Én eleve így hagytam volna őket, annyira nem katasztrófa a különbség. A vezérsíkra a 3 színű matrica, az oldalra a Malév matrica, és már dolgozhattak is volna. Aztán majd,ha úgy alakul festünk. Így festettünk, és álltak,vagy 3 hónapot, mert nem tudtuk kifizetni.
- Soha, sehol nem írtam én sem, hogy ezeken a gépeken nincs több gond, mint az elvárható, így ha valaki ezt írja, annak igazat adok. A típus fikázása ezzel szemben tökéletesen szakmaiatlan. Egy városi autóbusz összehasonlítása szintén az lenne egy nemzetközi távokra készült gigamegaliner busszal.
- A BKV Ikarusai rendszeresen lerohadnak, kb tudjuk-sejtjük, miért is. Ha valaki nem gyári buszokat vesz Albániába, hanem ezekből négyet, meg lesz a véleménye a kiváló európai buszgyártásról. ... És nem lesz igaza, de abban igen, hogy annak a cégnek a buszaival inkább nem tervez, aki neppertől vesz buszparkot.
- Ergo a Malévnek minimum perelnie kéne a SAS-t mert lényeges adatokat titkolt a gépek állapotáról, VAGY pichán kéne rúgja azokat, akik esetleg megfelelő műszaki megkötések nélkül kötöttek szerződést a SAS-sal DE a SAS-sal szemben való utólagos pereskedés rögtön zárójelbe kerül, mivel már az első gépnél fizetési problémák merültek fel, tehát az orczánkat befoghatjuk. Pláne ha valaki kapott (elfogadott) zsebpénzt a bótnál, ami ebben az iparban nem ismeretlen, pláne a svédeknél ugye .... Nekem ismerős szagú a sztori sajnos. Kezd a Buffalo 707-es fejezetre emlékeztetni, de említhetném az első 3db szedett-vedett 737-est is Déri barátunk regnálása idején. És úgy a 737-es, a 707-es és a DASH kedvelt igásló a maga kategóriájában.
A lényeg: ami gond ezekkel a gépekkel van, az EZEKKEL van, nem a típussal ÉS ha az utasok egy (meggyőződésem szerint mindezek ellenére meglehetősen szűk) hányada ezért üti a Malév fejét, akkor azoknak igaza van. Az utasokat azzal lehetne meggyőzni, hogy a Malév szépen és baromi látványoasan visszadobná a gépeket, és szerezne helyettük másikat. Ehhez azonban felelős tulajdonos kéne, meg pénz. Ez a kettő lassan 30 éve nincs.
Elnezest, igazad van "A330", utananeztem a nemet lapokban es tenyleg uj gepeket kaptak! Annak idejen amikor bejelentettek hogy kell nekik Dash eppen a földön volt az egesz SAS Dash flotta es az ujsagok azt irtak hogy biztosan azokbol kapnak majd de nem igy törtent hanem vadonatuj gepeket kaptak es augusztusig havonta jön 1-1 plusz van opcio 10 gepre!
arról nem is beszélve, hogy a 737 Classic-okkal is gond van/volt : ilyen
"A contributory cause of the incident, according to the AAIB, is that the autothrottle disconnect light, which is not associated with an audible alert on 737 classic models such as this one, failed to attract the crew's attention (...)"
