Egy vicinális melletti település vasúti kapcsolatáról egy inkább szociológiai irás.
Ime másodszor :
Mohora
Mohora a legelzártabb és legkritikusabb helyzetű település, ahol a fizikailag és társadalmilag is két részre szakadt falu közti határvonalon áll az állomás elhagyatott épülete. Az itteni beavatkozások részben a terület semleges zónakénti közös használatát és az ezen keresztüli közösségépítést célozták meg, részben pedig a zárt közösségek identitásának saját tevékenységeiken keresztüli átértelmezését. Mindkét munkafolyamat aktívan felhasználta a kortárs médiumok, mint a video, a kivetítés, a számítógépes látványtervezés valós idejű visszacsatolást biztosító eszközeit, amik a hasonló képekkel csak televízióban találkozó közösségek önértelmezésében rendkívüli erejűnek bizonyultak.
A faluval kapcsolatos munka alaptémáján a helyszíni tapasztalatok sokat változtattak. Szembetűnő volt a két elkülönülő falurész közötti holt sáv megléte, ami magyarázattal szolgált az állomásépület funkciótlan állapotára is. Az eredeti vizsgálati hipotézis a műveletlen terület fejlesztési gócként való használatát célozta meg (mintegy alternatívaként a jelenlegi ipari területtel és a valamikori szemétlerakóval szemben). A helyszínen tapasztaltak azonban rávilágítottak arra, hogy a két részre szakadt faluban nagyon komoly társadalmi törések is húzódnak, amik javarészt egybeesnek a fizikai törésvonalakkal. A személyes kapcsolatteremtés során az a sajátos helyzet alakult ki, hogy a résztvevők kérdéseit és kezdeményezéseit javarészt a teljes szegregációban élő roma közösség fogadta be, amiért is a közvetlen kapcsolatot a falu közösségével ezután elsősorban ők jelentették. A falu nagyobbik részével a "nagyfalu" közösségének zárkózottabb (és elfoglaltabb) életmódja miatt sokkal nehezebb volt kapcsolatba lépni, bár a későbbi fázisokban kiderült, hogy ez a közösség is megosztott, tehát a törésvonalak nem kizárólag etnikai csoportok mentén húzódnak.
A helyi munka céljává fokozatosan - és a társadalmi fejlesztések területét elkerülve - az vált, hogy a terek átalakításainak felhasználásával, az események pozicionálásával olyan lehetőségek és helyszínek jöjjenek létre, ahol a közösség egyfajta semleges zónában találkozhat és egymással, illetve a közösség identitásával szembesülhet egy új kontextusban. A résztvevők szerepe itt kiegészült egyfajta mediátori szereppel is, amiben a video, a digitális képfeldolgozás alapvető fontosságúnak bizonyult. Ez tette ugyanis lehetővé, hogy - az azonnali visszacsatoláson és a médiatermék létrejöttével, az egyén, a közösség tükörképével való szembesülésen keresztül a falu lakosaiban fogalmazódjanak meg új kérdések saját pozícióikkal és problémáikkal kapcsolatban.
Az állomás és környéke, mint a két részre szakadt falu közötti és azokat összekötő semleges zóna egyben alkalmas lehet arra, hogy a falu új, szimbolikus központjává váljon. Jelenleg nincs igazi köztér a faluban (kivéve a templom előtti teresedést a világháborús emlékművel), ez a helyszín alkalmas lehetne egy, a közösségi létnek és tevékenységeknek új értelmezést nyújtó fórum megteremtésére.
