"Csak azt még soha, senkinek nem sikerült bizonyítania, hogy ez így is lenne."
Mert még senki nem számolt utána. Illetve vannak ilyenek, csak nem itt a topikban. Nem véletlen, hogy nem számokkal érveltek a vasút fenntarthatósága mellett. Én próbálok számokat összeszedni, nem könnyű, de erősíti az a feltételezést, hogy a vasút marha drága dolog, nem olcsóbb a közútnál. De ha ugyan annyiba is kerülne, már ott elbukna sok helyen a dolog, hogy nincs igény két infrastruktúra párhuzamos üzemeltetésére sok helyen, illetve a kettő együtt már drága, ha az egyik is képes ellátni a feladatot.
" Vésztő-Körösnagyharsány között például biztos nem így van, mégis busz jár vonat helyett."
Azon a vonalon a vonat a települések nagy részét közvetlenül nem érinti. Közvetve se mindet. Buszt mindenképpen járatni kell.
Ezért kellett volna már rég a KN-es vonat! csak megint a hozzáállás, amit említettem az anyatopikon!
A mv-ket el akarják küldeni kalauzvizsgára, megfújja a moszad, nem küldik el őket.
De egy droidnak nem jutott eszébe, hogy kompromisszumot keressen, és kitaláljanak valamit, ami megfelel a mv-nek is, és a cég érdekeinek is. Nem ez senkinek eszébe nem jutott volna. Na ezek miatt lehet azt mondani, hogy droidok dolgoznak a vasúton!!!
Csak azt még soha, senkinek nem sikerült bizonyítania, hogy ez így is lenne. Vésztő-Körösnagyharsány között például biztos nem így van, mégis busz jár vonat helyett.
Biztos? Ökölszabályként jelenleg munkanapokon 2 főnél jelentkezik bérköltség, hétvégén egynél. A vasútnál ez ugye 4 volt minden nap. (+vonalbejáró, miegymás). Szóval a Bz üzemeltetési költségének ezt kompenzálandó egy-két nagyságrenddel kevesebbnek kell lennie ezek szerint. Jó, tudjuk, az csak 7 litert fogyaszt :)
"Bár 8km a vonal,a pályavasút egyszerűen pályahasználatra kér 150 millát"
Bár a leggyengébb vasúti pálya (egy vágány, nem villamosított, 70-80 km/h) évi fenntartása is valahol a milliós nagyságrendben van, legalábbis így vettem ki adatokból, a 150 millió 8 km-re sumákságnak tűnik.
Nagyatádnál azt tartom problémának többek között, hogy nem átmenő a pálya, így átszállásra kényszerül(het) az utas. Márpedig az átszállás a modern tömegközlekedés egyik legnagyobb ellensége.
A vasúttársaságnak - első blikkre - kevesebb, az adófizetők közül viszont a "nettó befizetőknek" több.
A vasúttársaság, legalábbis a jelenleg létező, utólag így vagy úgy, de mindig kikönyörgi a kompenzációt, ráadásul olyan ügyes, hogy rendre 100% felett sikerül ez neki. Így bizony a vasúttársaság vesztesége az utasszámtól gyakorlatilag független. A kompenzációkkal együtt elért "pozitív nullákból" következően pedig, veszteség a vasúttársaság szintjén nincs is. Na ez a második blikk. :)
>Mo nagyvárosait össze kell kötni mondjuk legalább 160 km/h-s vonatokkal.
De fognak örülni a hajdúböszörményiek!
>Szerintem nagyon kevés. De nem véletlen, hogy Nyugat-Európában is csak fele ennyi vasút van.
Ez speciel nem igaz, csak, ha a vasúttal tulajdonképp nem rendelkező Spanyolországot is beleszámoljuk, eltekintünk az alpesi telepüésszerkezet és a magyar településszerkezet közti különbségektől, stb.
Szó se róla, van Magyarországon ma bőven olyan vasútvonal, amelyikre nincs szükség. Az is igaz ugyanakkor, hogy a ma működő vasútvonalak nagyrészén az órás, csúcsidőben félórás ütemet is bőven meg lehetne tölteni utasokkal.
És a legfontosabb, hogy a mellékvonali vasúti közlekedés sokkal olcsóbb, mint a buszos, és sokkal jobb eljutási időt tud produkálni. Ehhez azonban fejlesztés kell, de közel sem milliárdos. Semmi olyasmi, amit egy nyugati vasúti szolgáltató ne finanszírozna szívesen.
Szerintem mellékvonalakról beszélgetni teljesen fölösleges. Totálisan. Amíg nem privatizálják a regionális szállítást (utas- és teherszállítást egyaránt), addig minden érvelés okafogyott. A vasútvonalakhoz pedig hozzá kell csapni a régiós buszközlekedést egy pályázatban.
