A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Amúgy ezt én sem értem a topiktárstól. Veled ellentétben én simán reálisnak tartom, hogy van állami nyomás egyes beszerzéseknél, vagy azok eleve úgy vannak kiírva, "ahogy kell", de ez nettó faszság, hogy a BKV-nál több lenne a barnanyelvű. Pont az ellenzéki vezetésű város cége fog benyalni a kormánynak buszvásárlással? Milyen világtalan szemlélet ez? :D
Hát pedig az teljesen bevett gyakorlat, hogy nyugat-európai mérnök van keleti kiküldetésen (első cégemnél is német volt a főnökünk háromszor egymás után is), sőt ilyenkor nem csak a saját - nyilván magasabb - fizetésüket kapják, hanem napidíjat és sokszor szállást, kocsit is. De gondolom még így is jobban megéri, mert lehet, hogy a tudásával mondjuk 10x annyi pénzt meg tud spórolni a cégnek, mint amennyit egy olcsóbb, fele-harmadannyiba kerülő helyi kollégája tudna. Ezért sem értem, hogy úgy a Mercedes, mint az MAN hogy engedheti meg magának ezt a gagyi színvonalat, bár ahogy pl az eCitarók kapcsán hallom, azért már az echte német buszok minősége sem a régi.
Bérrettegőkém, ha "pártutasításra" mennének a dolgok, akkor pont az állami cégnek kellett volna megvenni a Modulókat (mert ugye diktatúra, jaj), ehhez képest az állami cég simán visszautasította, míg a nagy ellenzéki városvezetés cége örömmel lecsapott rá. A második állításod csak szimplán hülyeség, a harmadikban van igazság, bár azért a BKV féle specifilkációt kellene okolnod, mert pl a Volánbuszos példányok jóval olcsóbbak voltak...
A conrctok ára azért annyi mert olyan extra garit kérünk többek közt a vázra (nem lehet a botrányos útviszonyok kifogás) hogy ezt a beszállító szépen beépíti az árba. Külföldön nincs ilyen így az ára se ennyi.
A leszólt török munkavállalókról is köztudott, hogy az elismertebb német gyárakban is évtizedek óta sokan dolgoznak, ott ez nem baj?
Ez nem azon múlik, hogy ki csavarozza össze a két elemet, hanem azon, hogy van-e valaki aki odasóz a kezére, ha nem úgy csinálja ahogy kell. Ill. még ezt megelőzően érdekel-e egyáltalán valakit, hogy hogy csinálta.
A török(országi) gyártás a Mercedes tekintetében szabad szemmel is jól láthatóan a minőségellenőrzés területén brutálisan le van szakadva az általunk ismert (nyugat-) európai normáktól, ezen nincs mit szépíteni. Hajmeresztő dolgok fordulnak elő, pl. motor szívócsonkról hiányzó rögzítőcsavar, de úgy, hogy nem leesett, hanem látszik az öntvényen, hogy makulátlan és szűz ott ahol a csavarnak a nyoma kellene látszódjon. A finomabb dolgokról (pl. ajtók beállítása, csavarok nyomatékra húzása) ne is beszéljünk.
Ennek a háttere simán annyi, hogy egy német de még egy lengyel gyárat is fel lehet tölteni nyugat-európai vezető mérnökökkel, ami egy törökről valószínűleg nem mondható el. Ennek az oka viszonylag egyszerű összefüggésen alapul, a német mérnöknek esze ágába nincs elmenni keletre dolgozni, kivéve ha esetleg lényegesen több pénzt kap mint a németeknél; na és miért kerül Törökországba a gyártás, hát ugye mert ott olcsóbb. Könnyen belátható, hogy ez a koncepció nehezen bírja el azt, hogy spórolásból kivisszük a gyárat, majd feltöltjük nyugat-európai vezetőkkel az otthonihoz képest másfélszeres költségen. Így aztán kimegy a Jürgen, betanítja a Juszufot, utána hazarepül és a Juszuf meg annyit visz tovább a német gyártási kultúrából amennyit sikerült a Jürgennek letöltenie neki a tréning ideje alatt.
