szerző = 10. Vizsgálataink egyik alapja a MÁV-FKI által 2001-ben és 2002-ben készített két tanulmány volt. E tanulmányok részletesen vizsgálják az NTV és a Vésztői Térségi Vasút helyzetét (teljesítmények, költségek, bevételek, műszaki állapot) és lehetséges fejlesztéseit."
dunci = Nincs meg ez a vésztőre vonatkozó tanulmány valakinek ?
traficc :
Környékezd meg Kaszai urat.
Vagy
A MÁV dokumntációs ( Bp.V.Múzeum utca) központban szerintem elolvashatod.
szerző = 7. A magasabb biztonsági szintű rendszerben a motorkocsikat és mozdonyokat a globális pozicionáló rendszert használó GPS jeladó készülékkel szerelik fel, melyek jelei alapján a jármű helyzetét a műholdas rendszer megállapítja és továbbítja a központi vevő készülék felé.
dunci = Ez a csúcs, én is szoktam szépeket álmodni, de ez mindenen túltesz.
traficc :
Kedves dunci !
Sok kérdésben Neked van igazad de itt most hagy védjem a szerzőt.
A műholdas GPS alapú járműazonositás egyáltalán nem költségigényes.
A hazai (már EU konform) kamionos kis és nagy cégek 1997-2003 között majd valamennyi kamionjukat felszerelték már ilyennel.
Europában most kezdik ezt felszerelni a városi buszokra, villamosokra.
Otthon Pécs városa nemrég adta át az igy működő rendszerét. Azóta a pécsi városi buszokat igy irányitják.
Szerintem a vasút egyik leggyorsabban megtérülő beruhzása lenne ha 2004-ben valamennyi mozdonyát és motorkocsiját felszerelné ilyennel.
A készülék nem drága, sokak számára ad pontos információt.
Sok mindenre használható.
3. Mivel 2004-re a termelési támogatás szintje rögzített, így az év folyamán lényegében nem lehet olyan változtatást javasolni, ami költségnövekedéssel jár; csak költség-átcsoportosítás lehetséges. Ugyanakkor számos kisebb módosítással már ez év folyamán elérhető a helyzet javulása, és igény esetén a jövőbeli fejlesztések előkészítése.
traficc :
Elkészül egy tanulmány.
Döntéshozók számára eg döntés előkészitő tanulmány.
S akkor hol a 2003-as hol a 2004-es hol a 2005-ös állapotoat / lehetőségeket feltételezi.
A kedves tanulmány szerző eldönthette volna, hogy mit akar ?
2003 decemberében beadott tanulmányba nem teszek 1999-es adatokat, nem irom le, hogy mi legyen 2003-ban amikor még 10 munkanap van hátra az évből.
Az egyik oldalon hosszan ecsetelik a 2004-ben megvalósitható/tandó feladatokat, pár oldallal később beirják, hogy a 2004-es (ide vonatkozó) költségvetés már adott, sőt adott volt a tanulmány megirása előtt is, tehát legelőbb 2005.01.01-től lehet cselekedni.
2. A kormány és a GKM szándékai; 2003-as (MÁV kidolgozás alatt levő) Kísérleti Regionális Vasúti Közlekedési Modell új lökést adott a térségi vasutak fejlesztési lehetőségeinek. Az NTV jövőjével foglalkozó javaslatainkat így e pozitív körülmények között fogalmazhatjuk meg.
traficc :
Kedves dunci !
Ilyen mondatokkal én sem tudok mit kezdeni.
Alig érthetők.
Ezek töltelék mondatok.
Valószinűleg nincs meg az eredmény, magyarabbul nem ikerült 2003ban kidolgozni a leendő magyarországi regionális vasúti modellt.
Az, hogy a szerző pozitiv vagy negativ körülmények között fogalmaz meg valamit, az Őrá meg a feleségére tartozik.
Ha az asszony nem teremt pozitiv körülményeket egy tanulmány szerző fogalmazói tevékenységéhez, akkor a T. szerzőnk morduljon rá az asszonyra.
Ehhez a kormánynak, a vasútnak vagy az olvasónak nem sok köze van.
