"A vasútnál fizetnek-e: súlyadót, pálya- és úthasználati díjat, parkolási díjat, üzemanyagban jövedéki adót?"
Nem fizetnek. Viszont fizetnek helyette kilométer-, állomáshasználati-, elegytonna-, kiszolgálási-, felsővezetékhasználati-, fordulóállomási-, megállóhelyi-, vontatási-, ingatlankezelési-, stb díjakat. Egy-egy vonat közlekedésével összefüggésben tucatnyi díj hátráltatja a versenyképességet. A vasúti pálya használatáért kb tízszeres díjat kell fizetni a közútihoz képest, és nem valós árkülönbségről, hanem mondvacsinált, felszorzott összegekről van szó.
Abban valóban igazad van, hogy a MÁV-nak nem a Volán a legnagyobb ellensége, hanem maga a MÁV-os vízfej.
"Meg persze más költségek is vannak, melyeket ki lehetne vetni a buszokra"
Azt ugyanúgy te fogod megfizetni, amikor kivisz a busz a vasútállomásra. Az a baj a vasutasokkal, hogy mindig azon gondolkodnak, hogy mit hogyan kéne tönkret tenni, hogy előtérbe helyeződjön a MÁV. Ettől még a MÁV (vasút) ugyanolyan minőségű (kritikán alúli) szolgáltatást fog nyújtani, mint eddig.
"Biztos vagy abban, hogy ha minden költséget kiszámláznánk a buszközlekedésre, mint ahogy a vasúti közlekedésre minden ki van számlázva"
(Nem vagyok Carpy). A vasútnál fizetnek-e: súlyadót, pálya- és úthasználati díjat, parkolási díjat, üzemanyagban jövedéki adót?
"Ha így számolnánk a "közúthasználati díjat", akkor más lenne a leányzó fekvése. Ez azt is jelenti, hogy a személygépkocsi-közlekedés jelentős mértékben keresztfinanszírozza a teherautót, autóbuszt."
Ez nem így van, de lehetne növelni az árakat még jobban, amit majd szintén te fogsz megfizetni a termékek és szolgáltatások árában, ellenben a vasút még mindig nem fejlődött semmit.
Igaz nem engem kérdeztél, de ha megengeded, írnék a témához néhány adalékot.
Lehet, hogy jelenleg a vonat a nyerő időben, kényelemben, árban, stb-ben. De nézzük azt is meg, hogy merre halad ez a dolog. Nézzük meg hosszabb távon (az okos ember nem csak állapotot és jelenséget, hanem tendenciát is vizsgál. Sőt, inkább tendenciát).
A vonat infrastruktúrája bizonyos szakaszokon egyre rosszabb. A fővonalon az elmúlt években kialakult egy jó pálya, de ez azt is jelenti, hogy évtizedeken keresztül ennél jobb eljutási idő ott nem várható. Az útvonal mellékvonali szakaszán most még éppen tűrhető a sebesség (60 km/ó), de mivel nem elégséges a karbantartás mértéke, ezért sebességcsökkenés várható. Hogy mikor, azt nem tudom, de várható. Mivel fejlesztés még csak halványan sem dereng (politikai okokból vasúti mellékvonalakat nem fejlesztenek, és ha fejlesztenének, akkor sem ezt a vonalat), ezért az eljutási időben javulás egyáltalán nem várható Bp-Csongrád relációban.
Jármű-oldalról a fővonalon nem tudom lesz-e fejlesztés (40 éves Szilik, 30 éves Bo-k), mellékvonalon viszont nem várható, hogy az ócska Bz-k és a sokak által bírált Uzsgyik helyett korszerűbbek jönnének.
Nézzük a közúti alternatívát!
Egyre újabb buszok róják hosszú kilométereiket, melyek a kor legújabb vívmányaival kedveskednek utasaiknak. A buszok engedélyezett legnagyobb sebessége egyre nagyobb. Az utas szereti, ha pénzéért színvonalat és korszerűséget kap. Ezt a Volán jól tudja, alkalmazza. A volánosok nem buták (sajnos csak a MÁV gyűjtötte maga köré a b@lfaszokat). Ja, és Állambácsi is milliárdokat fordít évente a Volánok járműfejlesztésére.
