Meg tudnád írni, hogy pontosan mennyi pénzt költenek el a 14-es vonalra? Az összeg természetesen azért is érdekelne, mert annakidején sok olyan javaslat fogalmazódott meg, ami a felmerülő költségek csökkentését célozta. Ezek közül természetesen - a vasúttársaság érdektelensége miatt - semmi nem valósult meg. (L. pl. a jegyvizsgáló nélküli közlekedést.)
Alapvetően lenne valami az első bekezdésedben, de... A ma a 14-es vonalra elköltött pénz max feléből megfelelő számú és megfelelő eljutási időt biztosító kínálat lenne biztosítható Pápa és Csorna közé gyorsjárati szintű forgalomban.
Ja, hogy Svájc nem EU-tagország, és ezért nincs is rákényszerítve az EU-konform (és egyben vasútellehetetlenítő) pályahasználati díjrendszerre...
Tehát néhány évtizedig Magyarországon a vasút kapjon sokkal több állami pénzt, mint a közút, de nem úgy, hogy a közút nem kap semmit, a vasút pedig kap két pohár vizet, hanem kb. a közút kapjon kétszerannyit, mint most, a vasút viszont ennek a kétszeresét. Így valahogy? Ha igen, akkor már "csak" a jelenleginél jóval nagyobb közút+vasút pénz fedezete jelent kérdést. Ha feltételezzük, hogy a fedezet megvan, mégpedig évtizedeken át, abból akkora állami bevételek következnek (a polgárok tevékenységéből származó, ennél is nagyobb bevételekből), amelyek mellett az EU tagság már nem is olyan fontos dolog (vagy ha igen, diktálhatók bizonyos feltételek az EU felé), nem beszélve a PHD rendszeréről és egy csomó egyéb dologról.
Röviden és egyszerűen, ha a polgárok dúskálnak a pénzben, akkor az állam is dúskálni fog benne (az adóbevételek révén), és ebből a dúskálásból bőséggel kivitelezhetők elég drága, közvetlenül meg sem térülő, közvetetten nézve azonban hasznos projektek. Az alapkérdés tehát: minek hatására kezdenek a magyar állampolgárok dúskálni a pénzben? Mindenesetre alma talán akad itt-ott, számszeríjat is kapni egyes boltokban, azaz Tell Vilmosost lehet játszani, a többi meg majd jön magától. Vagy sem. :)
"Agymosással" utasokat terelni a Rákosi rendszerben lehetett volna, manapság piacgazdaság van, vagyis vannak szolgáltatást kinálók és igénybe vevők, az igénylő majd eldönti, hogy neki mi a megérőbb időben, költségben.
A szolgáltató meg kináljon versenyképes szolgáltatást ha meg nem tud akkor meg hagyja abba mert a köz fizeti a számlát.
Erre már régen rájöttek sok felé mint éppen nálunk is kb 45 éve.
A manapságbeni igéretek, hogy majd visszaállítjuk az összes bezárt vonalakat egy jó kis etetés.
Önmagában a regionális közlekedési szövetség nem oldaná meg a problémát. Azt a problémát, hogy az állami vasút hatalmas költségeket számol el a mellékvonalakra (is). És mivel a mellékvonal könnyen pótolható (mivel utasainak nagy részét korábban közútra terelték) busszal, így egyértelmű, hogy a megrendelő régió (megye, járás, stb) az olcsóbbnak kihozott buszt választaná. Mint tette ezt Dél-Ausztria tartomány is most a menetrendváltáskor.
"Vagy ki kell venni a máv kezéből az üzemeltetést."
Igen, ez megoldás lehetne. Tehát továbbra is az állam rendelné a közszolgáltatást, de megmondaná a mellékvonali vasúti kft-nek, hogy első évben 15 %, majd tíz éven keresztül további 5 % hatékonyságnövelést követel meg a MÁV-árakhoz mint bázishoz képest. A dolog még működne is, mert a magyar mellékvonalakon sem a költségek csökkentése (lásd izzócsere-együttható lefaragása), sem a bevételek növelése még csak gyerekcipőben sem jár.
Állítsuk e mellé a Volán helyzetét: náluk a hatékonyság már az egekben jár, további költségcsökkentés és bevételnövelés már nem lehetséges, mert már ezt a dolgot ők az elmúlt 20 év alatt tökélyre fejlesztették.
