"Csak nem birom ki", hogy meg ne osszam veletek tegnapi felfedezésem. Nézegettem az 1927-es, 1945-ös, és 1959-es vasúti térképeket. Mind a 27-esen, mind a 45-ösön (ez utóbbi különösen meglepő) még megvan Sellyétől délre a Drávai átmenet. Sőt, Drávasztára-Zaláta után volt egy "Drávahid" nevű megállóhely. Az 59-es térképen szintén megvan az átmenet, de a megállóhely már nincs jelezve.
Hasonló érdekesség: Drávaszabolcstól délre - ahol szintén átmenet volt régen - volt egy "Drávapart" nevű megállóhely. További érdekesség, hogy a 27-es térképen ez egy leágazás végén volt, a 45-ösön viszont Drávaszabolcs állomás után, a fővonalon. CSAK GONDOLOM, hogy a háborúban elpusztult a hid, igy megszünt a vonal, és a Drávai rakodót igy áthelyezték a fővonal és a Dráva metszéspontjához. De ez csak feltételezés.
Én meg megnéztem a mostani buszmenetrendet.
A falujáró buszok Szigetvár és Kaposvár között 1:05 és 1:15 közötti menetidővel közlekednek. Bemennek(!) minden útbaeső faluba, kivéve Almamelléket (a nyár elején még oda is bement). Almamellék az egyetlen "vesztesnek" tekinthető falu, mivel kb. középen helyezkedik el. Szigetvár felöl közvetlen a buszközlekedés (egy megye), menetidő átlag 40 perc. Kaposvár felé csak Szentlászlói átszállással lehet utazni, átlagos menetidő (átszállással együtt) 1:25. Ha összeadjuk a 40 perc és 1 óra 25 percet, még mindig ugyanott vagyunk, mint 1960-ban vonattal. (Ami persze csak azt jelenti, hogy nem lett rosszabb a helyzet vonat nélkül.) A Bőszénfa és Kaposvár közötti terület pedig közlekedési szempontból egy másik terület, nem kapcsolódik közvetlenül a kérdéses területhez.
Az 1960/61-es menetrend szerint az 54 km hosszú vonalon a személyvonatok 2 óra 1 perc és kettő óra 10 perc között változott. A menetrendkönyv szerint gőzösök jártak.
"gyakorlatilag ugyanannyi papir, stb. kell a 62-es vonalhoz, mint az 1-eshez)"
Ha valami pont forgalomarányos, az a menetrend. A 100-as vonal és válfajai hosszú 10 oldalakon következnek, talán összesen nincs annyi a mellékvonalak darabonkénti egy dupla oldala.
"Jöhet a reklám, a sportegyesület, a szimf. zenekar, és még ki tudja, mi minden..."
Ezek pedig akkor is lesznek, ha a MÁV-nak csak TINA vonalai lesznek (2500 km)
Ráadásul van egy csomó, ú.n. állandó költség. Pl. nem hiszem, hogy pl. Kál-Kápolnán kevesebb embert foglalkoztatnának, mert megszűnt a Recski meg a Kisújszállási vonal. Forgalmista, Jegypénztáros, Hangosbemondó úgyis kell oda. És még lehet, hogy így sincs _állandóan_ munkája.
Hangsúlyozom, hogy én nem kardoskodok azon vonalak mellett, aminek nincs értelme (teherforgalom nincs + személyforgalom elenyésző), de azért legalább a valós költségeket sózzuk csak szegényekre, és ne a menetrend és a fúvószenekar költségét.
"Váci elmenekült innen, vagy csak átment readonly-ba? Az ő véleményére is kíváncsi lennék"
Szilvásvárad-Putnok: maradhat!!! Mivel érinti a KÉK-túrát... :-)
Szép, különleges, és haszontalan. Akárcsak Győr-Veszprém. Ha tényleg leválik (megszűnik) a vonalak 30%-a, akkor ennek is mennie kell. Ha tovább folyik a ...lés, és egy-egy vonal létjogosultságán tanakszunk, akkor maradjon a sor végére.
Köszönöm a számviteli továbbképzést, még csak 9 évet tanultam erről, tehát rámfért :)
Egyetlen mondat kerülte el csak a figyelmedet:
Szerintem ha megszüntetésről van szó, akkor csakis az első módszer használható, hiszen az a költség takarítható meg.