Thomsonfly 733 volt, majdnem megállt a levegőben, ha jól látom. a pilóták engedték az előírt megközelítési sebesség alá csökkenni a madarat, mivel "ismeretlen okból" kikapcsolt az tolóerő-automatika. és ezt nem közölte a gép. :) aztán egy 44 fokos emelkedéssel átstartoltak... jó hullámvasút lehetett! :) a trimről szóló bekezdés még érdekesebb, akit érdekel, olvassa el.
mégis üzemeltetnek néhány ezer Classicot, sokan sokat sokfelé. :)
és még számos példát lehetne felhozni...
szerintem mindenkinek világos, hogy nem a típus rossz, hanem egy esetleges konstrukciós gyengeség (ami, láthatjuk, sok típusnál található) kombinálva némi tárolási és szervizelési hiányossággal ezt eredményezni. "nem minden rovar bogár..." esete. :)
Senki nem mondta, hogy jobbak, vagy rosszabbak a számok, csak hogy gépmennyiségre vetíteni a futóhibát eleve nem szakszerű. (A longhaulon pl még sokkal jobb a darabszámra eső helyzet, mint a 737-esnél, ami a használat módjából, és a gépek szerkezeti jellemzőiből is ered).
Gyári szám szerint amúgy emlékeim szerint célzottan az első 50 Q400-ra ment ki sürgősségi AD a futókkal kapocslatban.
Viszont a 737-essel és a legtöbb más típussal is történtek tervezési/alkatrészgyártási problémára visszavezethető gondok. A 737-essel ráadásul úgy, hogy egy alapos vizsgálat is sikertelen volt, továbbengedték a típust, míg ismét ki nem fordult az oldalkormány, és újabb halálos balesetet okozott a hidraulika. Mégis mindenki veszi a 737-est, mint a cukrot. Nyilván nem így lenne, ha nem orvosolták volna a bajt.
Hogy ez az egy kerékelhagyás megesett a Q400-on, ez pillanatnyilag semmit nem bizonyít, főként azt nem, hogy a jelenleg üzemelő gépeken is futótervezési/gyártási probléma lenne. Ilyesmi jellemzően karbantartási/ellenőrzési hiba miatt szokott történni, csak mostmár érzelmi alapon mindent a típus nyakába kell varrni.
Lejjebb linkeltem be egyetlen hétem belül két SAAB futóhibát. Mégsem kiabált senki.
Hogy a mi Q400-inkkal miért van annyi gond a futókon kívül, az alighanem az üzemeltetés ÉS a letárolás körülményeire vezethető vissza. Pont annyi Q400 repül már a világban, hogy meg kéne buknia, ha alapjában rossz volna. Ehhez képest meglehetősen sikeres.
OK, elnéztem valami számot, de ettől nem jobb, hanem rosszabb lesz a helyzet. Szóval 1000 Dash van, és 6000 737. Még ha mind az 1000 Q400 is lenne, akkor is hatoda. Biztosan kétszer annyiszor szállnak le, mert rövidebb utakra használják őket, mint a 737-eseket, de számolunk inkább háromszor annyival. Még így is kétszer annyi 737 leszállás van, mint Dash leszállás. Vagyis ha legalább olyan jó lenne a Dash, akkor kétszer annyi futóbecsuklásnak/szétesésnek/nem behúzódásnak/nem kinyílásnak stb. kellene lennie a 737-nél, mint a Dash-nál. De nem így van, hanem rendszeresen a Dash, azon belül is a Q400 az, amelyikkel ez előfordul. Jó, Saab is volt 1-2, de a Dash szerepel állandóan a hírekben futóproblémákkal. A SAS-nál 3 volt, lehet, hogy a karbantartás hibája, bár a skandinávok nem az a tipikus szegény vadkeleti nép. Viszont volt még Austrian futó be nem csukódás, ANA orrfutó probléma is, meg most ez a Colgan futó szétgurulás. Ausztria, Japán és az USA sem a szegény Vadkelet, ahol nincs pénz a karbantartásra. És mindenhol futóprobléma. Csak az nem veszi észre, hogy probléma van a gép futóival, aki becsukja a szemét.