"Ez nem csak álom, hiszen van olyan ország, ahol sokkal több az autó, mint nálunk, mégis sokat vonatoznak az emberek."
Igen. Úgy hívják, hogy Svájc. Ahol a májkrémtől kezdve a kenyéren át a tömegáruig szinte mindent vonattal visznek. Ja, hogy Svájc nem EU-tagország, és ezért nincs is rákényszerítve az EU-konform (és egyben vasútellehetetlenítő) pályahasználati díjrendszerre...
Egyes mellékvonalak utasainak egy szép részének igen alapos agymosást is rendezni kell hogy ilyen felfogása legyen, meg úgy a nép nagyobbik részének. De ez itt már off...
Van neki, de este vonattal megy be a városba, hiszen van pénze megfizetni a családnak a jegyet, és nyugodtan megihat egy-két nagyfröccsöt is a színház után. Elégedetten mosolygó emberek csevegnek a szép, kényelmes motorvonatokban. Csak a masinisztának kell előre merednie, a többiek nyugodtan meg tudják beszélni az előadást meg a vacsorát, és el tudnak mélyedni a világ egyéb dolgainak kibeszélésébe.
Ez nem csak álom, hiszen van olyan ország, ahol sokkal több az autó, mint nálunk, mégis sokat vonatoznak az emberek.
Mert ha fellendülés lesz, akkor az emberek korszerű motorvonatokkal fognak színházba, moziba, étterembe járni, és így nem kell megvonniuk maguktól a kiváló magyar borok élvezetét sem.
És ha esetleg tömeges elszegényedés lenne, akkor meg Bézé anakondák szállítják majd az embereket közmunkára.
Szerintem egyik sem lesz nyerő.
Ugyanis, ha az átlagmagyar majd éterembe, színházba, moziba meg ide-oda jár -és nem a sarki kocsmába-, akkor ergo van pénze, és egy bizonyos társadalmi fejlettség látszik szellemileg is. Viszont akkor kocsit vesz. Csak kérdés hogy hova menne vele a felsoroltak közül...
Ha tömeges csóróság lesz, akkor a magyar busszal fog járni, mert mindenki tudja hogy az olcsóbb...
-
A magyar mellékvonalhálózat nagyobbik részének egyértelműen van jövője, de mikor kezdjük el építeni? Én mint egy elővárosi mellékvonalat használó utas, még mindig a 30-40 éves vonatokkal járok -az más kérdés, hogyha nem lennék vasútfan egyértelműen busszal mennék, de én megis tehetem-, lassan hozzá kell szoknom hogy még azis, ami alapból ritkán jön egy órát késik, vagy hogy a tetején is ülnek, mert b@sznak megfelelő vonatot küldeni, és ha így halaudnk 3 év múlva az egész vonal Vmax 40-es lesz, 20-sokkal tűzdelve...
Szerintem is van jövője a magyar mellékvonali hálózatnak.
Mert ha fellendülés lesz, akkor az emberek korszerű motorvonatokkal fognak színházba, moziba, étterembe járni, és így nem kell megvonniuk maguktól a kiváló magyar borok élvezetét sem.
És ha esetleg tömeges elszegényedés lenne, akkor meg Bézé anakondák szállítják majd az embereket közmunkára.
A fuvaroztatókat adókedvezménnyel lehetne ösztönözni a vasúti szállításra. Hátha akkor összejönne heti 1 - 2 vonattal több és akkor már nem lenne ennyire reménytelen.
Évek óta nincs. A forgalmi iroda be van zárva. Arra azonban kíváncsi lennék, mikor volt utoljára rakodás Szentgróton, és megvan-e még az állomáshoz csatlakozó két iparvágány?
Ebben megincsak igazad van, hiszen a Dél-alföldi vasúthálózat van meg talán egyedüliként az országban szerves egészben (persze nem ártana néhány új összekötő vonal: álom-kategória).
A józan ész (van még ilyen?) azt diktálná, hogy a Dél-Alföld vasútját fejleszteni kellene. Minden vonalat természetesen.
A gyakorlat (és a belinkelt 3-éves terv) azonban nem erre enged következtetni. És ha valamit nem tartunk karban, tönkremegy. Ha nem fejlesztjük, elavul és versenyképtelenné válik.