Szóval ebben a költségben benne van az a bizonyos papír is, ami csakis a megszüntetendő vonal miatt merül fel. De nincs benne a sportegyesület, meg hasonlók, hiszen attól, hogy egy-két vonal megszűnik, ezek még ugyanúgy felmerülnek, tehát nem takaríthatók meg! Igaz, a megmaradó vonalakat fajlagosan több terheli belőlük.
És ne felejtsd el, hogy én nem kalkulációt akartam készíteni egy mellékvonalra, hanem a mellékvonal megszüntetésével a valóságban realizálható költségcsökkentést meghatározni. Az állandó költségek miatt a kettő nagyságrendileg különbözik. Ez az, amit nem kellene összekeverni a döntéshozóknak.
"Utaztam már én is olyan Volán-járaton, ahol az ilyen "betérések" össz-menetideje jóval meghaladta a valós menetidőt"
Ez - szerintem - nem vizsgálható önmagában. Én is utaztam ilyenen. Szigetvár és Kaposvár között. Majd meg őrültem, ahogy végigjárta a falvakat. Viszont - valószinűleg - még igy is gyorsabb volt, mint annakidején a vasút. (Ezt csak feltételezem, de e két érték egyértelműen összehasonlitható, csak egy régi menetrend kell hozzá). Viszont a vasút ma kb. olyan állapotban lenne, mint a 62-es. Vagy olyanban sem. Ezen viszont biztos a vonat veszitene.
"a Máv összes költségét szétosztjuk a teljes hálózatra, és ebből az adott vonal km-re jutó részt vesszük (ez a Váci-féle módszer)"
Köszönöm, akár jól is esne, de nem ékeskednék idegen tollakkal...
Ez nem Váci-módszer, hanem SZÁMVITEL. És nem én találtam ki.
Leegyszerűsitve a dolgot:
egy vállaltnál vannak közvetlen és általános költségek. Nagyon fontos, hogy az általános költséget nem szabad összetéveszteni az állandó költség fogalmával. Általános ktg az, amit nem lehet egyértelműen költséghelyre osztani, ezért összegyűjtik, és időszakonként megpróbálják szétosztani. A szétosztás módszere több féle lehet, sőt, valószinűleg több helyre is gyűjtik az ált. ktg-eket, és több-féle elven osztják szét. Nyilván van olyan "kupac", amit forgalom-arányosan osztanak, van olyan, amit létszámarányosan, és van, amit darab-arányosan. Ilyen (lehet) például a menetrenddel kapcsolatos költségek (gyakorlatilag ugyanannyi papir, stb. kell a 62-es vonalhoz, mint az 1-eshez) És ez csak egy példa. Jöhet a reklám, a sportegyesület, a szimf. zenekar, és még ki tudja, mi minden...
Az más kérdés, hogy helyes-e az (persze, hogy nem helyes), hogy egy vállalatnál rendkivül magas az általános ktg-ek aránya, meg hogy minden oda van-e sorolva, ahová kell, stb.
Mindezt csak azért irtam, hogy a nekem aposztrofált módszert nem én találtam ki, hanem nálam sokkal okosabbak... Sőt, még törvény is van róla (Számviteli törvény)
"Aztán pedig rá kell terelni a forgalomnak azt a részét..."
Ez enyhén diktatórikusnak hangzik. A múltkor el kellett határolódnom a globalizációtól, most ugyanezt teszem a testvérétől, a liberalizmustól. De ez a "rá kell terelni" azért rosszul hangzik. Ugyanúgy, mint mikor az elvtársak 68-ban azt mondták: "közútra kell terelni".
Szilvásvárad-Putnok: Ezzel kapcsolatban most írtam a Vasútmániás topicba!
Bemásolom ide is:
"Kb. 5 évet kellene kibekkelni (Szerecsére nem a Pécsi igazgatóság területén van a vonal.),
utána már talán beindulnak a regionális vasutak, és megpróbálják a vonalat túrisztikai célra hasznosítani. Szilvásváradon nagyon sok túrista fordul meg. A felette lévő rész nyugisabbnak tűnik. A vonalat végigutaztam. Sok helyen eléggé lakatlan terülteken vezet keresztül. Mindenhol csak erdőket lehet látni. Olyan is van, hogy a dombon van a megálló, és a völgyben a falu.
A tájban való gyönyörködésben csak a Bzmot lehúzhatatlan ablakai korlátoztak. :(
Ha vasútvonalakat is lehetne védetté nyilvánítani, akkor ez közéjük tartozna. (teljes hosszában.) Ugyanebbe a kategóriába sorolható még pl. a 11-es vonal déli szakasza is.
