Pontosan!
Esetleg a fuvaroztatókat, utasokat, kellene megkérdezni, hogy nekik mi az előnyösebb, költség hatékonyabb, stb, stb.
Lehet támogatni mindent csak éppen miből?
Az autó közlekedés hajnalán már kiderűlt, hogy adott területeken előnyösebb mint a vasút, ez napjainkban még jobban így van, rövidtávon ráhatással utasokat, árut a vasútra terelni felesleges erölködés.
áruszállítás terén is általánosságban messze felülmúlják a vasút és azon belül is a sokadrangú vonalak teljesítményét.
Hát ez az, pontosan azért kellene pénzt adni a harmad, negyed rangú vonalakra, hogy a teherforgalmat rátereljék. Baromira utálom a sok kamiont, ami tönkre teszi az utakat, évente (halálos)balesetek százait okozzák. De amíg bagóért át lehet menni teherautóval az országon, a vasúti pályahasználati díjak magasak, addig persze, hogy közúton mennek, és meg lehet indokolni, hogy ezért nekik jár több pénz.
Egyébként pedig beszélhetünk is teljesítményarányról, de azt kellene észre venni, hogy az alsórendű út - mellékvonal viszonylatban a támogatásban 100-semmi az arány közút javára, ez vajon teljesítményarányos? Szóval felőlem adjanak 60-40 arányban közútnak pénzt, de ez minden szinten jelenjen meg az arány. Az első szinten és az utolsón is ez az arány legyen, és akkor szerintem senki nem fog szólni, hogy többet kap a közút.
Azért ne feledjük az eltpérő funkciókat. Pl. Pápáról Nemesgörzsönybe még lehet nyerő a busz, de Csornára már nem. Úgyhogy rossz kérdés a busz vagy vonat. Valódi párhuzamosság sincsen olyan sok, mint amennyinek látszik!
3 alappillér van, amit nem győzök elég sokszor hangsúlyozni, és ezt addig teszem, amíg érdemi megoldás nem születik, azaz legalább 4-5 helyen az országban megvalósul mind 3 pillére a tisztességes mellékvonali menetrendnek!!!
-Közös tarifa és bérletrendszer. Ez nemcsak azt jelenti, hogy Szombathelyről Sitkére elmehetek úgy is, hogy Sárvárig vonat, és onnan busz, vagy végig busz, hanem azt is, hogy ha a vonat+busz megoldást választom, akkor is egy bérlet kell csak és nem kettő!
Így elkerülhető az, hogy vesz valaki egy buszbérletet, és szív amiatt, hogy hétvégén 5 busz van, de 10 vonat, míg hétközben élvezi, hogy 15 busz van, és 10 vonat. (de az egyik irányba nem jó neki a vonat, ezért megy busszal, így buszbérlettel, na de emiatt, hétvégén is kénytelen buszozni).
-Összehangolt menetrend. Azaz a busz és a vonat nem rivalizál, hanem kiegészíti egymást. Persze így is lesznek egyszerre menések, különböző okokból, de kevesebb, mint eddig.
-Ráhordás és csatlakozás. Az összehangolás csak akkor ér valamit, ha az utas átszállhat a vonatról a buszra, és nem kell egy km-t gyalogolnia a buszállomásra. Vagy nem a vonat érkezése előtt megy el a busza.
Azért azt vegyük észre, hogy egy adott (elsősorban a mellékvonalak által érintett) térség elérhetőségében nagyrészt/túlnyomórészt a közúti közlekedés a domináns. A közutaknak személyforgalmilag (legyen az akár buszközlekedés, vagy inkább nagyobb részben egyéni közlekedés) és áruszállítás terén is általánosságban messze felülmúlják a vasút és azon belül is a sokadrangú vonalak teljesítményét. Innentől kezdve logikus, hogy talán a jóval komolyabb teljesítményű ágazat fejlesztésére szánnak pénzt, mintsem a lényegileg szociális szolgáltatásként funkcionáló vasútra.
Ha a közutat fejlesztik, akkor annak jóval több haszonélvezője (haszna) van.
De tételezzük fel, hogy akkor a vasutat fejlesztik. Legyen. Kb annyira lenne elegendő, hogy a vasút részarányát kis mértékben megnöveljék, ám az érdemi leosztást nem tudnák megváltoztatni. Ekkor a vasutat használók jól járnának, de a többség viszont továbbra sem.
Magyarán, teljesítményarányosan kell a támogatást nézni, és nem kétszereplősre egyszerűsítve, fifty-fiftyzve, megfeledkezve arról, hogy egyáltalán nem egyforma a szereplők mérete.