A programban Göbl Gabi (ELTE), Józsa Miklós (ELTE) és Károlyi Márk (B2830) gyerekekkel rajzoltak együtt a Szügy esetében már leírt módszer szerint, videoklipeket forgattak a faluról és lakóiról, majd ezeket egy szabadtéri vacsora és kiállítás keretében bemutatták az állomás épületében. A meglepettséget kezdeményezés követte, a hét folyamán néhány helyi mesterrel végzett munkában kifestették az állomás várótermét, amiről szintén film készült. A környezetüktől, a közösségtől és a köztértől nagy mértékben elidegenedett helyi lakosok örültek a kezdeményezéseknek és többnyire nyitottak és segítőkészek voltak (a vacsora esetében pl. koncepció volt, hogy minden szükséges nyersanyagot és eszközt személyesen szerzett be ill. kért kölcsön az esti események szervezője és szakácsa, Chong Kokyee (LMU)). A közösség belső feszültségein azonban nem minden esetben sikerült felülemelkedni, pl. a második vacsora alkalmával a nagyfalu által használt tornacsarnokban szervezett vetítés és ünnepség kifejezett konfliktushelyzetet teremtett a teret használó nagyfalusiak és az onnan általában kiszoruló, aznap viszont az este hőseiként bemutatott (roma) festők között. Az állomásépület átalakításának sikere azonban olyan nagy volt, hogy a polgármesterrel közösen folyik jelenleg egy szociális és médiaprogram kidolgozása a helyi munkanélküliek közösségi terek kialakításában való foglalkoztatására. Ezzel foglalkozott Adam Walker (LMU) is, aki a közösség és egymás számára végzett munka pénzügyi ellentételezése helyett egy idő-egységben működő, szaktudásra alapuló "idő-bankot", a szervezett kölcsönös segítség takarékbankját hozta létre a faluban.
Gazdasági és Közlekedési Minisztérium ˇ 1055 Budapest, Honvéd u. 13-15. ˇ Telefon: (1) 374-2700
Egy vicinális melletti település vasúti kapcsolatáról egy inkább szociológiai irás.
Ime először :
Szügy
Szügy dinamikusan fejlődő település, ahol az állomás a köztér és a nyilvánosság rendszerén belül sajátos helyzetben van: az épületet jelenleg magánlakásként bérlik a vasúttól, vagyis az állomásépület a megálló közterületén belül lezárt magánterületet képez. Az itt végzett munka nagyrészt erre a helyzetre kérdezett rá, a település egyéni köztérhasználatainak vizsgálatával, a nyilvános és magánszféra határainak feltérképezésével és elmozdítási kísérleteivel.
Szügy hagyományosan tisztviselő település volt, ahol "egyenruhás" családok laktak, több generáción át vasúti vagy más közszolgálatban. Ebből kifolyólag a vasútnak és a hozzá kapcsolódó intézményeknek nagyon komoly szerepe és rangja volt a falusiak között - ezt a kötődést az elmúlt 20-30 év leépítési hullámainak sorozata és az a tény, hogy a felhagyott vasúti épületeket egyszerűen hagyják pusztulni, jelentősen fellazította. A jelenlegi fejlesztők idetelepülésekor is fontos tényező volt a létező vasúti infrastruktúra, aminek a jelek szerint a prioritása mind a múlt emlékeiben, mind a jövő terveiben megvan, csak a mai gyakorlat cáfol rá az elmondottakra. Az említett konfliktus mellett fontos tényező az is, hogy itt a vasútvonal a település határán húzódik, így az állomás áthelyezése sem hozná azt közelebb a központhoz.
A falu közéletének és az egykori állomásépület helyzetének vizsgálata a magán- és nyilvános szféra határainak feltérképezéséhez, a közterek használati szokásaihoz vezetett.
Még a helyszíni munka kezdete előtt megkezdődött az együttműködés a helyi iskola diákjaival, akik faluképét és vasúttal kapcsolatos élményeit az állomás és környéke képeinek átrajzolásával és közös elemzésével térképezték fel a résztvevők. Ez egyben lehetőséget teremtett arra is, hogy személyes kapcsolatok alakuljanak ki (amiből aztán Bölöni Kata (ELTE) és Harminder Shergill (LMU) munkája született) és a gyerekeken keresztül tematizálhatóvá vált a vasút, az állomás és környékének kérdése.
Az egyik első kérdésre - hogy ti. konfliktus-e valóban az épület magáncélú használata, van-e szükség valóban egy önálló állomásépületre - a választ Olcay Aksu (LMU) kísérlete kereste. Ő egy sátrat ill. annak felverését használta eszközül arra, hogy a periferiális helyzetektől a legintimebb terekig eljusson és a helybeliek nyitottságát és kommunikációkészségét vizsgálja. Magánemberként a legszélsőségesebb helyzetekig eljuthatott (nappaliban sátorozás, tábor a templomban), amikor azonban az állomás és környékének vizsgálatakor másodszorra a közösség képviselőjeként kezdett el viselkedni és hasonlóképpen bejutni a (valamikor nyilvános) privát terekbe, határozott és kétségbeesett ellenállásba ütközött. Kiderült, hogy a magán és nyilvános zónák határai nem a fizikai határokon húzódnak, és a közösség személyes viszonyai is befolyásolják a terek bejárhatóságát.