4. Ahol kézi jegykiadás van, ott pedig csak Vácig adnának ki MÁV jegyet, a közvetlen csatlakozó vonaton pedig a vonatszemélyzet adna továbbutazásra jogosító jegyet. A jegykiadás gyorsaságát a mobil jegykiadó készülékek biztosítanák
Na ez nálunk biztos nem működne, elképzelem az egy szem kalauzt, amint Békéscsaba és Gyula, vagy Gyoma és Dévaványa között nyomkodja a géppel a csak a csatlakozó állomásig jeggyel rendelkezőknek az RV jegyeket. Kb. 5-10 % utasnak már ki is adná. Az utasok kb. 80 %-a ugyanis Gyuláig, Biharnagybajomig, vagy Dévaványáig utazik a mi térségünkben.
5. A WC-k felújítása darabszámtól függően 500-800 000 Ft költségigény
Tetszik, hogy a budi mindig előkerül a vasúton. Ezzel kapcsolatban mesélték vasutas ismerőseim, hogy Vésztőn idén átépítették az utas WC-t Eu-komformra, és belekerült vagy tízmillióba.( Egy olyan állomáson ahol szerintem naponta 100 utas fordul meg, de az is lehet hogy túlbecsültem és annál is többen busszal közlekednek, mint amit sejtek ).
6. Összesen 129 ilyen áteresz és híd található az NTV területén, ezek teljes felújítása 1,3-1,5 milliárd Ft-ot igényelne.
Vésztő-Szeghalom közt van két nagy (és rossz) híd is a nullához közelítő forgalomra, ezek átépítésére semmi reményt nem látok,ki adna erre 2-3 milliárdot ?
7. A magasabb biztonsági szintű rendszerben a motorkocsikat és mozdonyokat a globális pozicionáló rendszert használó GPS jeladó készülékkel szerelik fel, melyek jelei alapján a jármű helyzetét a műholdas rendszer megállapítja és továbbítja a központi vevő készülék felé.
Ez a csúcs, én is szoktam szépeket álmodni, de ez mindenen túltesz.
8. Érdemes lenne azonban a BZ vezérlőkocsi a 20-30 millió Ft-os átalakítási költségét összehasonlítani 5 vagy 10 éves távlatban a Vác állomáson való körbejárás következtében váltóállításért, stb. felszámított pályahasználati díjjal, melynek mértéke jelenleg még nem ismert. Ha pl. 333 Ft-ot számolunk egy ilyen manőverre (bár más számítások szerint jelenleg 5 000 Ft egy különvonatnál egy akasztás díja), akkor a napi 12 vonatpárnál 10 év alatt 15 millió Ft térülne meg.
Na ez nem különben szép 5000 Ft egy kocsileakasztásért, ebbe az összegbe mégis tételesen mi fér bele ? Vezérlőkocsikat kérünk mi is, sokba van az akasztás.
9. Amennyiben jegykiadó készülékek kerülnek felszerelésre vagy a motorkocsi vezetője ad ki jegyet, úgy a jegyvizsgálókat át lehet képezni ügyfélszolgálati-kommunikációs vagy állomási személyzetté, az NTV tevékenységének képviselésére a különböző szolgálati helyeken, az utasok kikérdezésére, illetve -átmeneti lépésként- állomási személyzetre ott, ahol jelenleg nincsen szolgálat (jegykiadás, állomásépületek karbantartása). Ezzel elkerülhető lenne a kényszerű elbocsátás 2004-ben. Amennyiben a jegyvizsgálók továbbra is a vonatokon maradnak, úgy nincs lehetőség az utazó személyzet számának jelentősebb csökkentésére.
Nofene, már meg a motorvezető, meg az automata adná a jegyet, a kalauzokat meg szétszórjuk olyan helyekre ahol most nincs is létszám,csak azért, hogy ne legyen létszámleépítés ? Komolyan megkérdezem, normális ez a cég, vagy csak ennyire félnek a szakszervezettől ?
10. Vizsgálataink egyik alapja a MÁV-FKI által 2001-ben és 2002-ben készített két tanulmány volt. E tanulmányok részletesen vizsgálják az NTV és a Vésztői Térségi Vasút helyzetét (teljesítmények, költségek, bevételek, műszaki állapot) és lehetséges fejlesztéseit."
Nincs meg ez a vésztőre vonatkozó tanulmány valakinek ?
11. Ha pl. valaki egyik héten mozdonyvezető, a másik héten lehet gépkocsivezető, forgalmista vagy jegyellenőr, stb. Az állomási személyzet számát a központi forgalomirányítás bevezetésével , az utazó személyzet számát a jegyvizsgálók kiiktatásával (motorkocsivezetős, jegykiadókészülékes és alternatív -pl. bolti- jegyeladás
Ez egyre jobb, most már következik a kedvencem a vegyesbolti jegyeladás. Tessék mondani, vizsgát is fognak tenni a kedvezményekből?