A közúti infrastruktúra egyre magasabb színvonalú a Bp-Csongrád távon: Kiskunfélegyházáig autópályát épített az állam hogy közúti járművek felvehessék a vonattal a versenyt. Tovább Csongrádig háromszámjegyű út vezet, melynek több milliárdos állami fejlesztése napirenden van, hogy ott is gyorsabban haladhasson a busz.
Igen, itt az utóbbi időben nőtt a párhuzamosság annak ellenére, hogy 2006 óta a döntéshozók a párhuzamosságok csökkentését, sőt megszüntetését ígérték. A Volán jelentősen bővítette a járatok számát. A MÁV is bővítette?
A felvázolt tendenciák nem a vasút győzelmét fogják hozni. A vasút akkor nyerné meg a versenyt, ha a jelenlegi tendenciák megfordulnának. Van esély rá?
"Mondom én, írhat nektek akárki akármilyen utasszámot sose lesz jó amíg vonaton ülnek azok az utasok."
Ez nem igaz. Én kedvelem a vasutat. Marha jó közlekedési eszköz. Simán el szoktam mélázni egy-egy jól sikerült képen egy vonatról. Volt amikor csináltam egy országtérképet Mo-ról, és bejelöltem a nagyobb városok elhelyezkedését, hogy jobban lássam, hova lenne érdemes nagysebességű vasutat építeni :) A probléma ott kezdődött, hogy megnéztem külföldi példák alapján, hogy mibe kerül építeni. Nagysebességű vonalat építeni olyan mint két autópályát építeni egyszerre. Valami irdatlan összeg. Kétvágányú, villamosított, 160 km/h-ra alkalmas pálya is autópálya árban van. El tudod képzelni, hogy ilyennel behálózzuk Mo-t? Nem véletlen, hogy ilyen rossz állapotú mindenhol a vasút. Autópályát is alig tudunk építeni nemhogy vasutat. De még a vicinálisok szintjén is drága építeni vasutat. Sima egyvágányú, nem villamosított, mondjuk max 80-100 km/h-ra alkalmas vonal is, ahogy legalábbis én kivettem, 400 millió forint alatt nem lehet egyszerűen megúszni. Szokták mondani, hogy a mellékvonalakon alig keletkezik veszteség. Ahogy én kivettem ennek az az egyetlen oka, hogy totálisan leromlott állapotban vannak. 10 km/h-s szakaszok is vannak. Ennyivel fut az ember tartósan! Ez már nevetséges. Ha fel akarnánk javítani mind a 3-4000 km-nyit abba meg beledöglenénk. Belekerülne vagy ezer milliárd forintba az egész. De lehet hogy sokkal többe. Ráadásul a szinten tartása is rengeteg pénzt vinne el. Ezért gondolom azt, hogy érdemesebb lenne a vasúti vonalak nagy részét leépíteni, a többi helyen meg az olcsóbb közúti közlekedést alkalmazni. Egyszerűen jobban járnánk. Jelenleg a vasút ahelyett, hogy a gazdasági-társadalmi fejlődésünk egyik motorja lenne, inkább egy erősen visszahúzó ágazat.
Carpy! Biztos vagy abban, hogy ha minden költséget kiszámláznánk a buszközlekedésre, mint ahogy a vasúti közlekedésre minden ki van számlázva (hisz jól elkülöníthetővé tették a költségeket az elmúlt 20 év alatt sőt ha azt veszem alapul semmi mást nem csinál 20 év óta a MÁV, minthogy hogyan rendeljen hozzá költséghelyekhez tevékebnységeket, ahelyett hogy piacszerzéssel foglalkozna),
tehát ha a buszra is minden összetevő és szolgáltatás ki lenne számlázva, akkor lenne-e a világon nyereséges járat? Aligha. Nem tudná kitermelni a sok-sok kimutatott (és persze izzócsere-együtthatóval felszorzott) költésget.