A lenti gondolatmenetet a következőképpen képzelem el. Nagyon régen, amikor még nem létezett vasút, a világ folyása nem volt megfelelő. Ezt az egyensúlytalanságot a vasút elterjedése megszüntette, és körülbelül a XIX. század végére létrejött a létező világok legjobbika. A közút kevesebb állami pénzt kapott, mint a vasút, és a vasút teljesítménye nagyobb volt a közúténál. Mégpedig abból következően, hogy több állami juttatást kapott. Aztán egyszercsak történt valami rossz dolog, és a vasút kezdett kevesebb állami pénzt kapni. Ezért a teljesítménye lecsökkent, a közúté pedig nőtt. A vasút mind kevesebb pénzt kapott, a közút pedig mind többet, tehát a közút teljesítménye folyamatosan növekedett, és egyre több területről szorította ki a vasutat. Ezzel a gondolatmenettel nézve nagyon is hibás érvelés a teljesítményarányos elosztás, hiszen csak arra jó, hogy a vasút szerepe tovább csökkenhessen. Ehelyett a vasútnak évtizedeken át kifejezetten többet kell kapnia a közútnál. Ha így lenne, a vasút kb. 50 év alatt gyakorlatilag minden területről kiszorítaná a közutat, például a bicikli is kötöttpályás eszközzé válna. A vasút nemcsak kiszorítaná, hanem teljes mértékben helyettesíteni is képes volna a közutat, ennek megfelelően a vasúti mellékvonalak átvennék a mai két-három-stb. számjegyű közutak helyét. A repülés és a hajózás nem zavar vizet, ugyanis a repülő magasan repül, a tengeri hajózási útvonalak pedig messze elkerülik a magyarországi mellékvonalakat.
Abszolút vasútmánia (és azon belül mellékvonalmánia) felől közelítve szerintem a gondolatmenet nagyon is logikus, de legalábbis, megérthető.
De akkor is, a hajózás "egy darab" önálló alágazat. Tehát - KIRÁNDULÁS topictárs logikája alapján - nekik is pont annyi támogatás jár, mint a közútnak vagy a vasútnak, teljestményüktől függetlenül...
A gondolatmenetedben továbbra is benne van az a logikai hiba, amire már többször is felhívtam a figyelmet, de úgy látszik, hiába. Akkor most n+1-edszer is.
A vasút és a közút nem két ugyanakkora teljesítményű alágazat, hanem erősen eltérő méretű. Magyarul nem 50-50 az arányuk, hanem ettől erősen eltérő, a személy- és áruszállításban is, a belföldi és nemzetközi szállításban is, utasszámban, utaskilométerben, arutonnakilométerben, stb. Összesítve az arány kb. 20-80 a közút javára. Akkor lenne "igazságos" a rendszer, ha a támogatásuk is ezzel arányos lenne. Teljesítményéhez képest a vasút még így is túltámogatott lesz, és idén is az.
De jó, tegyünk kivételt, mert a vasutat szeretjük, a vasutat preferáljuk, mert olyan hűde környezetbarátnak tartjuk, meg minden, és akkor legyen hát "egyenlő" a két alágazat támogatása, azaz 50-50. Azaz, a vasút kapjon 2 és félszer annyit, mint amennyi egyébként járna, a közút meg csak a 40%-át annak.
És akkor itt jönnek a hajósok, hogy ők is környezetbarátok, kapjanak ők is egyenlő elbánást. Jó, legyünk igazságosak, legyen 33-33-33. A matrózok innentől kezdve csak márkás luxus rumot isznak, mert ők ezzel a 33%-kal nem megkétésfélszerezték a teljesítményarányos támogatásukat, mint a vasút, hanem megsokszorozták.
És akkor még a csővezetékről, légi közlekedésről, városi közlekedésről nem szóltam.
Magyarán, teljesítményarányosan kell a támogatást nézni, és nem kétszereplősre egyszerűsítve, fifty-fiftyzve, megfeledkezve arról, hogy egyáltalán nem egyforma a szereplők mérete.
"A vasúti fejlesztések számára mintegy kétszer akkora összeget biztosítanak, mint a közút számára: utóbbi 44,23 milliárd, míg a vasút 81,67 milliárd forintos keretet kap felújításokra, bővítésekre."
Hurrá! Előtérbe kerül a vasút fejlesztése a közúttal szemben! Ezért érdemes volt várni!
