Mondom én, hogy nem értjük meg egymást fél szavakból.
Leírni azt, hogy "nem igaz", nagyon egyszerű.
De ha kicsit körülnézel a világban, láthatsz rengeteg tisztán üzleti alapon működő autóbuszjáratot, amely 15 utasnál kevesebb utast szállít, és mégis fennmarad, merthogybizony ennyi utasnál is megéri a járatok közlekedtetése.
A kérdés az,h mennyivel drágább a 160 mint a 120. 120 fölött tudtommal kell sorompó minden átkelőbe,
Szerintem különszintű kereszteződés kell.
Egyébként nem lenne drágább a 160 sem, mint a 120, csak az ilyen pályák nem illeszkednének a mostani szabályozáshoz. Franciaországban sok 160 - as volt szintbeli kereszteződésekkel és még az állomásokon sem voltak aluljárók.
A többire elég a 120, de jól meg kell csinálni, h ne virágozzanak ki éveken belül a lassújelek rajta.
Ez az, ami nem fog összejönni. Ezért írtam, hogy jobb a 160, hátha mire elkészülnek a pályák normálisabb viszonyok lesznek és ki lehet használni 160 - as sebesség előnyeit, ha pedig nem lesznek normálisabb viszonyok, akkor legalább össze lehet hasonlítani, hogy mennyivel vagyunk elmaradva.
azon a szakaszon ha jól tudom csak a fénysorompók behatási pontjai miatt van 40 meg 50, mert nem sikerült még áthelyezni. Nem lehetne azt megcsinálni, h sebesség felemel, a behatási ponthoz lassújel,
Nem tudom, soha nem értettem, hogy ez minek kell. Úgyis túl hosszú ideig vannak zárva a sorompók.
Még egy érdekes gondolat. Olyat lehetne vajon csinálni, h pár km hosszan el lene még húzva egy állomási vágányé
Biztos meg lehet csinálni, de nem nagyon szoktak ilyet építeni. Nem nagyon külöbözne egy nyiltvonali elágazástól, de olyan sincs sok.
Ez biztos? Pedig épp hogy logikusnak tűnik, hogy az anyagszerkezet megváltozásában a tömeg szerepe exponenciálisan növekszik. Ráadásul mintha a tapasztalat is azt mutatná, hogy ahol megjelennek a nagy tömegű járművek, az utak amortizációja erősen megnövekszik.
"Csupa olyan barátai vannak itt a vasútnak, hogy mellettük már ellenségre sincs szüksége :)"
Túl dogmatikusan állsz hozzá a vasúthoz. Abból indulsz ki, hogy vasút kell, ehhez próbálod igazítani a többit. Én abból indulok ki, hogy közlekedésre van szükség, ehhez keresem a megoldásokat. Megtévesztő ezen a téren az, hogy száz évvel ezelőtt a vasútnak alternatívája nem igazán volt, de mostanra már annyira olcsó lett a közúti szállítás, hogy a vasút kénytelen visszahúzódni. Ezt sokan úgy értelmezik, hogy a közúti lobbi hatása, pedig egyszerűen technológiai-gazdasági kérdés. Ezért van az, hogy nyugaton már felszámolták a vasúti vonalak egy jelentős részét. Sőt, szerintem ez csak folytatódni fog. A közúti elektromos meghajtás fejlődése miatt pedig szerintem egyre nehezebb lesz a vasút helyzete. Vissza fog szorulni oda, ahol abszolút előnye van: nagyon nagy tömegű szállítás, nagyon sok ember szállítása és nagy sebességű közlekedés.
A 15 főről: az ennyi utassal rohangáló expresszbusznál azért nincs fanyalgás, mert az a busz általában nem 15 utassal rohangál, hanem 25-30-cal, sőt, nem egyszer álló utassal is, másrészt pedig még 15 utassal is önfenntartó.
Erre írtam, hogy normális körülmények között biztos, hogy nem. MÁV szintű volános gazdálkodásnál ki lehet mutatni, hogy igazad van, de az meg nem számít normális körülménynek.
Bizonyos szempontból igen. Nem biztos, hogy jó rendszeridegen pályákat építeni, csak azért, mert így most olcsóbbnak tűnik. Eleve ugrott a támogatás. Másrészt mi az, hogy belföldi személyszállítás Magyarországon? A jelenlegi volumen szerint lehetnének 80 - as pályák is. Aki teljesárú jeggyel menne az megy autóval, vagy busszal, mivel a teherforgalomnak elég a 80, luxus nagyobb sebességre építeni a pályákat. Majd a tehervonatok között megy napi 1-2 távolsági személy is.