12. E vonalakon naponta 70-74 vonat közlekedik.
Számoljunk csak 70 vonattal mert az kerek szám. Ez az év 365 napján összesen 25 550 vonat.
Ez a 25 550 vonat vitte el 2001-ben azt a 831 000 utast.
Tehát vonatonként volt 32 utas ami nem rossz.
Ez a számítás nagyon jó, mint fentebb írtam ezen utasok jó 80 %-a az első csatlakozó állomásokig utazik. ( Ne feltételezzük már a VOLÁN-ról azt, hogy amely viszonylatokban most zömében a kedvezőbb feltételek miatt övék a piac, majd arról le fognak mondani a vasút javára ).A vasutas létszám zöme viszont Vésztőn van, tehát itt jönne a közgazdasági logika szerint, a csomópont felszámolása és kisebb, de rentábilisan üzemeltethető szakaszok meghagyása. És ekkor jön képbe a polgármester úr. Vajon sikerül neki megmenteni a Vésztői csomópontot és dolgozóit ( települése legfontosabb adófizetőit ?)Erre a kérdésre a tanulmány alapján majd úgy 3-4 év múlva már lesznek bizonyos válaszok. Javaslom Traffic, térjünk vissza rá, kíváncsi leszek ebből a sok marhaságból megvalósul-e egyáltalán valami ? Megköszönöm segítségedet a témában való komolyabb elmélyülésemhez, sokat tanultam most többek közt arról, hogy nem kell a PR kampányoknak bedőlni.
A Bankárképző úgy került ebbe az ügybe mint Pilátus a ...........-ba.
A GKM megrendelt tőlük egy pályázatot.
Hogy mi volt a megrendelés tárgya azt nem tudhatjuk, hogy mi volt a célja azt meg csak a Jó Istn tudja.
( pl. egy változat : jön az év vége és el kell költeni a pénzt)
A pályázat iró meg egymás mellé olózott sok össze NEM tartozó dolgot.
Jellemző, hogy az egészből a GKM honlapjára csak az a három térszociológia tanulmány került fel ami a cimhez egyáltalán nem tartozik.
Ez igy helyes.
Abban a három dolgozatban nincs hiba, arról szól mint a cime.
Ez úgy néz ki, hogy valaki irt 83 oldalt.
Ebbe a 83-ba belevett 6-8 oldal idegen témát.
Avval nincs baj, csak azzal a 75 oldallal van baj amit Ő irt.
Pontosabban amit Ő sem irt hanem összeszedett.
Javaslom hagyjuk ki a Bankárképzőt is meg a térszociológiát is.
Nekünk ebből a rosszul sikerült 75 oldal az érdekes.
Traffic! Megkaptam ma tőled a Nyugat-Nógrádi Térségi Vasútról szóló anyagot. Azért ennyire nem érdekel a téma, hogy 93 oldalakat olvasgassak róla, de az érdekesebb fejezeteket azért átfutottam, és sok mindent megértettem. Kár, hogy a Vésztőről szóló anyag nincs meg, mert így érdemben nem igazán tudok hozzászólni, Nógrádban még sosem jártam.( Tényleg miért is pont ezt a két elmaradott régiót szemelték ki erre a neme kísérleti feladatra, és kiszemelte ki egyáltalán ?) Kaszai polgármestert ismerve még azt is elképzelhetőnek tartom, hogy önként jelentkezett, csak tudja a végleges megszüntetés idejét kitolni egy kicsit. Kérdéseim a tanulmány, és hozzászólásod elolvasása után:
1, Hogy kerül a tanulmányba a Nemzetközi Bankárképző Központ ? A MÁV ettől a cégtől mit akar ?
2. A kormány és a GKM szándékai; 2003-as (MÁV kidolgozás alatt levő) Kísérleti Regionális Vasúti Közlekedési Modell új lökést adott a térségi vasutak fejlesztési lehetőségeinek. Az NTV jövőjével foglalkozó javaslatainkat így e pozitív körülmények között fogalmazhatjuk meg.
Ez csak PR munka, azt a népszerűtlenséget mégsem mondhatja a kormány, hogy megszüntetni ! Csináljunk egy kísérletet és egszűnik majd magától.