Üldözési mániát említeni egy konkrétan konteóstól azért erősnek érzem... - A VB a Modulokat sem vette át, nyilvánvalóan ott van szándék arra, hogy ne mindenben a Párt vágyait lessék - Amikor az Evobust még nem kebelezte be a Párt, akkor is a Párton keresztül jöttek a Mercik. - A Conecto ajánlatok - pláne a külföldiekkel összehasonlítva - kifejezetten nem jók. Másnak ennyiért Citaro jutna.
Ezt így nem lehet kijelenteni, ez a két legnagyobb automata sebességváltógyár, Európában nem is nagyon van más (talán még az Allison), nyilván mindegyik jó a maga módján, de ez az integrálástól is függ, mert nem csak annyi, hogy lefogatják 4 csavarral, aztán hajrá. Általában amúgy a ZF az alap és a Voith a feláras, ez mondjuk nem arra utal szerintem, hogy "gagyi" lenne...
Hát a Conectónál mondjuk nem alaptalanok a kritikák és nem is kell messzire menni összehasonlítás végett, mert mindenki láthatja, tapasztalhatja, hogy az eredeti német Citarók azért még idősebben is sokkal jobbak, még azok is, amik ugyanezen az utakon, ugyanolyan karbantartás mellett futnak. De ez a török származás nem csak a Mercikre, hanem az MAN-ekre is rányomja a bélyegét, mert rengeteg minőségi probléma van velük, ez nem csak legenda.
Neked olyan mértékű üldözési mániád van, amit szerintem már kezeltetni kéne... Azért az remélem megvan, hogy:
- a Mercedes buszok nagyja még akkor érkezett az országba, amikor az Evobus importálta (köze nincs az államhoz se közvetlenül, se áttételesen)
- az állami Volánbusz bőven vett más gyártótól is buszokat, amiknek szintén semmi köze nincs az államhoz (MAN, Neoplan, Volvo, Credo, BYD)
- külföldön mégis miért veszik a Conectókat, ott is a magyar állam miatt? Eléggé letisztult a piac, a Mercedes pedig az egyik a legnagyobb gyártó, így nem nehéz nekik adni a legjobb ajánlatot.
Hát ez az, szűk a kínálat, ráadásul a terméknek legalább egy évtizedig( vagy tovább) működnie kell. Biztosan ki lehet számolni, hosszabb távon mi a gazdaságosabb, több márkát versenyeztetve, kisebb tételben vásárolni és azt menedzselni, vagy egy gyártó mellett maradni és törekedni a problémák közös megoldására.
Úgy vélem, néhány dologról túlságosan leegyszerűsítve gondolkodsz. Azt sosem állítottam, hogy a német gyártású Citaro egyenértékű a török Conectóval, de ez meg is mutatkozik az árcédulájukban. Azzal nehéz mit tenni, hogy sok piac súlyozottan árérzékeny. Ugyanakkor az olcsóságnak nem az az oka, hogy képzetlen földművesek gombokért, a Boszporusz partján, a homokban csavarozgatják össze a buszokat. A kecskeméti üzemet többször láttam és nincs okom feltételezni, hogy a török ennél kevésbé lenne modern. A leszólt török munkavállalókról is köztudott, hogy az elismertebb német gyárakban is évtizedek óta sokan dolgoznak, ott ez nem baj?
A kedvezőbb árat a Citaróhoz képest vállaltan alacsonyabb műszaki tartalom, illetve a gyártó ország általános gazdasági környezete, vagy az ott kapott kapott állami támogatás és adózási szint indokolhatja. A vitatott minőséget meg az általános autóipari ( sőt szinte minden más iparági) trend, amikor a pénzügy legyőzi a mérnököket és a versenyképes ár miatt elspórolják a fejlesztési időt, meg a beépített precízebb anyagok, tartósabb alkatrészek költségét. A tervezett avulásban nem hiszek, de azt tartom, hogy manapság már csak az a cél, egy fejlesztésre csak annyit akarnak költeni, hogy a termék az örök élet+1 év helyett a garanciális időt nagyobb problémák nélkül kihúzza, ez van.
Abból a szempontból örvendetes, hogy végre van esély a típus homogenizációra az elmúlt 10-15 év típuskavalkádja után.