Ha már egyszer 160 az elvárás, akkor jobb azt megpróbálni teljesíteni. Különben sem biztos, hogy olyan olcsó lenne a 120. Ugyanannyit lopnának 120 - as pályából is, mint 160 - asból, ebben nincs különbség, ha viszont majd egyszer normálisabb körülmények lennének, akkor egyáltalán nem biztos, hogy a pályafenntartáshoz szükséges eszközök a 120 - as pályához olcsóbbak, mint 160 - ashoz.
A 150-esre kellene duplavágány is legalább hosszabb állomásközökbe. A 140-re szintén ha egyszer talán mégis lesz Szeged-Temesvár vonal (a románok szeretnék), akkor pedig pláne, bár Tisza híd valszeg nem lesz egy darabig, így ha lesz is újra temesvári vonal Újszegedre járnak be majd a vonatok. A 140-nél egyes állomásközök kétvágányúsításánál kiváltható lenne a nagykőrösi meg a szatymazi megállás is, meg mehetne több vonat is, pl. az öszvér IC-ken felül gyors is meg több személy.
Fejből nem tudom hanyasonal ,de a Hatvan-Szolnok vonalat is érdemes lehet még 100/120-ra felhozni, elvégre arra is mennek nemzetközi vonatok meg miskolci gyorsok.
A 135-ös a másik gyenge láncszem fővonal létére olyan mint egy rossz vicinális. Legalább egy stabil 100-asnak kéne lennie hegesztett sínekkel.
Attól függ mit értesz tisztán piaci körülmények között.
Annak megvan a rendes jelentése, én nem is akarom ismét meghatározni.
De mondjuk legyen valami olyan rendszer, mint 100 éve a hajóstársaságoknál. Van szabályozás, a beszerzéseknél állami támogatás is, de a társaság ésszerű működéséből származnak a bevételek.
140-es téma: most nézzük meg, hogy melyik vonalon kellene fejleszteni az én véleményen szerint.
1-es: Ugye elvileg 160-as de mivel egy hosszú nemzetközi fővonal része (Mondjuk Bukarest-Párizs vagy Bukarest-Köln-Amszterdam, ez meg elég nagy távolság még a 200 is elkelne.
10-es:Főleg belföldi vonal (teherbe nemzetközi is), 120 is elég, de a 140 a jobb ITF-et segítheti elő.
20-as: 120
30-as: Budapest-Zágráb-Adria vonal, itt nem árt a 140 sőt a 160 sem.
40-es: A jövőben ez egy balkáni folyosó kéne, hogy legyen Boszniába, de azért ez nem
olyan kiemelt vonal, mint az 1-es, így 140 (később 160) elég.
41-es: Alternatív út Zágráb felé, még a 120-nak is nagyon örülne az ember, de ha egyszer komolyan nekiáll, akkor már a 140 kéne inkább.
80-as: Budapest-Kassa vonal: Nem ártana gyorsítani 140-160-ra.
100-as: Jó lenne Nyugat-Ukrajnába minél hamarabb odaérni, így itt is először 140, majd 160 kéne.
120-as: Ez már épülget át, erre van Bukarest, így 160, majd később 200 sem ártana.
140-es: Itt sem ártana a 140, mert Szegedre régen gyorsabb volt a vonat, mint most. Ha erre mennének a Balkánra vonatok, akkor a 160 sem ártana.
150-es: Szégyen ez a vonal, de Belgrád is előbb-utóbb úniós tag lesz, így nem ártana ide is a 140.