A közösségi terek használatával kapcsolatban Candida Correa de Sá (LMU) és Kiss Ida (B2830) végzett vizsgálatokat, ahol fogalmakhoz kapcsolódó tereket térképeztek fel, a falu közös mentális térképét felrajzolva és egyúttal azokat az igényeket is megismerve, amik a közösség élményéből és gyakorlatából hiányoznak. A résztvevők kijelentéseit a váróterem falára kasírozták, így közössé téve azokat, és a vizsgálat eredményei alapján egy komplex térbeli fejlesztést alakítanak ki, ami képes betölteni a jelenlegi hiányokat és további lépések irányába mutat. A közösség elhagyott tereinek felélesztését szolgálta a két, nagy sikerű filmvetítés is a helyi, évek óta zárva tartó moziban, ami lehetőséget teremtett annak újbóli birtokbavételére, a jelenlegi állapot szükségességét megkérdőjelezve.
Bölöni Kata (ELTE) és Harminder Shergill (LMU) a falusi gyerekek térhasználatát vizsgálták igen részletesen, kiterjesztve azt a helyi közösségek és mintakövetés, a nyelvhasználat és terekhez kapcsolódó mítoszok és narratívák feltérképezésére. A gyerekekkel való kommunikációban a fogyasztói kultúra elemeit használták fel (divat) a kortárs médiumok alkalmazásával, a sztár-kultuszt fokozatosan térbeli beavatkozásokra lebontva. A projekt végén a gyerekekkel közös helyet alakítottak ki a váróteremben, folytatásaként pedig kiterjedt közösségi információs rendszer és teleház-program beindításán dolgoznak.
Pais Panni (ELTE) narratív mélyinterjú-sorozatot készített volt vasúti alkalmazottakkal, amik során a vasút szerepét vizsgálta a helyi identitás és kulturális-közéleti rendszerek létrejöttében. A sorozat folytatásaként és feldolgozásaként a vasúthoz kapcsolódó tereket és azok leírásait, történeteit kutatja.
...".... Csak ahol megszűnt a vasút, ott elindult az elnéptelenedés, sorvadás. Ld. a Kaposvár-Szigetvár vonal. ........"
traficc :
Kedves nyunyuka !
A fenti mondat igen hamis, kérlek ne használd.
Ez egy-két irodalmi műben keletkezett a '70-es évek közepén.
A vasúti felsővezetés Urbán Lajostól kezdve felkapta, és gondolkodás, át vagy belegondolás nélkül szajkózta úgy 2000-ig.
A gengszterváltás után ez divat mondattá vált a parlamenben.
A dlognak volt pozitiv és negativ hozadéka is.
A pozitiv :
- megbiztak kettő-három szocilógia csoportot, hogy vizsgálják meg az azonos feltételű( vagy nagyon hasonló) területek fejlődési különbözségt 1970 -től 1994-ig, olya terleteken, ahol megszüntették a vasutat és olyanon ahol nem.
- az általad emlitett példa (Kaposvár-Szigetvár) volt az egyik vizsgált az ltalam ismert három területből.
- konkluzió minden esetben az volt, hogy : SEMMILYEN KÜLÖNBBSÉG NEM MUTATHATÓ KI, kettő olyan terület fejlődése vagy visszafejlődési üteme között ahol volt vasút ill ahol eleve nem volt vasút.
a negativ hozam :
- mivel a három vizsgált területen kb 300-600 fő ( szociológusok, közl.szakemberek, politológusok) végezte a politika által megrendelt vizsgálatokat.
Ez bizony a költségvetésnek komoly pénzébe került. ( jól fizettek bennünket)
- a megrendelők nem járultak hozzá a reprezentativ mintavételes eljáráshoz ezért bizony tételes és jó 60-80%-os lefedettségű kikérdezéses és adatfelvételes vizsgálatokat tartottunk.
A vasúti felső vezetők közül csak Kukely éra vezetése értette meg a vizsgálat eredményeit.