"Akkor ne járjanak IC-k Budapest és Szeged között?"
De! Hiába veszteséges mindenképp, Mo nagyvárosait össze kell kötni mondjuk legalább 160 km/h-s vonatokkal. Pl az említett részen Bp-Ferihegy-Kecskemét-Szeged vonal kell. A 160 azért kell, mert ugyan a 120 már csábító a buszhoz képest, de az autósokat rávenni, hogy autó helyett vonattal menjenek, ahhoz kell a 160. Esetleg a 200.
"Van legalább egy halovány tipped arról, hogy a magyar vasúthálózat mekkora részén van meg a napi 5000 utas?"
Szerintem nagyon kevés. De nem véletlen, hogy Nyugat-Európában is csak fele ennyi vasút van.
"És arról van valami fogalmad, hogy az 5000 utas elszállítása mennyivel nagyobb veszteséget termelne, mint 500 utasé?"
Több veszteség? Ha fizető utas, akkor kevesebb a veszteség.
"reggel a 8219sz. vonaton 4 kocsi úgy telik meg Somogyszob-Kaposvár közt,hogy állóhely sincs"
Mondjuk ez nem hangzik rosszul, bár az a vonat ha jól tudom Nagykanizsa-Dombóvár vonalon közlekedik, elég nagy szakasz. Meg ez a csúcsidőszakban van, napi szint a kérdés.
Ácsi! Ha Kutast bezárod, azzal csak a megállást spórolod meg, a vonatot nem, mert Kanizsáról vagy Csurgóról vagy Somogyszobról a vonat lesz a nyerő Kaposvárra, főleg, ha a pályát redberakják!
>Ha a busz fele akkor veszteség árán teszi meg azt amit a vasút, akkor nyilván annak kell járnia.
Csak azt még soha, senkinek nem sikerült bizonyítania, hogy ez így is lenne. Vésztő-Körösnagyharsány között például biztos nem így van, mégis busz jár vonat helyett.
"Ez a baj veletek, ha normális vasúti forgalomról hallotok akkor is csak fikázzátok. Ekkora faluban 30-50-60 felszálló nagyon jó eredmény."
Az a baj, hogy ez csak te szerinted normális forgalom. Ha átlagban, napi 15-20-szor szállna fel ennyi ember ott, akkor már érdekesebb lenne, de ez csak csúcsidőszakban van. Legalábbis így vettem ki.
"(Tudom, szálljanak buszra, még ha 10-en is, mert akkor már fel sem merül hogy veszteséges, adófizetőkpénze, bekellzárni)"
De, a busz is veszteséges. Épp azért, mert a tömegközlekedés lényege, hogy rendszeresen jár a jármű, így akkor is ha egy embernek van utazhatnéka. Ami pedig veszteséget okoz. Az egyik kérdés az, hogy mekkora ez a veszteség. Ha a busz fele akkor veszteség árán teszi meg azt amit a vasút, akkor nyilván annak kell járnia. A másik kérdés, hogy hol engedhető meg a busz nélkülözése. Kutasnál biztosan nem, mivel biztosítani kell például a Nagybajomra való eljutást is. De legtöbb helyen, sőt valószínűleg szinte az összes helyen kell buszjáratokat is biztosítani, hogy minden település elérhető legyen. Akkor viszont felesleges két veszteséges tömegközlekedést is fenntartani.
Természetesen árnyalja, bár csak némileg, ha egy vonalon teherforgalom is van. Ha már adott a sín, akkor mások kicsit a plusz költségek. Csak személyforgalomra fenntartott szakasz nyilván nagyon drága, garantáltan nem versenyképes a közúttal.
Szerintem két olyan megoldás van vasútfinanszírozásra, amelyik nem részrehajló.
1. Minden vonalra ráköltjük azt a pénzt, ami rá esik. PHD, támogatás, fejlesztési pénzek, önkormányzati és regionális források. Ezt csináljuk 10 évig, aztán megnézzük, mi vált be és mi nem. Ez kétségkívül hülyeség.
2. Mindennek a tényleges költségeit nézzük és mindig a céloknak megfelelően nyújtjuk a támogatásokat. Ez egyben azt jelenti, hogy azonnal fölveszünk sokmilliárd forint hitelt, és ebből az összes mellékvonalon, ahol a földrajzi lehetőségek alapján várható, hogy órás/félórás ütem, korszerű járművek mellett lesz rendes utasforgalom, lecseréljük az 9összes csapórudas sorompót fénysorompóra, 10-20 km-enként rugós váltós állomásokat telepítünk, az üzemükhöz kapcsolódó összes vasutast pedig leépítjük. Erre nagyon gyorsan lehetne finanszírozót találni, persze nem túl szép kamattal, de még így is 2-4 év alatt behozná az árát.