Olvassunk tovább, most jön a fekete leves és egyben a csattanó:
"A közút számára meghatározott forráson felül létezik egy úgynevezett „Térségi elérhetőség” keret is, összege 95,44 milliárd forint, és főként a gyorsforgalmi hálózatra kapcsolódó, azok elérhetőségét segítő úthálózat fejlesztését fedezi."
Puf neki:(
Akkor nem is olyan szép a dolog. Ha másod- harmad- negyedrendű utakra 95 milliárdot elköltenek, akkor bizony a magyar vasúti mellékvonalakon be lehet zárni a bótot.
Nem értem, vasúti másod- harmadrendű vonalon miért nem láétezik térségi elérhetőség javítása.
És az újságíró téves következtetést von le amikor ezt írja:
"a fejlesztési stratégia, fő irányvonalai egybeesnek azzal a gondolattal, amely elősegíti a közösségi közlekedés és a vasút versenyképességét az egyéni, közúti közlekedéssel."
Hát nem tudom. Aszfaltra 44,23 + 95,44 milliárdot költenek, míg sínre csak 81,67-et. Ráadásul a közútnak a teljes vertikumát érinti a fejlesztés, míg a vasútnak csak az országot átszelő folyosóit és egy-két elővárosi szakaszt. Hogy a cikkíró ebből hogyan olvasta ki a vasút versenyképességének növekedését az egyéni közlekedéssel szemben, arra kíváncsi volnék.
Úgy gondolom, a magyar vasút további három szűk esztendő elé nézhet. Ha a közút ekkora infrastrukturális lökést fog kapni, akkor további szeleteit fogja elveszíteni a vasúti személy- és áruszállítás.
>Ha ez a ciklus hosszabb, illetve jóval hosszabb az egyes ember életciklusánál, akkor persze az egyes ember a céget "állandónak" látja, hiába (erősen) véges valójában.
OFF: Ez kicsit olyan, mint Nagy Lajos képtelen természetrajzában, ahol a tudós figyeli, hogy hány évig él a holló, de a tudós mindig hamarabb meghal, minthogy a holló elpusztuljon, ezért a tudósok nem tudják, hogy meddig él a holló :-)) ON
Érdemes elolvasni. Nem csak a táblázatokat átfutni, és a végkövetkeztetést elolvasni, hanem áttanulmányozni, amennyire időtök megengedi. Sok új elemet találtam benne.
Közútellenesek és vasútellenesek is találnak benne számukra hasznos dolgot.
Attól tartok, sokan azért félnek a "nagyvállalati modell"-től
Félni nem kell tőle, mert ez egy állapot: ha a cég "nagy" akar lenni, kénytelen felvenni egy bizonyos működési formát. A nagyvállalati létnek vannak előnyei és hátrányai. Előnye a gazdasági súlya és az így megkaparintható, további gazdasági súly, a hátránya pedig, hogy érzéketlenné válik bizonyos problémákra, nem foglalkozik velük, pedig lehet, hogy bevétele volna belőlük. A helyzetet javíthatja az outsourcing, a holdingszerű működés, amelyekkel létrehozhat a "kicsi iránt is érzékeny kicsiket", bár ezek a félig-meddig "mű-kicsik" valamelyest mindig korlátozva lesznek az anyacég által, tehát teljes mértékben nem tudnak úgy működni, mint az "igazi kicsik". (Az is igaz persze, hogy az igazi kicsik meg általában beszállítói valakinek, tehát szintúgy csorbul az önállóságuk.) Aztán hogy egy ilyen nagyvállalat mikor jut az önmagát túlélt dinoszaurusz sorsára, az elég sok tényezőtől függ (nemcsak belső tényezőktől). De az az állításom, hogy véges időn belül mindegyik eljut oda és meg is semmisül. Ha ez a ciklus hosszabb, illetve jóval hosszabb az egyes ember életciklusánál, akkor persze az egyes ember a céget "állandónak" látja, hiába (erősen) véges valójában.
>Ez bizony megfontolandó, mármint hogy egy regionális vasútnak nem célszerű eljutnia a "nagyvállalati modellig", ...
Attól tartok, sokan azért félnek a "nagyvállalati modell"-től, mert olyannak gondolják, mint a MÁV... :-)
Van ország, ahol a vasutak jelene-jövője az összeolvadás, egymás felvásárlása, minél nagyobb cégek kialakítása, mert így lehet a leggazdaságosabban és legrugalmasabban alkalmazkodni a szállítási igényekhez (egy mellékvonalon egész évben kb. pangás, de gabonaaratáskor kéne száz gabonaszállító kocsi. A kis cégnek nincs, áll mint bálám szamara. A nagy cég odairányítja az egyébként a tárolókból a malmokba szállító kocsijait, miután a malmok tárolóit jóelőre feltöltötte).