A fentebb ismertetett konklúzió már 1993-94-re kikristályosodott de Csárádi, Rigó, Sipos és a többi vezérigazgató + elnök tovább szajkózta még 4 évig a hamis mondatot.
Ezt újságirók szivesen idézték.
Attól, hogy ez sokszor elhangzott már, még mindig téves mondat.
A Gazdasági és KÖZLEKEDÉSI Minisztériumban még december 23-án is aktiv munka folyt.....:-))
E napon került fel a gkm honlapjára a következő ........???..........valami???
Ime :
Kutatási projekt: a vasúti mellékvonalak szerepe a vidéki Magyarországon
A konstruktív párbeszéd terei vasútreformhoz kapcsolódó kutatási projektjének célja, hogy felülről indított, elszigetelt, illetve szakmai prekoncepciókra alapuló fejlesztési program helyett a helyi közösségek életét és identitását, a kísérletben vizsgált helyszínek köztereinek rendszerét közvetlen részvétellel vizsgáló kutatásokra alapozva olyan javaslatok szülessenek, melyek külső pénzügyi vagy tervezői-irányítói beavatkozások nélkül képesek fennmaradni.
A projekt helyszíne a nyugat-nógrádi térség három települése: Balassagyarmat, Szügy és Mohora volt.
Helyszíni kísérletek
Balassagyarmat
Szügy
Mohora
A vasút hálózata, a vasúti kocsik
traficc :
Valaki definiálhatná számomra, hogy mit jelent a NYUGAT-Nógrád szóösszetétel ?
- Rétsági járás + Bgyarmati járás ?
- járás = városkörnyék = kistérség
Gondolod, hogy a 28 ezres Komló elé fog néptelenedni ez miatt?:-) A város a 80-as évek végén 32000 lakosú volt, ez 2001-re lecsökkent 27 ezerre. Az elmúlt két évben a trend megfordult, kb. 900 fő költözött Komlóra, zömében Pécsről, mivel a lakásárak kb. 30 %-kal alacsonyabbak, mint a szomszédban. Csak érzékeltetésképpen, tavaly egy szegedi garzon árából vettem egy két szoba, étkezős összkomfortos téglalakást Komlón, garázzsal együtt. A pécsi lakásunk kisebb, de az elhelyezkedése miatt kb. a dupláját éri... A népességet a vasút max. néhány vasutas erejéig képes befolyásolni.
A vonal mentén fekvő többi település is megér néhány gondolatot, de pulettke most szól harmadszor, hogy el fogunk késni az ebédről.
"Leirta már sokszor.:
- volt idő amikor ott megtelt a hatrészes MD motorvonat.
Ma a szóló Bz is sok. "
Úgy látszik, hogy nem elégszer.:-)
Majd lassan írom, hogy mindenki megértse.:-) Komlón több, mint 10000 munkahely szűnt meg 1990 óta. A dolgozók jelentős része ingázó volt, akik a vasútállomásra és három autóbuszállomásra érkeztek. Munkaerőpiaci oldalról a város vonzáskörzete átnyúlott Dombóváron és Bonyhádon túlra. Nem csak a vasúti utasok tűntek el, hanem a buszosok nagy része is. A Volán-topicba októberben belinkeltem egy képsort a geszenyési és a bétai buszállomás mai állapotáról, elég lehangoló. Ahogy traficc írta, a komlóiak úticélja Pécs, ha netán épült volna vasút a két város között, a kutya nem akarná felszámolni a vasúti személyszállítást.
Ami egyedülló a 47-est illetően, hogy nem a MÁV, hanem az önkormányzat kezdeményezte a személyszállítás buszra terelését. A MÁV még néhány héttel ezelőtt is abban gondolkodott, hogy ha már mindenképpen ki kell telepíteni a vasútállomást, akkor a teherpályaudvar magasságában építene egy kis állomásépületet. Még néhány nappal ezelőtt is arról írt a komlói önkormányzat által kiadott hetilap, hogy a jövőre elkészülő TESCO szomszédságába költözik a buszállomás és a vasútállomás is, valamint a kőrakodó. Egyébként a teherszállítás az más kérdés, szvsz az ipari parkban soha nem fog olyan befektető megjelenni, akinek szüksége lenne a vasútra, azonban a Komlóról kivezető utakon jól érzékelhetőek a közúti kőszállítás rongálásai, így vagy az utakat kell rendberakni, vagy fenn kell tartani, sőt erősíteni a vasúti szállítást. Ha ez nem így lesz, akkor az utak állapota már egy-két éven belül katasztrófális lesz.