nos, ez kétségtelenül összeszedett elméletnek hangzik, logikus magyarázatot ad sokmindenre. ettől függetlenül nem értem, hogy miért kellett a halszagú Dash-eket kibérelni, abból a flottából, ahol ilyen események történtek, ilyen háttérrel (ha igaz a szóbeszéd). hja, persze, nyilván teszkógazdaságos volt a 4-es csomagolású, használt flottácska. :)
amúgy meg lentebb írtam az ATR-ekről, valaki írt a Saabokról (Carpatair - futómű), satöbbi satöbbi... sztem minden szélmalmossal szemben találna a nép kifogást. :)
Annak idejen amikor volt ez a hihetetlen 3 baleset rövid idön belül a SAS-nal mindenki ezt kerdezte hogyan fordulhatott elö es miert mind a 3 a SAS-nal es nem mashol (Austrian, Flybe, Luxair, Lufthansa Regional, stb.) Nos volt alkalmam beszelni az Augsburg Airways flottapilótajaval aki annyit elarult hogy valamilyen oknal fogva erösen korroziosak voltak a futomüvek de a kerdesre hogy ez azelött miert nem volt problema ö sem tudott valaszt adni. Teny hogy a SAS gepek paras es hideg/meleg körülmenyek között repültek Skandinavaiaban fökepp rövid tavon de azelött eveken keresztül semmi problema nem volt! Annyit meg elmondott hogy kifejezetten rossz volt akkoriban a legkör a management a szerelök es a pilotak között es hogy ilyenre meg nem volt alkalom hogy ilyen rövid idön belül 3 hasonlo baleset törtenjen ugyanannal a legitarsasagnal miközben a többi Dash vilagszerte repked. No ebböl mindenki utalhat amire akar...
Amugy a sok SAS Dash-bol vett böven az Air Berlin, es 1-2-öt az Augsburg Airways is eppen ezert volt olyan erdekes vele erröl beszelgetni mert ö döntötte el hogy vessz e belöle az Augsburg Airways vagy sem. Nagyon kellett nekik több Q400-as mert ma mar csak 2 Q300-as repül naluk es ezeket is lecserelik de ennek ellenere csak ugy tudom kettöt vettek at a SAS-tol mert akkor mar 10-re lecsapott az Air Berlin es azt mondta hogy a többi gep ugy alltalanosan "lestrapalt" allapotban volt es arra nem bolintott ra. Sajnos elkepzelhetö hogy azokbol a gepekböl repked most jo nehany a Malevnel es ezert van velük annyi problema de ezt persze nem tudhatom pontosan.
Meg annyit mert ezt is töle tudom (es szerintem ezt kevesen tudjak) hogy a 3ik baleset ahol teljesen összecsuklott a futomü es ami eldöntötte hogy a SAS kivonja a Dashokat meg sem törtenhetett volna hiszen az elsö 2 baleset utan alltak a gepek heteken keresztül es csak a modositasok utan szallhattak ismet fel es HIHETETLEN de egeszen veletlen egy par nappal kesöbb a modositott futomü ismet becsuklott! No es itt kiderült egyertelmüen hogy egy szerelö mulasztasa miatt törtent a baleset ezert is nem volt hajlando fizetni a Bombardier karteritest a SAS-nak!
Ezt mind csak azert irtam le hogy amikor a Q400-as futojarol beszelünk akkor ne mindig csak a SAS gepeit hozzuk fel mert gondolom amit irtam abbol kivehetö hogy ott annak idejen eleg erdekes dolgok törtentek arrol nem is beszelve hogy par hettel a balesetek utan a SAS megrendelest adott ugy emlekszem legalabb 15-20 vadonatuj "Nextgeneration Dash Q400-asra"!!
Szerintetek egy legitarsasag aki nagyon de nagyon nincs megelegedve egy adott tipussal rendel kesöbb belöle ismet?
Itt valami nagyon büzlik de persze konkret bizonyitek nincsen csak amit elmondtam mert többet en sem tudok a törtentekröl...