A kérdés az,h mennyivel drágább a 160 mint a 120. 120 fölött tudtommal kell sorompó minden átkelőbe, ha va járda anak is külön fénysorompó meg félsorompó, forgalmasabb utakon dupla sorompó stb. Nem biztos, érdemes 160-as pályát csinálni ha jelentőse drágább mint a 120. Max. a fontosabb nemzetközi vonalakra, de át azt meg csináljuk EU-s pénzből úgyis, lásd. 120-as, 100-as,1-es pl. A többire elég a 120, de jól meg kell csinálni, h ne virágozzanak ki éveken belül a lassújelek rajta. Mellékvonalnál meg a 60 is elég lehet kisebb vonalakra. Forgalmasabb, hosszabb vonalakra pedig 80 vagy 100, több nem kell. Van sok mellékonal, ami 60-ra van kiépítve, ott nem is kéne okvetlen átépítei gyorsabbra, csak kigyomlálni a lassújeleket. Esetleg megvizsgálni hány van kint indokolatlanul, mert a pályamester fosós és úgy van vele, h kiteszem abból nem lehet baj. Meg mondjuk felülvizsgálni a vonala, és ahol elbírja a gyorsabb sebességet ott felemelni.
Asszem az Orosháza-Szentes vonalon vannak olyan átépített részek, amik a 60-at i bírnák az 50 helyett, azon a szakaszon ha jól tudom csak a fénysorompók behatási pontjai miatt van 40 meg 50, mert nem sikerült még áthelyezni. Nem lehetne azt megcsinálni, h sebesség felemel, a behatási ponthoz lassújel, oda 50-el érkezzen ésamint átér az átjárón lassújel vége ismét 60. yerhetük vele pár percet, ha már 5-6 percet nyerük vele az jó. Van olyan pálya, ahol 10 percet vagy többet is várni kell a keresztre. 5-6 perc nyereség jelentősen javítaná az utazási kényelmet.
Még egy érdekes gondolat. Olyat lehetne vajon csinálni, h pár km hosszan el lene még húzva egy állomási vágányé s akkor úgymond röptében menet közben is lehet keresztezi ha sikerül pontosan kiszámolni az ütemet. Pl. indul vonat egy teszemazt 40 km hosszú vonal két végéről egyszerre és lenne középtájt egy állomás, ami a kétvágány és az egyik az állomáson túl még megy vagy 3 km-t, ott csatlakozik be. Ha kijön az ütem pontosan itt keresztezik egymást akár rugós váltós is lehet a dolog, állomás se kell csak egy szolgálati hely (MEFI).
Lehetséges vola ilyesmi? Technikailag és szabályilag is érdekel, sztem tecnikailag igen, szabályszerint nem tudom megengedik-e.
Magyarországon olyan kicsiny távolságok vannak, hogy belföldi forgalomban elég a 120 km/ó sebesség. Max 140, de az már luxus. Felesleges.
Ezt már nagyon régen leírták, de már akkor sem volt igaz. Akkor esetleg igaz lenne, ha folyamatosan mennének 120 - al mennének a vonatok, de most úgy 120 - as, hogy tele van lassújelekkel, így meg nagyon lassú. Folyamatosan 120 - al járható pálya szerintem meg nem nagyon lesz. Nem erre halad a világ.
"Ezért gondolom azt, hogy érdemesebb lenne a vasúti vonalak nagy részét leépíteni, a többi helyen meg az olcsóbb közúti közlekedést alkalmazni."
Csupa olyan barátai vannak itt a vasútnak, hogy mellettük már ellenségre sincs szüksége :) Üdv a klubban.
"Nagysebességű vonalat építeni olyan mint két autópályát építeni egyszerre. Valami irdatlan összeg."
Még szerencse hogy kis hazánkban nincs rá szükség a bécsi irányon kívül.
"3. Mo-on vannak olyan távolságok, ahová kell a nagyobb sebesség. Sopron-Debrecen például."
Ne röhögtess... NSV-t nem távol távolságra építünk hanem utazási igényre. Ha milliós városokat tudnánk összekötni legyen, de a hatalmas Sopron-Debrecen forgalomra alapozni nevetséges.
"2. Ha az autóról át akarod csábítani az embereket vonatra, akkor kell legalább a 160-as sebesség."
Nem igaz! Ahhoz épkézláb összehangolt közlekedési hálózat kell, rendes területi lefedettséggel. Sosem az utazás 90%-a veszi el a sok időt, hanem az utolsó kilométerek - az autóval nem vasútállomástól vasútállomásig megy a verseny hanem háztól házig.
"De még a vicinálisok szintjén is drága építeni vasutat."
Vicinálisok szintjén nem építünk vasutat, gondolkozzunk 80-100 km/h sebességű 21 tonnás egyvágányú nem villamosított mellékvonalakban. Ha autópályához hasonlítjuk a fővonalat a mellékvonal a másodrendű főút. Csongrádi elkerülő út kilométere ~500 millió forint volt, van rá pénz...