OK, értelek. Csak ahol megszűnt a vasút, ott elindult az elnéptelenedés, sorvadás. Ld. a Kaposvár-Szigetvár vonal. Lukafán idén ünnepeltek: elhagyta a falut az utolsó állandó lakos is.
"Az általad leírt helyek semelyikére se járnak ki a Bz-ink. sőt, Magyarországról vonat csak Révkomáromba, Fülekre és Eszékre jár. "
Eszékre tavaly óta nem jár vonat (a szarajevóit leszámítzva, de most a "nemzetközi vicinálisokról van szó), csak Beli Manastirig, ott van HZ-s csatlakozás Eszékre.
...."...Vélemény erről: 1. A lakosokat is megkérdezték erről? ......"
traficc :
Tudod az a baj a lakossági megkérdezéssel, hogy amig nekik nem kerül semmibe addig mindig az a válasz, hogy :
- nem hagyjuk,
- nem, nem, soha,
- mert kicsik vagyunk, minket büntetnek,
- elsorvasztanak,
- stb.
Lásd, Ipolytarnóci példa, lásd Mezőcsáti példa, lásd Rédicsi példa, stb.
Erre Te, vagy a mindenkori kormányzat, szavazat veszteségtől félve megtartod.
OK.
A megmaradást kimondó határozat után két héttel odamégy és keresed a Bz-n azt a többezer embert aki aláirta - feléd - a tiltakozó iveket.
És nincsenek.
Mert ?
Mert...." tiltakozni szivesen tiltakozunk de utazni 'azé 'má mégse köljön avval a izével..." cimű válaszokat kapsz.
ezt már sokszor konkrét példákkal is leirtuk.
Miért éppen a (volt)pécsi igazgatóság területén ?
Mert ott vannak aprófalvas térségek ahol a domborzati viszonyok miatt a vasútvonalak meszebb vannak a faluközpontoktól.
Vagy közel vannak ugyan de 70-90 méter sintkülönbséget kell "le vagy fel ballagni " a vasuthoz.
azonkivül Pécs egy északról zárt nagyvárosunk, dél felé nyitott.
Pécs a déli termények,kereskedők, ügyintézők gyüjtőpontja.
Északról magas hegyek veszik közre, karélyéba.
Komló felől pedig NEM Sásd vagy Godisa a fő célpont hanem Pécs.
Tehát a Godisa-Komló vasútvonalnak addig volt jelentősége amig a komlói bányáknak volt jelentősége.
Maradék szórvány utasokra (Godisán, Sásdon, Dombóváron dolgozó, tanuló)-ra is lehet ugyan számitani de ezek naponta 3-4 busznyi utasok, amikért lehet ugyan vasutvonalat fenntartani, csak valaki fizesse.
FOMA odavalósi.
Centiről centire ismeri a pályát az embereket.
Leirta már sokszor.:
- volt idő amikor ott megtelt a hatrészes MD motorvonat.
Ma a szóló Bz is sok.
1. A lakosokat is megkérdezték erről?
2. Az elmúlt kemény telek tapasztalatai? A vasútvonalat nem ismerem, de autóval jártam sokat arrafelé, volt, hogy télen a (tiltott de hatásos-> érjen utol a zsernyák a kopott nyárigumikkal) szöges gumikat is be kellett vetnem.
3. Ha tényleg megmarad a sínpár, lesz hol drezinázni :-)))))))))))
4. Újabb pont a pécsi igazgatóságnak: a nagytopicon szó volt róla, hogy vasútmegszűntetések az utóbbi években mind arrafelé voltak. (kivétel erősíti a szabályt: 83-as)
3 pár Bz jár át Bánrévéről, de nem egy nagyobb városba (mint Losonc), hanem egy kis falu szélére, ahonnan leginkább csak további átszállással lehet várost (értsd: kultúrális, gazdasági, politikiai célpontot) elérni.
Talán ez a visszaidézett példa is utal rá, senki nem hiszi, hogy 3-4 pár Bz megváltja a világot. Ezt legfeljebb azok hiszok, akik szerint elég egy városból a közvetlen közelében lévő településekre csúcsidőben 3 óránként indítani egy mindenütt megálló vonatot.