A jómenetrend, jópálya, jóvonat, stb. fogalmakról most nem beszélnék, a viszont biztos, hogy a fővonalakon és a mellékvonalakon egyaránt rendkívül fontos lenne, hogy a forgalmi dolgozók száma kb. tizedére-huszadára csökkenjen.
Felejtsük már el ezt a PHD-t... játék a számokkal.
Amúgy azért még jó, hogy nem költenek el a vonalra évi 140 milliót. Pontosabban, ha ténylegesen annyit ráköltenének, az 2 dolgot jelentene.
-Aki azt a döntést meghozta, napszúrást kapott.
-Annyira kurva jó állapotban vannak már a fővonalaink és egyéb fontosabb vonalaink, hogy már felvet minket a pénz és nem tudjuk mire költeni. (Na ez az ami még fényévnyi távolságban sincs)
Szerintem Kutas kissé kedvezőbb helyzetben van, mint néhány vasúttól messzebb fekvő település:) Még busz sincs Kaposvárra, szóval még kalkulálni is elég nehéz, hogy mi lenne, ha...
De, ha megnézzük, igazából a 41-es vonalon is azokon a településeken van komolyabb utasforgalma a vasútnak, ahol nincs más alternatíva. Ez a szerencséje is a vonalnak, hogy a külsőbb részeire szar a buszközlekedés. (Bár helyenként a közúthálózat szerkezete is vastagon közrejátszhat ebben)
Ekkora faluban 30-50-60 felszálló nagyon jó eredmény.
Kétségtelen.
szálljanak buszra, még ha 10-en is, mert akkor már fel sem merül hogy veszteséges, adófizetőkpénze, bekellzárni
Dehogy, ugyanúgy felmerül. A "falujáró busz" közvetlenül nézve ugyanúgy veszteséges, mint a "falujáró vonat" (= teherforgalmát vesztett regionális vasút).
Aztán ha 5000 fő lenne akkor nyereséges lenne a vonal?
Közvetlenül nézve nem, sőt, minél több utas fordul ott meg, annál több állami pénz tartozik a fuvarozásukhoz, hiszen senki sem fizeti ki azt az összeget, amennyi a teljes vasúti személyszállítás által kimutatott összegből (tehát amennyibe a személyszállítás kerül) a rá eső rész.
Az externáliákon pedig véget nem érő vitákat lehet lefolytatni, egy csomó, egzaktul meg nem határozható tényezővel fűszerezve. Akkor pedig csak egy dolgot lehet tenni: azt mondani, hogy egy-egy regionális buszjárat, regionális vasúti viszonylat akkor marad meg, ha a közvéleményben az az érzet támad, hogy márpedig az adott viszonylat hasznos. Ugyanis a költségeket az 1600 fős falu, sőt, 5 darab 1600 fős falu sem fogja tudni állni, az hétszentség. De hogy mennyit nem tud állni belőle az 5 darab 1600 fős falu, az sem mindegy - mert a fedezetlen rész nagysága befolyásoló tényező a közvéleményben keltett érzetet illetően. Emellett befolyásoló tényező a marketing, azaz ha egy csomó ember elhiszi, hogy a Pápa-Csorna vonal hasznos dolog, és az elhiszi-ben az is benne van, hogy igen, sok-sok egyéb tényező mellett ezért _is_ 25% az ÁFA, és nem 15%, és ezt tudomásul veszik, akkor a vonal marad. Igen ám, csakhogy az állami pénzek elköltését illetően az állam örökös bizonyítási kényszerben szenved, és amíg forráshiányos marad (vagyis az idők végezetéig), addig próbál vagy marketingelni, vagy valós megtakarítást elérni: igazolni, hogy márpedig a 25% ÁFA nem azért van (pedig - részben - de), mert az elosztás hatásfoka alacsony. A regionális (magán)vasúti elképzelések ebbe a résbe tudnának benyomulni: itt a mindenkori kormány bizonyíthatná a választók felé, hogy lám, mennyivel hatékonyabban költi el azokat a pénzeket, és lám, a szolgáltatóváltás hatására mennyire lecsökkent a támogatási igény. Igen ám, csakhogy a résben jeleneg ott áll egy szolgáltató, amelynek nagyon is kényelmes ott állnia. Még annak árán is, hogy időről-időre itt-ott kurtítania kell. Ha évente kimernek a meleg pocsolyából pár liter vizet, attól még a pocsolya közepén élők kiválóan elvannak jó sokáig. És különben is, időnként esik az eső és visszatermeli a pocsolyát. :)
Jó, nem írtam részletesen. Valahogy úgy lehet számolni, hogy a vonal adott pontján meglegyen a napi ötezer ember. Ebből persze nehéz állomásokra kiszámolni, de érezhető így is a nagyságrendbeli különbség.