Tőlünk nyugatra is van néhány olyan vonal, ahol nincs rendszeres személyforgalom. Csak tehervonatok és/vagy kirándulóvonatok."
Most olyan elvtársra gondolok, aki vonattal utazott. Pl. A családtagjaira. (Bár az autó volt a jellemző.) De állítólag a kőszegi vonal is ezért maradt meg. (Bár lehet, hogy más ok is volt.)
Bak-Pacsa: Majd jobban tanulmányozom a térképet, hogy mi többletet nyújtott a 76-os a Bak-Pacsa úthoz képest.
86-os: akkor már értem! Amikor arra jártam, elgondolkodtam rajta, hogy itt biztos le tudna szállni egy repülő. De ezekszerint "szándékosan" építették ilyenre.
Ezek tervszeru dolgok, amiket egy vallalkozo hataroz meg. Ha 5 evre tervezi az eszkozet hasznalni, akkor 5 ev mulva tervezi a cserejet, ennek megfeleloen menedzseli a likviditasat.
Na és ha nem teheti meg akkor mi van? Ott áll ahol a part szakad.
Példával: ha egy vállalkozó olyan furgont vesz, ami 20 évig használható, akkor lehetőség szerint vehet újabbat 10 8 év múlva, 10 év múlva, majd később. Ha olyat vesz, ami csak 5 évig használható, akkor ha 5 év múlva nem engedheti meg magának az új beszerzést akkor baj van.
Ezek tervszeru dolgok, amiket egy vallalkozo hataroz meg. Ha 5 evre tervezi az eszkozet hasznalni, akkor 5 ev mulva tervezi a cserejet, ennek megfeleloen menedzseli a likviditasat. (De szep magyar kifejezes...) Valoszinuleg azert vesz 5 evig hasznalhato eszkozt a 20 evig hasznalhato helyett, mert ugy gondolja, hogy likviditasi, muszaki es gazdasagossagi szempontbol ez igy eri meg neki jobban. Egy 5 evig hasznalhato eszkoz rendszerint joval olcsobb is, mint egy 20 evig hasznalhato.
Úgy gondolom, hogy ha egy termék élettartama fele a másikénak, akkor az egyik rosszabb minőségű
Ez nincs igy. Nem lehet egy 20 ev hasznalatra tervezett eszkozt osszehasonlitani egy 40 evre tervezettel az alapjan, hogy pl. a 15. evben milyen allapotban van. Alma es korte.
Minden eszkoznek van egy tervezett elettartama, funkcioja, stb. A minosege ezek fenyeben ertelmezheto.
Ha 60 év alatt olcsóbban kijössz 2 jármű beszerzésével és 30-30 évig való üzemeltetésével, akkor az miért baj?
Nem mondta, hogy baj csak ehhez teljesülni kell az "kettő olcsóbb, mint egy" feltételnek. Másrészt kevesebb benne a tartalék. Példával: ha egy vállalkozó olyan furgont vesz, ami 20 évig használható, akkor lehetőség szerint vehet újabbat 10 8 év múlva, 10 év múlva, majd később. Ha olyat vesz, ami csak 5 évig használható, akkor ha 5 év múlva nem engedheti meg magának az új beszerzést akkor baj van.
Úgy gondolom, hogy ha egy termék élettartama fele a másikénak, akkor az egyik rosszabb minőségű, még akkor is, ha ez a felhasználhatóságát az adott élettartamon belül ez nem befolyásolja.
Felmerült a nagytopicban a Szilvásvárad-Putnok vasútvonal kérdése. Teherforgalom (feltételezem) a nullát közelíti, személyforgalma is napi 4-5 szóló Bz-t tart el (úgy-ahogy). Megszüntetése régen téma, de eddig megúszta.
A pálya állapota nem tudom milyen (régen utaztam erre), de vicinális-átlag alattira emlékszem. Néhány éve itt-ott csökkent a menetidő, tehát valamit javíthattak rajta. Az viszont biztos, hogy a két végponton belül sehol nincs állomási személyzet.
Szépsége viszont vitathatatlan, ha jól tudom, nagyrészt természetvédelmi területen halad, ez véleményem szerint egy kicsit javítja az esélyeit a busszal szemben.
És mégegy szempont: az EU csatlakozás után feltételezhetően nem lesz hátrány, ha Szilvásvárad Szlovákia felől is megközelíthető lesz (vonattal).
Mi a véleményetek erről a vonalról? (Carpy-ét borítékolom). Szerintem amíg marad igazi "vicinális" Mo-n, addig ez köztük lesz. Legalábbis remélem :)