Ennek a statisztikának szerintem fuss neki mégegyszer, mert nagyon nagy butaság. A példányszámos mondat.... hát....... na annak nagyon fuss neki:)
Aztán maradj a Q400-nál, és nézz egy napi leszállásszámot is, és oszd el az ismert futóbecsuklásokkal. Ja ás annak is nézz utána, hogy regionális szegmensben általában mennyivel több a kisebb nagyobb esemény, pláne a futóhiba.
Ez már mond valamit esetleg.
A futója egyébként egy gépnek sem tört ki, de ez csak hab a tortán. Ha szakszerűen akarsz érvelni, tedd azt pls.:)
Kb. ugyanannyi 737-es van, mint Dash-8-as. Mégis inkább ez utóbbiról hallani műszaki hibák okozta kisebb baleseteket a nyugati világban. Méghozzá mindegyik a Q400-ast érinti, többségük a futóművet. 737-es (szinte kizárólag classic) leesik persze egy pár valahol Vadkeleten, ahol sem a személyzet hozzáértése, sem a karbantartásra fordított pénz nem éri el a megfelelő szintet. Ilyenek után nehéz meggyőzni az utasokat, nem csoda, ha tiltakozó levelet írtak a Malévnek. Nem valószínű, hogy a turbóproppal volt bajuk úgy általában, hiszen tőlünk Nyugatra is használnak olyanokat, hanem sokkal inkább arról van szó, hogy olvasnak híreket, és látják, hogy ennek a gépnek a futóműve borzasztóan rossz konstrukció, és félnek, hogy pont velük történik meg egy újabb baleset, ami akár súlyosabb is lehet, mint az eddigiek. Pláne, hogy a sajtó szétkürtölte, hogy a Malév volt SAS gépeket vett/bérelt, amiket azért selejteztek le, mert egymás után háromnak is kitört a futója leszálláskor.
Talán fél éve repült nálunk az első három 737-es, mikor az egyik párizsban elhagyott egy kereket... Úgy szóltak utánuk rádión, hogy számolják meg mennyi van nekik, ha emlékeim nem csalnak...
Ismerjük a videot, mar több hetes. eppen 2 nappal elötte gyulladt ki a Southwest 737 es kereke leszallas közben azt is fel lehetne tenni... Nem olvastam vissza de nem hinnem hogy sokan azt allitjak hogy a Dash a vilag legmegbizhatobb gepe mert ez persze nem igaz csak mar unalmas hogy egyesek mindent feketen vagy feheren latnak! Az hogy az utobbi idöben több problema volt a gepekkel nem csoda hiszen nem szabad elfeledni hogy a Malev (hasznalt SAS gepeket vett!!) amit mas legitarsasagok nem vettek meg hogy persze konkretan milyen allapotban vannak azt nem tudhatom de biztosan nem olyanok mint egy vadonatuj gep a gyarbol.
Amugy ha jol tudom a Q400 asnak eddig 1(!) halalos balesete volt 1-2 honapja es ott is kiderült hogy nem a jegesedes miatt hanem mert a pilotak nem kezeltek helyesen a gepet illetve a jegtelenitöt. Tehat alapjaban veve egy megbizható gepnek szamit...
Tudom, hogy ez nem fikázós topik, de ezt érdemes megnézni azoknak, akik szerint ez a gép a sok kisebb-nagyobb baleset és meghibásodás ellenére is a világ legmegbízhatóbb gépe: [link]http://www.mefeedia.com/entry/colgan-air-q400-loses-wheel-in-buffalo/18252769[/link]
Ha többeknél sikerül kicsapnod a circuit breakert, gondolkozz, nem kéne-e egy szakmai fórumot - mint amilyen a Pilóta is - kicsit szerényebben megközelítened, esetleg kicsit pontosabban megfogalmazni a kérdéseidet és szerényebben reagálni, mikor rávilágítanak régebbi motorosok egyes problémákra. Ha minden második hozzászólásodat meg kell magyarázni, az nem biztos, hogy az olvasókat minősíti.