Busz csak úgy lehet nyereséges, hogy állami eszközökkel annak tudják kimutatni. Egy KTE-tanulmányban azt olvastam, hogy a közúti közlekedésben a járműtömeg növekedésének ötödik hatványú mértékével nő az útrongálás. Ha így számolnánk a "küzúthasználati díjat", akkor más lenne a leányzó fekvése. Ez azt is jelenti, hogy a személygépkocsi-közlekedés jelentős mértékben keresztfinanszírozza a teherautót, autóbuszt.
Meg persze más költségek is vannak, melyeket ki lehetne vetni a buszokra, de az elvégzett munkáért a kistérségi társulás, önkormányzat, iskolák (van olyan suli előtti buszmegálló, ahol a pedellus tart tisztaságot, rendet) nem kér pénzt.
"Egyes mellékvonalakon is vannak olyan vonatok, amelyek 15 utassal akár nyereségesek is lehetnek."
Ezen a mondatodon most igencsak meglepődtem. Nem a tartalmán, ezt én már régóta tudom. Hanem hogy ezt te írod le. Mit értesz "akár" alatt?
"Vagy: ha a benzin a jelenlegi ár háromszorosa lenne, a buszjegy négyszerese, miközben a vonatjegy ugyanennyibe kerülne átértékelődnének a távolságok. A fizikai távolság helyett a "költségtávolság" alakítaná a dolgokat."
Az elektromos áram nagyobb részét mindenhol a világon fosszilis energiahordozókkal termelik. Magyarán hiába elektromos a vonat, akkor is olajt vagy földgázt éget. Tehát ha felmegy az olaj ára, akkor nemcsak a busz, hanem a vonat is drágább lesz. Ráadásul a villamosított vonalak jóval drágábbak mint a nem villamosítottak, ezért erősen romlik a hatékonyságuk a költségek terén.
" be ne magyarázd már,h veszteséges egy olyan vonat, amin sokszor a lafonon is lógnak az utasok"
Ugye itt attól is függ hogy hány plafonon :) Ha minden nap, napi tízszer, öt plafonon lógnak, akkor lehet értelme beszélni arról, hogy nem veszteséges.
Az elmúlt két napban kétszer is leírtam, hogy- véleményem szerint- a Csongrád-Bp. távolsági buszjáratok és a vonat párhuzamos járatnak tekinthető és az egyikre- szintén véleményem szerint-semmi szükség sincs. Itt a vonat menetidőben és szolgáltatásban is versenyképes , sőt!!!!!.....
15 fővel expresszbusz nem lehet önfenntartó. Csak abban az esetben, ha a jármű amortizálódott, a fenntartásra nem költenek és trükköznek a költségekkel. De az meg gáz.
A 200 főről: a reggeli diákvonatok (vagy diákjáratok) utasforgalma jó fokmérő, és jól kalkulálható. Elég nagy adatbázis alapján mondhatom, hogy van módszer, ami egy településről a jellemző irányokba az eljárók számát elég jó közelítéssel meghatározza, bizonyos bemeneti paraméterek mellett. Kutason a felszállók száma ehhez képest (nagyon) kevés.
A 15 főről: az ennyi utassal rohangáló expresszbusznál azért nincs fanyalgás, mert az a busz általában nem 15 utassal rohangál, hanem 25-30-cal, sőt, nem egyszer álló utassal is, másrészt pedig még 15 utassal is önfenntartó. Ez a nagy különbség vonat és busz között.
És a 200 tömegközlekedő ingázó meg pontosan egy irányba, egy időpontban utazik mindig, csak hogy elégedetten csettintsetek Tzp-vel...
Mondom én, írhat nektek akárki akármilyen utasszámot sose lesz jó amíg vonaton ülnek azok az utasok. (A 15 fővel rohangáló expresszbusznál valahogy nem látom a fanyalgást.)
Benchmark: Na ez tényleg érdekes, mert ott van Kaposvár, amiről a következőket tudjuk!