3. Mivel 2004-re a termelési támogatás szintje rögzített, így az év folyamán lényegében nem lehet olyan változtatást javasolni, ami költségnövekedéssel jár; csak költség-átcsoportosítás lehetséges. Ugyanakkor számos kisebb módosítással már ez év folyamán elérhető a helyzet javulása, és igény esetén a jövőbeli fejlesztések előkészítése.
Igény az biztos lesz, ezután már csak erről a kívánságlistáról szól a történet a Bz vezérlőkocsitól a pályától ,az épületeken át, de pénz lesz e ?? Ilyesmire aligha. Folyt.köv...
"Buszozni még nem nagyon láttam senkit, de egy megálló a 30-as, 32-es, 33-as buszokkal"
Na,ismerek pár embert aki jobban utál gyalogolni mint a buszokat, így pl még velem is többször előfordult már hogy busszal mentem a vásárcsarnokig. Ja és hogy Peti teljesen képbe legyen a 4-es busz is arra jár!
741 oldal van párosával fénymásolva. Tehát 371 szkennelés. Sok. Ennyire lusta vagyok.
Ha kiválasztasz egy szerény mennyiséget, azt apránként beszkennelem.
Megnéztem a Volán elviráját.
Komlóról Pécsre munkanapokon 88 buszjárat van.
Tehát még nagyon meg se kell tanulni.
Egyszerűen kisétál a delikvens a Komló busz pu.-ra és valami majd jön.
Ha kettővel több búcsú csókot vált kedvesével , s ematt lekési a buszt, akkor sincs nagy baj, mert a harmadik vagy negyedik ráadás búcsú csók idejére már úgyis jön egy következő busz Pécs felé.
"Kőszállítás: Nem értem, hogy mit akarsz átterelni vasútra. "
Peti! Én semmit nem akarok átterelni, pusztán helyzetjelentést írtam, de valszeg tök feleslegesen írok október óta a 47-es vonalról, ha nem olvasod el, vagy elolvasod, de még mindig nem érted. Menj el, nézd meg, én is ott leszek, majd mesélek, ha lesz kérdésed. Nem fogom fogom huszadszor is leírni ugyanazt. Az utazási szokásokon meg lehet értetlenkedni, meg magyarázni, hogy hogyan kell Sásdon megkeresni az IC kocsit, de ettől még az utas arra megy, amerre akar. Menj és győzd meg róla, hogy csinálja másképp. Én 18 éves koromig Komlón laktam, utána meg még 3 három évig rendszeresen utaztam oda-vissza Bp-ről, én is úgy mentem, hogy bussszal Pécs, majd Mecsek-expressz komfortkocsi. Miért? Azért, mert így tartottam kényelmesnek, és nem kívántam Dombóváron még 10 percet sem várni a Somogy-expresszre. Az a kb. 50 Ft különbség meg nem vágott földhöz. Ma is sokan utaznak így, azért mert úri kedvük így tartja. Írtam már, menj és győzd meg a komlóiakat, hogy ők vonattal akarnak utazni, utána biztosan más lesz a helyzet. Az este elszállt irományokban többek között megerősítettem takkilacit, hogy valóban magasabb volt az 1000 lakosra jutó szgk-k száma Kmlón az országosnál, mivel a bányászkeresetek magasak voltak, és megtehették, hogy autóval utazzanak családlátogatóba az ország különböző tájaira. Komlón 25 év alatt 300 ezer munkás fordult meg (nem elírás), ezeknek 90 %-a csak néhány hetet-hónapot-évet töltött a városban, addig nagy volt a vasúti forgalom, amíg cserélődött a lakosság. A 70-es évekre stabilizásódott a város lakossága, viszont az is megfigyelhető volt, hogy az ingázó ipari munkások adták a vasúton utazók döntő részét, a komlóiak már akkor is gépkocsival rendezték a távolsági útjaikat. A ma meglévő utasok többsége sem komlói, hanem a vonal egyéb településein lakó. A városlakók utazási szokásait pedig felesleges megkérdezni, elég néhány sörrel egy hútőtáskában leülni a vasútállomás bejáratához a buszállomás felöli oldalon, és számolni, hogy hányan és mivel utaznak.
Pécsi autóbuszállomás és Főpályaudvar távolsága: délelőtt lemértem autóval, kb. 350 méter. Gyalog a Domus áruház mögött kb. egy ötvenessel kevesebb. Buszozni még nem nagyon láttam senkit, de egy megálló a 30-as, 32-es, 33-as buszokkal. Ha felnézel a Konzum felé, és nem látsz buszt, nyugodtan elindulhatsz, mert előbb odaérsz gyalog a vonathoz.