Én emberi, nyugodt hangon sorakoztattam a kérdéseimet, véleményemet, tapasztalataimat.
Jet, ez nem magyar sajátosság, ez emberi tulajdonság (nemzetközi tapasztalatom szerint). :)
„kapcsolj lámpát”, „azért, mert egy könyvet már olvastál” stb. – erről a stílusról ír Jet.
Nem ismertek, nem tudhatjátok, hogy van-e tapasztalatom/ismerősöm/még közelebbi ismerősöm, aki sztyuviként dolgozott/dolgozik… Viszont soha nem állítottam, hogy mindent tudok, könnyen belátható, elolvasva a hozzászólásokat.
Az equipage megszüntetésének okát nem tudom, soha sem írtam, hogy tudom (lásd fengebb!) :) Éppen ezért hoztam fel itt, hátha kiderül. A „nem emiatt” –ot pedig azért pötyögtem be, mert hogy a színtiszta Tupoljev-flotta idején is felmerült már (állítólag), ergo nem lehetett akkoriban még a Boeing-re fogni. Azt hiszem, ez logikus. Ha nem így volt, ha nem merült fel már 1985-ben, akkor írjátok ezt! De erre még nem érkezett cáfolat részetekről.
Azt írtam le, amit Cserhalminál olvastam (aki tud olvasni, érti ezt a különbséget). Lehetséges, hogy csak tervezték 1985-ben a megszüntetését, vagy esetleg megszüntették egy rövidebb irőre, hogy utána újra bevezessék (és ez után került oda pl. shawasdy). Ti tudtok erről valamit? Nem a 90-es évekbeliről, hanem arról, hogy azelőtt volt-e terv vagy valós megszüntetés. :)
Shawasdy, így már értem az equipage körüli bonyodalmakat, köszi az infót!
Cserhalminak azt nyilatkozza egy sztyuvi, hogy szerinte a stiklik miatt (is) akarták (akkoriban) megszüntetni, merthogy külföldről csempésztek a kollégák, a gépről vitték a cuccot stb. (nyilván akkor még, a szocializmusban mások voltak a körülmények – vám, hiánygazdálkodás stb.) Tényleg csupán a Boeingek érkezése volt az ok, vagy más is közrejátszott? Hogyan emlékeztek?
Viszont visszatérve a Dash-re: tehát az általad leírtak szerint, shawasdy, a személyzet a 767-esről való lekerülés és a Dash-re áthelyezés miatt fúj a géptípusra? Ezt lehet érteni a mondandódból.
Azt hiszem és talán nem vagyok azzal egyedül, ha úgy látom, hogy ez nem a típus hibája (a műszaki problémák azok.) Ezt te is leírod.
Kijelenthetjük azt, hogy akármilyen turbólégcsavaros jött volna, egy időben a hosszútáv megszüntetésével, akkor is elégedetlen lenne a személyzet? Tehát a műszaki dolgokon kívül tökmindegy, min kellene repülnie az ex-B767-eseknek, akkor is bajuk lenne ezzel a ténnyel. Jól értem?
Viszont: pont tegnap volt a bulvár-tudományos adón a Légikatasztrófák, ahol egy ATR72-esbe beszerelt ATR-42-es üzemanyagszint-jelző miatt fals adatokat kaptak a pilóták.
Azért szerintem legalábbis furcsa, hogy az egy gépcsaládba tartozó két altípusnál különböző műszereket kell használni… rendben, különbözik a tartály mérete, nade ezt nem lehett volna megoldani? Ezek után kérdezem: a B736 és a B738 ugyanolyan műszerparkot használ, vagy ott is van eltérés? :)
Nem kell ahhoz kínai futómű a Dash-ba, hogy egy európai gyártású ATR lezuhanjon egy műszercsere folyományaként… :) Ha értitek, mire célzok. :)
Jet, azért az istenek-Olümposz-hasonlat kicsit kemény volt. :)