-kb. akkora mint Zalaegerszeg
-felsőokatási szempontból Kaposvár jóval nagyobb tömegeket vonz, és távolabbról, míg ZEG inkább csak a szomszédos megyékből vonz embereket
-ZEG-re Budapestről elég jó a tömegközlekedés, Kaposvárról Budapestre eléggé rossz, mind busz, mind vonat tekintetében (40 perc helyett 20 perc alatt kéne odaérni Dombóvárra)
-más nagyobb városokba Zalaegerszegről jó a tömegközlekedés, ahol a busz gyengébb, ott a vonat erősebb, Kaposvárról a legtöbb irányba jó a busz, csak Szekszárdra nem
-Kaposvár nem valószínű, hogy gazdagabb, mint Zalaegerszeg
-Autópálya egyik városban sincs, de nincs túl messze egyikhez sem az M7-es.
-Kaposvár közelebb van Budapesthez, bár itt Pécs elszívóereje közrejátszik
A számokból úgy tűnik, mintha a Kaposváriak kevesebben utaznának Budapestre, és mintha kevésbé lennének, mobilak, mint a Zalaegerszegiek. Vagy a Kaposváriak inkább választják Pécset, mint Bp-et, ha egyetemre akarnak menni? Mert sem vasúti, sem buszos kínálatban nem lehet tisztességesen eljutni Bp-re! Nem is csak az átszállás a gond, hanem a szánalmas döcögés.
Nálunk nem vernek meg, ha megkérdezel egy idegent. pl: Hová utazik?:-)))
Nem tudom.
Mindenesetre a mai tapasztalatok is megerősítettek abban, hogy ezeket a távolsági buszokat teljesen felesleges Csongrád-Bp és vissza közlekedtettni. A vonat jobb szolgáltatást nyújt szinte azonos menetidő mellett. (ceglédi átszálló forgalom + a ferihegyi megállás.)
Bocsánat, hogy kötekedem kicsit, nem szívesen teszem, mert amit a nagyatádi vonalról írsz úgy általában, azzal egyetértek, de az alábbiakkal nem:
"Kutas. Pici falu,1500-1600 lakos."
Szerintem Kutas nem pici, sőt, kifejezetten nagy falu, Somogy megye 25. legnagyobb falva (a 230-ból)
"A hajnali vonatra kb 30 felszálló,a reggeli diákjáratra vagy 50-60fő."
Szerintem ez nem sok, sőt, kifejezetten kevés. Különösen annak fényében, hogy még busz sincs Kaposvár felé. Országos benchmark alapján egy ekkora méretű és ilyen elhelyezkedésű faluból kb. 200 tömegközlekedő ingázónak kellene lennie az iskolai-hivatali munkarendben.
"ne magyarázd már,h veszteséges egy olyan vonat, amin sokszor a lafonon is lógnak az utasok."
Pedig bizony lehet veszteséges egy kitömött vonat is. Az a fő kérdés, hogy hány kocsis a vonat. Ha 15, akkor valószínűleg nem veszteséges, ha 1, akkor szinte biztosan az.
A kettő között sokféle kimenetel létezik, attól függően, hogy más időszakban mennyire kitömöttek a vonatok, van-e teherfogalom a vonalon, stb.
Na, most erre mit írjak :) Mert a végére kilyukadunk oda, hogy minden a nézőpont függvénye. Mondjuk ez igaz is, bár nem mindegy mikor milyen szempontból nézzük a dolgokat.
A Ti nézőpontotok is értető. Nagy valószínűséggel nálatok komoly érzelmi kötődés van a vasútvonal iránt, ráadásul más bezárt-újraindult vonalakhoz képest sokkal szélesebb körű civil összefogás is munkálkodott a környékben, ebből a szempontból érthető a ti hozzáállásotok. Gondolom igen nagy eredményként könyvelitek el az újraindulást, és a lehető legtöbbet megpróbáljátok megtenni a saját lehetőségeitekhez képest azért, hogy a visszakapott vonalból minél többet kihozzatok.
Én viszont más szemüvegen keresztül próbálom nézni a dolgokat, mint ahogy az ki is derült. Próbálom kerülni a vasútvonalakhoz való érzelmi kötődés megnyilvánulását (pedig vannak az én szívem számára is kedvesek), próbálok a magam szempontjából kissé objektívebben hozzáállni a dolgokhoz, ezért is adódik sok véleménykülönbség. Ez van:)
Na mindegy, attól mert nem értünk egyet az élet még megy tovább, meg (ha az égiek úgy akarják, akkor) a vonat is a 14-esen :)