Szerinted merre halad a Dél-Alföld vasútja? (nem csak a 120. és a 140. sz. vonal)
Maximálisan igazad van. De gondoljuk tovább a dolgot: tegyük fel, hogy kicseréljük a MÁV-nál minden végrehajtó-szintű dolgozó agyát, akik eztuán szívvel-lélekkel a vasútért dolgoznak.
Telik-múlik az idő, és öt év múlva mit látunk a (példában a lányod kapcsán emlegetett) Csongrád-Kiskunfélegyháza vonalon:
Jön a Bzmot + 2 (!) mellékkocsi (hiszen a szentesi MÁV-stoppos agycserén esett át) Szentes felől, Csongrádon vasárnapi forgalomban felszáll rá 2-3 ember (a jelenlegi 20-30 helyett), azután továbbindul Kiskunfélegyháza felé 30 (igen, harminc!) kilométer/óra sebességgel.
Egyszerűen csak azért, mert a döntéshozó úgy határozott, hogy "térségi elérhetőség javítása" címszóval a Csongrád-Kiskunfélegyháza aszfaltszőnyeget erősíti meg, nem pedig a vasúti pályát. A gátéri fénysorompónál nem 2, hanem 3-4 busz áll majd utasokkal teli, arra várva, hogy majd' csak elcammog már a szerencsétlen vonat.
Úgy vélem, sajnos ez reális (és szomorú) jövőkép.
No de térjünk vissza a konkrét dologra 5 év múlva, ugyanitt. Meglátjuk, mit hoz a jövő.
kirándulás!
Magát felkérte valaki, hogy nyelvtani korrektor legyen?
Ha igen írja ide a megbízó levelét!
Aztán remélem benne van, hogy csak adott személyeket korrektáljon akiknél érvelni nem tud csak mese ábrándjait írkálni!
Aztán roppant szelektív a korrekturája már érdekes módon saját magát nem szokta korrigálni pedig lenne néhányszor!
Ha meg esetleg az írás tartalmára válaszolna!
Bár aki a mószer topik nagy látogatója attól túl sokat nem lehet elvárni!
Nincsenek regionális közlekedési szövetségek. Vagy ki kell venni a máv kezéből az üzemeltetést. Egyszóval: A vasúti mellékvonalaknak nincs gazdája és stratégia sincs az üzemeltetésükre.
A többihez:
Te sokszor írsz sok helyen a közúti személy és áruszállítás térhódításáról. Igazából a te ellenséged nem a közút, hanem pl. az a szentesi stoppos járattervező aki kiadatja a pénteki-vasárnapi diákvonatokat szóló Bz-vel.
Ő megkapja a prémiumát a férőhelykihasználás maximalizálásáért, az utasok meg elpártolnak. A középső lányommal kétszer játszották ezt el, egyszer mag a fűtetlen 7008-cal utazott.
Azóta buszozik, bár azon hányingere van.:-))
Vagy az, hogy tegnap este óta áll a 42000-1 számú vonatunk Sorúton gépre várva. Talán az éjjel lejön. (nem rendelt a cargo dízelt mára)
Folytathatnám ezt ítéletnapig, de minek?.-((
A vasút legnagyobb ellenségei a saját alkalmazottai. Olyan a vállalati környezet, hogy ez jön ki belőle.
Ugyanazt szajkózod, mint a leendő főnököd. Te sem látsz tovább az orrodnál (vagy inkább szerepjátékként azt játszod). De valószínűleg nagyon jól tudod, hogy ma Magyarországon vannak olyan vasúti mellékvonalak, ahol (most még) több utast visz el a vonat, mint a párhuzamos autóbusz.
Aki tudja melyik vonalakról van szó, lehet tippelni.
És ezeken a vasútvonalakon a pályafenntartó szakszolgálat erősen kongatja a vészharangot, mert az 1950-es, 1970-es években felújított (és azóta nagyon visszafogott karbantartást kapott) vágányok már nem sokáig bírják. Tehát ha nem jön egy hirtelen szemléletváltás és ezzel együttjáró komoly pályafelújítás (már a 94 milliárd közúti pénzhez képest elenyésző 1-2 milliárd Ft is sokat segítene), ezeken a vasútonalakon bekövetkezik a műszaki ellehetetlenülés.
Ha emiatt átveszik a buszok a mai vasúti forgalmat, akkor majd lehet ott is érvelni, hogy a vasút szerepe jelentéktelen.