Jövőrenéző ötleteinkben - ha itt leírva nem is tűnik ki - szerintem mindenki normális közlekedésben gondolkodik. Ami most többnyire van, az valóban bohóckodás.
csak a pontosítás kedvéért, mert a mondatba így leírva tényleg nem igazán lehet értelmet magyarázni.
2. Ipolytarnóc-Losonc 13 km (12,836 egészen pontosan) :-)
3. pontosan 7 vasúti határátmenet van és 15 közúti
6. részben rossz példa. 3 pár Bz jár át Bánrévéről, de nem egy nagyobb városba (mint Losonc), hanem egy kis falu szélére, ahonnan leginkább csak további átszállással lehet várost (értsd: kultúrális, gazdasági, politikiai célpontot) elérni.
7. ez pont olyan pongyola volt, mint az általad nemrég kritizált írásmű :)
Az általad leírt helyek semelyikére se járnak ki a Bz-ink. sőt, Magyarországról vonat csak Révkomáromba, Fülekre és Eszékre jár.
........"........ Gere József szerint a Balassagyarmat-Losonc vasúti közlekedés újraindításával adhatnak lendületet a magyar-szlovák határ menti együttműködésnek. .........."
traficc :
Aki e mondatba értelmet tud magyarázni annak küldök egy szép, szines Rail Passion-t.
1 = A balassagyarmat-Ipolytarnóc táv - vasúton - most 41 km. Ezt a Bz 70 perc alat teszi meg.
2 = Onnan Losonc még 15-20 km tehát még 20 perc. Az egész Bgyarmat-Losonc táv kb. 56 km = 90 perc.
3 = Gere József : magyar-szlovák............
A magyar-Szlovák határ kb. 500 km hoszú. Van rajta 10-15 közúti határátkelő hely és van kb. 7 vasúti határátmenet.
Mi változik meg ha lesz egy nyolcadik vasúti határátmenet is napi 4 pár Bz-vel ??
4= A tizenvalahány közúti és a 7 vasúti határátmeneti ponton zajlik a magyar-szlovák forgalom 100%-a.
Ha a kalondai vasúti határátmenet is megnyilik akkor a tizenvalamennyi + 7 vasútin már csak a forgalom 99,999%-a fog zajlani mert Kalondánál majdnem annyian átmennek majd vasúton mint az Őrihodosi Bz-ken.
5 = Határ menti együttműködés (kultúrális, gazdasági, politikai,stb) valóban mellékvonali összeköttetés helyreállitásától szokott fellendülni ?
6 = Ne feltételezzünk. Nézzük a tényeket. Van nekünk élő, meglévő példánk is.
Ott van Bánréve.
Ott már ma is működik az amit Gere úr szeretne megvalósitani, megvlósittatni Kalondánál.
Hogyan , miben befolyásolja a Magyar-Szlovák "határ menti együttműködést" a Bánrévénél naponta be és kijáró pár Bz ?
Jobb vagy rosszabb a Magyar-Szlovák emű ha kijár majd Kalondánál és Bánrévénél a Bz ?
7 = Mielőtt valaki felháborodna, inkább leirom.
Semmi bajom avval ha a környező országok kisvárosaba kijárnak a Bz-ink. ( Komárnoba, ipolyságra, Losoncra, Fülekre, Rozsnyóra, eszékre, stb)
De.
A magyarázat bánt, sért mert az újságolvasók többségével egyetemben hülyének néznek.
Ez bánt.
Tesék leirni :
- szeretnénk ha vasútigazgatóságunktól, főnökségünktől is menne Bz külföldre mert ez preztizs,
- az utazó személyzetünk szereti ezeket a fordákat mert napidijjal is járnak,
- a határon is átjáró mellékvonalainkat talán kevésbé fenyegeti a bezárás veszélye.
- kénymes munka
Egyelőre úgy néz ki, hogy csak táblacsere történik Balassagyarmaon és Vésztőn is.
A MÁV-nál akarják ezt a változást de jobban félnek attól, hogy sikerül mint attól, hogy nem sikerül.
