beszerzese, tekintve, hogy egy 50 szemelyes busz 40 millio forint, egy 120 szemelyes Siemens motorvonat meg 700 millio.
A vasúti járművek élettartama simán elérheti a 60 évet is, ezt azért számítsuk bele.