Teherszállítás: szerdán lesz három éve, hogy elment az utolsó menetrendszerinti tehervonat a teherpályaudvarról. A pályaudvart nem számolták fel, mert várják a nagy csodát, azt a befektetőt, aki majd igányt tart rá. Három év alatt egy olyan érdeklődő volt, - a Hyundai - aki igényt tartott volna a vasúti szállításra. Mutass ilyen céget, ha odatelepül, itt a nyilvánosság előtt garantálok számodra egy díszpolgári címet a következő Bányásznapra (azt még megtartják).
v_peti: Jó csatlakozás van a Balaton felé, valamint a hajnali gyorshoz.
Nincs jó csatlakozás a reggeli IC-hez. (Félóra várakozás.), valamint este. Miért csak az IC a jó? Szerintem jobb, ha a hajnali gyorshoz van csatlakozás (nem mindenki BP-re utazik, ezen van közv. kocsi Györ felé is), mintha az IC-hez lenne.
Ellenkező irányban délelőtt jó a csatlakozás, de délután és este nem az! ??? Bp. i. 17:00-kor 828-as Somogy IC, Dombóvárról 19 perc múlva indul a Bz Komlóra 2:51-es szumma menetidö.
Jó csatlakozás: Kevesebb, mint három óra menetidő. Ezt mi alapján határoztad meg?! Miért nem 2:50 és miért nem 3:10?
Tudod hány olyan (Komlónál jóval nagyobb) település van ahonnan, még közvetlen vonattal sem lehet feljutni 3 óra alatt BP-re. Velük mi legyen?
A többség kárára fejlesszük a BP-Komló kapcsolatot?!
v_peti:Mégegyzser leírnám az érveimet a témával kapcsolatban!!!
1. Szerintem nem a Komlói a legfölöslegesebb szárnyvonal az országban! EGYETÉRTEK! Nagy igazságot mondtál, csak hibás következtetés vonsz le belöle (OFF Biológia- tesztben azt hiszem ez volt a B típusú válasz... ON)
Nem a legfeleslegesebb szárnyvonal, de már ez is feleslegesnek tekinthetö, tehát e melett a többi -még feleslegesebb- szárnyvonalakkal együtt be kell csukni, hogy az eszközöket a fontosabb vonalakra lehessen fordítani. Mert a MÁV most már nem fog a teljes hálózatára évente több és több pénzt kapni, inkább keveset, és ha ezt a keveset ilyen felesleges vonalakra (is) elpocsékoljuk, akkor ott sem lesz jó minöségü szolgáltaltás, ahol sok-sok utast lehetne vele megnyerni/megtartani az egyéni közlekedéssel szemben.
De ebben a vitában a legfontosabbat FOMA írta:
...az utasok jó része mégis Pécsen keresztül utazik. (...)Menj, és győzd meg őket, hogy ne tegyék.
Megszámolhatja az összes Bz utast, lemérheti a megálló-állomás távolságokat.
nekem az a furcsa a dologban, hogy az odavaló vasútmániások nem erőltetik a nyilván százszor átrágotat, akkor miért 250 km-ről probálod elhitetni Velük, akik nap mint nap látják, hogy rosszul látják a helyzetet.
Az ilyenre szoktam mondani :
Ha tényleg annyira fontos valakinek, adják neki oda azt a 19 km-t és csinálja.
A leosztott költséget kéretik nem hozzávenni!!! Mi köze a MÁV-tól független vasútüzemelétetőnek a MÁV szponzori tevékenyégéhez?! (Semmi!) Mé' akarod, hogy többe kerüljön a MÁV-nak a N... Kft?!?
Még egy fontos dolog: Senkinek sem jutott eszébe a MÁV-Volán közös bérlet!!! Tőlünk nyugatra ez hatékonyan működik.
Jelenleg ha valakinek egyik irányba a busz indulási időpontja a kedvezőbb, a másikéba meg tökmindegy, akkor valószínűleg busszal megy. :(((
A témához még annyit,az a jóval több busz is kevés,hogy a busszal közel azonos menetidő volt (nem állt meg mindenhol),hogy menetdíj kedvezményt adott a vasút,hogy pécsváradon plakátokon hirdették.