A legnagyobb félelem attól van, hogy Bgy és Vésztő valóban önálló legyen minden kérdésben (akár MÁV-on belül is) mert akkor kiderül(het), hogy :
- A MÁV Vezigen és máshol jópár iroasztal felesleges.
- kiderül(het)nek a valódi költségek,
- Kiderülhet a hatékonyság mikéntje.
- számok állnak majd rendelkezésre, többszörösen összetet mondatok helyett,
Egyelőre a MÁV 2004-es költségvetésből a két helyi vasut megalapitási költségei kimaradtak, úgyhogy 205-ig inkább verbális alapitásról lesz szó.
Még lesz három rendezvény ahol kihangsúlyozzák azokat a jogositásokat amik eddig is megvoltak.
Például azt, hogy a Vésztő környéki polgármesterek javaslatokat adhatnak a menetrendhez.
Önálóság nem lesz mert hiányoznak a feltételek és igen nagy a központi félelem és az ellenérdekeltség, az önállóságtól.
Megint csak a nevet változtatják meg, mint az elmúlt években már többször is, vagy egyszer végre a munkához szükséges döntési jogokat is meg merik adni a helyi vezetésnek?
A finanszírozás: lesz, ahogy sikerül, vagy lehet előre tudni hogy az llam által a MÁVnak nyújtott támogatásból, veszteséglenyelésből ennyi jut Bgyarmatnak? Tehát tudhatják-e, hogy miből lehjet gazdálkodni?
Különben csak arra jó, hogy "lám, mi mindent megtettünk, mégsem működik".
2 = egyetértve Váci kolégával, a Nógrádi kistérségi vasút, leánykori nevén Balasagyarmati Regionális vasút, még leánykoribb nevén Bgyt.i üzemfőnökség 680 000 utasa, azt jelenti, hogy vonatonként 25 fő van a Bz+mellékekben.
3 = Ez a 25 fő, átlagszám.
Nyilván van 100 fő is és van 2 fő is.
Van 150 fő s és van oda-vissza nulla fő is.
4 = A 75,76,78-as vonalakat életben tartani nehéz lesz akár milyen a cimer a kapun kivül.
Most megint a balasagyarmat cimfestő kisiparos járt jól, mert megint festhet 8-10 új cégtáblát.
Határon átnyúló közlekedést szeretnének az Ipoly mentén
A vasúti közlekedés újraélesztésével, a közúti forgalom továbbfejlesztésével és az Ipoly határfolyón átívelő öt tervezett híd megépítésével lehet még dinamikusabbá tenni a magyar-szlovák kistérségi kapcsolatokat.
Ezt az Ipoly-völgyi regionális közlekedés helyzete és lehetőségei az európai uniós csatlakozás tükrében címmel rendezett balassagyarmati konferencia résztvevői fogalmazták meg.
Cseh Marcellné az Ipoly Unió Egyesület elnöke elmondta: egykori zászlóbontásukkor még a "Kell a vasút az Ipoly mentén" jelszóval fogalmazták meg céljaikat. A jövő azonban már mást kíván: a vasúti, közúti közlekedés egymásra épülő, egymást kiegészítő határon is átnyúló rendszerét kell kiépíteni. Üdvözölte, hogy várhatóan már 2005-ben hídavatót tarthatnak az Ipolyon, és továbbiak is épülhetnek majd.
Gere József, a MÁV balassagyarmati somópontjának főnöke elmondta: felkészültek arra, hogy 2004. január 1-jétől kísérleti jelleggel térségi vasútként működnek. Hozzátette: a balassagyarmati vasútvonalon tavaly 700 ezer ember utazott. Reményét fejezte ki, hogy tovább emelkedik majd az utas szám, és leginkább a teherszállítás. Gere József szerint a Balassagyarmat-Losonc vasúti közlekedés újraindításával adhatnak lendületet a magyar-szlovák határ menti együttműködésnek.
A konferencián jelenlevő Urbán Árpád oszággyűlési képviselő ezzel kapcsolatban elmondta: a két ország illetékesei már megkezdték az egyeztetéseket, és várhatóan mielőbbi tárgyalásokra is sor kerül.
1 = Jellemző a MÁV-ra meg a MÁV kommunikációra, hogy a mellékvonalakról rendezett konferenciáról való értesitést nem teszik be a mellékvonalak topicba.
............:-((((