"Ha fel akarnánk javítani mind a 3-4000 km-nyit abba meg beledöglenénk."
Használt anyagból 10 km vágányátépítés 80 km/h-ra 21 tonnára nyomvonal-korrekció, biztber csere, stb. nélkül ~50 millió Ft/km. Ha csak évi 20 mrd forint jutna a mellékvonalak átépítésére, már látványos javulást lehetne elérni. Ha most előkapom Kirándulás vitaindító hozzászólását a következőt olvashatjuk:
"A közút számára meghatározott forráson felül létezik egy úgynevezett „Térségi elérhetőség” keret is, összege 95,44 milliárd forint, és főként a gyorsforgalmi hálózatra kapcsolódó, azok elérhetőségét segítő úthálózat fejlesztését fedezi."
Hoppá, nekünk nem is kéne itt vitatkoznunk, ha eu-pályázatoknál elérhetővé tennék a vasút számára ezt a keretet.
"Ráadásul a szinten tartása is rengeteg pénzt vinne el."
Jóval olcsóbb lenne mint most, amortizáció látványosan lassulna (LM alj nem korhad...), meg egyébként is minimális összeg megy el mellékvonali pft-re jelenleg.
>3. Ezt az "ötödik hatvány" dolgot sokan eleve félreértelmezik. (Szerinted ez mit jelent matematikailag?)
Pedig ez egyszerű. Vegyük egy átlagos tömegű közúti jármű útrongálását 1-nek. Egy ötszörös tömegű jármű útrongálása az egység tömegűnek az ötödik hatványa,
"ha minden költséget kiszámláznánk a buszközlekedésre, mint ahogy a vasúti közlekedésre minden ki van számlázva"...
... akkor a busz versenyelőnye inkább csak növekedne.
Persze nehéz általánosságban fogalmazni e témában, mert a "vasút" nem egyenlő a személyszállítással, sem a MÁV-val, és a busz is egy tág fogalom, valamint sokféle szinten lehet mérni a pénzáramlatokat, de mindent beleszámolva a vasút még most is sokkal több állami támogatást kap, mint a buszközlekedés, pláne a teljesítményéhez viszonyítva.
"tehát ha a buszra is minden összetevő és szolgáltatás ki lenne számlázva, akkor lenne-e a világon nyereséges járat?"
Persze hogy lenne.
"KTE-tanulmányban azt olvastam”
miben?...
„a közúti közlekedésben a járműtömeg növekedésének ötödik hatványú mértékével nő az útrongálás."
Ez egy gyakran szajkózott gondolat, de több gond is van vele.
1. Ez egy Urban Legend. Már többen cáfolták, csak az már nem jutott el a vasútbarát fülekbe.
2. Valaki szerint egyébként negyedik az a hatvány.
3. Ezt az "ötödik hatvány" dolgot sokan eleve félreértelmezik. (Szerinted ez mit jelent matematikailag?)
Mindegy, tegyük fel, hogy ez igaz. Akkor azt a kérdést teszem fel, hogy miért kellene az úthasználati díjat (éppen, csak) az "útrongálás" arányában kell megfizetni?
„"a személygépkocsi-közlekedés jelentős mértékben keresztfinanszírozza a teherautót, autóbuszt."
Attól függ hogy nézzzük. Van a számításban rengeteg szubjektív elem, így akár ezt is ki lehet hozni bizonyos szinteken.
„Meg persze más költségek is vannak, melyeket ki lehetne vetni a buszokra, de az elvégzett munkáért a kistérségi társulás, önkormányzat, iskolák (van olyan suli előtti buszmegálló, ahol a pedellus tart tisztaságot, rendet) nem kér pénzt.”
Festett már ki önkormányzat pár vasútállomást, és épített peront, stb… Nem hiszem, hogy érdemi versenyhátránya lenne a vasútnak ezen a téren, sőt.
"Egyes mellékvonalakon is vannak olyan vonatok, amelyek 15 utassal akár nyereségesek is lehetnek." „Mit értesz "akár" alatt?”
Azt, hogy vannak olyan körülmények, amikor egy vonat közlekedéséhez és nem közlekedéséhez tartozó költségek különbsége - bizonyos szinteken számolva - fedezve van 15 fizető utastól származó bevétellel.