Nem a nagy cég a baj, hanem a magát túlnőtt dinoszaurusz.
Ez bizony megfontolandó, mármint hogy egy regionális vasútnak nem célszerű eljutnia a "nagyvállalati modellig", azonban a kis-középvállalati léttel a regionális vasutat egyúttal be is betonozod mint "az idők végezetéig regionálisat". De mi a helyzet, ha a regionális vasút vezetése és/vagy a részvényesei növekedésre vágynak, például a szomszédos regionális vasutak felvásárlása útján? Akkor bizony előbb-utóbb elkerülhetetlenül előáll a nagyvállalati lét és az ahhoz tartozó belsőségek-külsőségek. És az sem kizárt, hogy ennek hatására a regionális vasút elveszíti létezése alapjait és összezuhan, hogy majd a romjain megalakulhasson egy újabb regionális vasút. Amely később szintén növekedésre vágyik, a vágya teljesül, de emiatt nagyvállalat-szerűvé válik, ismét elveszíti a létalapját, ismét összezuhan, ... stb. Ez volna a regionális vasutak életciklusa? Könnyen lehetséges. És tekintve, hogy az egyes emberek mint megfigyelők, ugyancsak erősen véges életciklusúak, konkrét megfigyelőt kiválasztva azt látjuk, hogy egy adott társaságnak vagy a felívelő, vagy a leszálló ágát tapasztalja meg. (Viszont A-dani offtopic BKV-s példájához ezek alapján úgy lehet csak párhuzamos példaként regionális vasutat választani, ha annak épp a "bekebelezős", nagyvállalatos korszakát nézzük.)
Már régen rossz, ha az "A-Dani Regionális Vasút" ennyire túlbürokratizálja magát. Nem szabad bizonyos vállalatnagyság fölé menni a regionális vasutaknak, mert elvész a változó igényekre és körülmémnyekre való gyors reagálási képessége.
Ha az adott részleg vezetője, mielőtt a vezér kirúgná, még gyorsan kirúg néhány főosztályvezetőt maga alatt, de azok még előbb kirúgnak néhány osztályvezetőt maguk alatt, de azok még előbb kirúgnak néhány műhelyes dolgozót maguk alatt, akkor összejöhet. Minden más esetben ekkor felülről lefelé működik a kirúgás intézménye és nem fordítva.
Helyes. Az anyagbeszerzőkért (vagy inkább be nem szerzőkért) nem is kár.
A feltett kérdésedre azt hittem, azt fogod válaszolni megfejtésként, hogy a műhelyes dolgozót távolítják el; és találnak helyette olyat, aki vidáman megcsináltatja a vizsgálatokat anyag nélkül is.
Viszotn azt megtehetné,h nem szolgáltat a BKV ha nem fizetik ki.
Nézzünk egy párhuzamos példát. Ha az A-dani Regionális Vasút Zrt. (ARV) vontatásszolgáltatási részlegének vezetője egyszercsak bejelenti az ARV felsővezetése felé, hogy márpedig holnaptól nem csinál a mozdonyoknak napivizsgát, azért, mert nem volt prémium két éve, és a felsővezetés azt válaszolta a pótalkatrész-beszerzést firtató kérdésre, hogy a vontatásszolgáltatási részleg, ha pótalkatrészt akar, lopjon, vagy öljön érte (copyright valamelyik "Drágán add..."), akkor vajon az ARV vezérigazgatójának mi lesz a következő lépése?
Viszotn azt megtehetné,h nem szolgáltat a BKV ha nem fizetik ki. A buszokat meg járathatja máshol, bérbe is adhatja, bár amilyen állapotban vannak nem tudom kinek kellenének. Mikro sztrájk volt és sok jármű nem ment akkor mondták, is,h de jó legalább veszteséget nem termel. Sztem elég volna ha csak pár napig leállna kompletten a BKV tti,h mindjárt ki lennének fizetve, egyik önkormányzat se engedheti ezt meg magának, mert összeomlik a város közlekedése és jön a népharag. Mikor sztrják volt és a buszok szitne egyáltalán nem mentek a villamosok se mindenhol akkor is elég nagy káosz volt, csak az emntette meg a várost az összeomlástól, h a metró ment.