Pécsett pedig a buszpályaudvar-vasútállomás 1 helyijáratú megálló távolság, bár nem mindenki megy a Széchenyi tér felé.
Részemről ennyi--meggyőzhetetlen vagy.
Pécs és Pécsvárad között jóval több busz közlekedik, jóval rövidebb menetidővel, mint vonat. Ráadásul a buszállomásról akár gyalog is be lehet érni a városba. (Amikor legutóbb voltam ott, akkor a 30-as busz a piactól (az autóbuszállomástól) csak 3 jelzőlámpafázisra alatt ért a Kossuth térre. Addig gyalog is fel lehet jutni onnan.
Mégegyzser leírnám az érveimet a témával kapcsolatban!!!
1. Szerintem nem a Komlói a legfölöslegesebb szárnyvonal az országban!
2. Nem állítottam azt, hogy nagy forgalmat lehetne rajt csinálni, csak azt, hogy némileg lehetne javítani a jelenlegi helyzeten. (Nemcsak itt, hanem máshol is.)
Megkérdezte már-e valaki egyáltalán lakosságot az utazási szokásaikról? (Most ne gyere azzal, hogy a pénztárnál kell szavazni!)
3. A legjobban az zavar, ha valaki kifejezetten elüldözi a vasutat, amikor az neki egy buznyákjába sem kerül, és lenne lehetőség a kompromisszumra!!! 4. A pálya állapota nem indokolná a személyforgalom megszüntetését!
Ezek szerint olyanról vitatkozol, amiről nem tudod van-e rá igény.
Sajnos ez a vonal egy-két vasútmániáson kívül a "lőtéri sánta kutyát " sem érdekli.
Magyarul nincs rá igény! Hogy miért merem ezt így leírni? Pécs-Pécsvárad között a buszokon örökös a zsúfoltság , volt próbálkozás "átszoktatni" az utasokat- sikertelenül. Lusta vagyok újra leírni, a másik topic 56703 és a körüli hozzászólásokban kiveséztük, esetleg olvasd el.
Egy vasútvonal létét (sajnos) nem a szeretet, nosztalgia stb dönti el.
A Pécsen keresztül utazókat nem én írtam, hanem úgy tudom, hogy FOMA, de ez nem 100%. Egyébként én is csodálkoztam, hogy így van. z korábban is szóbajött, amikor először lett megmelítve itt a Komlói "vasúttalanítás". :(
Sásd: Számos olyan állomás van, ahol 1 percet áll a vonat, és ott kell felszállni. (Helyjeggyel is.)
Ha a peron mellett ki vannak táblázva a kocsik számozása, és ebben következetesek, akkor nem kell keresgélni a kocsit.
Más kérdés, hogy a peron magassága és szélessége mennyire megfelelő.
Autóbuszállomás: Jártam már eleget Pécsen. A buszállomás és a vasútállomás között SZVSZ van ca. 500 m távolság, ami csomaggal gyalogolva nem a legkényelmesebb. Vagy helyi buszt kell igénybevenni.
Te ennél jóval kisebb távolságot írtál, ebből következtettem arra, hogy máshol van a megállója.
Vagy van egy megállója az állomás közelében is?
(Ha ez így van, akkor mea culpa, és a Pannon Volánról írtakat kérem tárgytalannak tekinteni!!!)
Egyébként meg mi a helyzet visszaúton, amikor nem kell keresgékni azt amkocsit, amibe szól a helyjegy?
Kőszállítás: Nem értem, hogy mit akarsz átterelni vasútra.
A keleti irányba menő forgalmat?
A nyugati irányba, az általad belinkelt cikk szerint 2006.-ig, amíg a koncesszió tart, nem szűnik meg a forgalom
István Gyuri: Megnéztem a csatlakozásokat az Elvirán is. (A menetendben már tegnapelőtt.)
Jó csatlakozás van a Balaton felé, valamint a hajnali gyorshoz.
Nincs jó csatlakozás a reggeli IC-hez. (Félóra várakozás.), valamint este.
Ellenkező irányban délelőtt jó a csatlakozás, de délután és este nem az!
Jó csatlakozás: Kevesebb, mint három óra menetidő.
Ha lenne jó csatlakozás, akkor talán nem Pécsen keresztül utaznának Budapestre, hanem a 47-es vonalon keresztül.
Ha meg sem próbálnak jó csatlakozást kialakítani, akkor nem csodálkozzanak azopn, hogy mincs sok utas!