"húsz év alatt letisztult az Ikarus-korszak utáni kép, van a Merci és a MAN és a Solaris, és csak hazai pályán a Kravtex," Teljesen így van, idehaza a Merci, és a kevés Solaris döntőrészt a városiban vesz részt, a MAN vegyesen városi, és helyközi, míg a Credo kb csak a Volán privilégiuma, de annak nagyon (és asszem 1-2 db Econell 13 van Tatabányán a T-Busznak, ami ugye városi kivitel).
Nem baj, bár talán az se jó, ha teljesen egy gyártónak vagy kitéve. De érdekes, hogy húsz év alatt letisztult az Ikarus-korszak utáni kép, van a Merci és a MAN és a Solaris, és csak hazai pályán a Kravtex, a többi szemmel nem látható már. Hasonló lett pl. Cseh- és Lengyelország is.
Mivel felsőbb érdekeknek kell kedvezni, így mondanám azt — hogy választási lehetőség híján maradjon ez a típus de lehetőség szerint legalább a hiperolcsó ZF Ecolife váltót cseréljék le Voith váltóra.
A megállás utáni erős rántás amikor — egyesbe teszi, a harmatgyenge retarder és a váltásoknál előforduló rángatás, ütés teljes mértékben kényelmetlenné teszi az utazást és az autóbusz vezetését egyaránt.
Nagyon érdekes dolognak találom, hogy németországi, román és a legtöbb külföldi országba eladott és ott gyártott autóbuszokban is 90%-ban Voith váltót építenek be.
Én nagyon szívesen ide hívnék a "volt" németországi tervezőt és egy —most Franciaországban dolgozó mérnököt, akik össze tudnák hasonlítani a Citaróval, vagy csak szimplán leellenőrizni az elkészült termékminőségét.
Amióta az MAN is Lengyelországból átköltöztette Törökországba az autóbusz gyártó üzemét, elég sok panasz lehet hallani az új Lion`s City buszokról.
Attól, hogy ezek a buszok Törökországban készültek, még Mercedesek.
Menj ki Bécsbe és hasonlítsd össze bármelyik Citarot a hasonló korú BKV-s Conectoval. Lesz különbség, gazdagon, pedig maximum 5 éves kocsikról beszélgetünk.
Ha a termék mégsem hibátlan, annak nem a gyár földrajzi elhelyezkedése az oka.
És ha de? A Conecto olcsóbb, mint a Citaro, illetve az MAN-nél is van szemmel látható különbség a lengyel és a török összeszerelés árában. Vajon mitől lehet olcsóbb a török szerelés?
"Aztán a Récsei feloszlása után a 30-as Cinkotára került, a 20-as viszont nem. Szerintem azt Óbuda adta ki azután."
Ebben szeretnék némi kiegészítést tenni. Óbudai oldalról dolgoztam a 30-on. Még macskaköves Dózsa Gy. úton.
A Récsi megszűnését követően a 30-as autóbusz 20 forgalmi-számából 6-ot adott Óbuda, 14-et Cinkota. A keletiben kezdő első két kocsi Óbudás volt, míg a megyeri temetőnél kezdett Cinkota. Mint érdekesség a 19-es forgalmi Óbudai oldalról pontban éjfélkor végzett a temetőnél, majd garázsmenet. Kiiktatásos menetrendnél (iskolaszünet) csak 4 kocsit adott Óbuda. Majd szinte mindig csak 4 kocsit adott Óbuda, mert a többit nem tudta kiadni. A vegyes garázsos kiadásnál mindig úgy álltak hozzá a garázsok, hogy nem baj ha onnan lemarad egy kocsi, majd a másik garázs megoldja. Ez volt hétköznap. A hétvégi számokat mind Cinkota adta. A gyors 20-ast a Troli garázs kapta, ott a 04-42 volt a csopvez kocsi. Egy csoportban volt a Trolinál a 20-as gyors és a 67V. Az óbudás 30-as pedig a gyors 122 és a kápmegyeri 124, 125, 126-os járatokkal volt egy csoportban.
A sima 20-as járat akkor már rég vissza volt vágva (nem járt be a keletiig) és az Újpest központi Óbudás viszonylatokkal volt egy csoportban (104, 147, 170 gyors).
