Pfff.... Valahol volt egy vizsgálati anyag PDF-ben, amit most nem találok, de fórumokon is írogatott egy szaki a munkahengerről. Az itt van: http://airlineworld.wordpress.com/2007/10/03/q400-safety-issues/ Itt ugyan a Bombardier különválasztja az orrfutó és főfutó problémákat és azok összefüggéseit (jogosan) de nem vonja kétségbe az emberke egyéb mondókáját.
ennek a munkahengeres infónak hol van a forrása? utánaolvasnék, érdekel.
amúgy tényleg fura, és valahol szignifikáns, hogy a Q400-nál jöttek elő ilyen problémák (ahogy írtad, AC-nél a 1-2-300-as széria balesetmentes), és hogy ennek új futója van... akkor is, ha ugye más géptípusok más típusgyengeségekkel küszködnek.
Az AD-ket végrehajtották ezeken, és egyik sem a lezúzott gépek közül való. A karbantartók amúgy szerintem nem sokat tehettek volna korábban sem, mert belső korrózió lépett fel, ami nem várható, szerintem technológia sem volt előírva az ellenőrzésre. Gyanítom, hogy ez inkább anyagtechnológiai probléma, de erről semmi konkrétumot nem olvastam, tehát találgatás.
A külső korrózió, ami akár a hosszú tengerközeli parkoltatás mellett előjöhet, más téma, ezt ellenőrizheti a karbantartó. De ennek nem volt köze az eseményekhez. Most nincs előttem "puska", de jópárezer leszálláson túlesett első gépeknél jött elő a probléma, tehát nem arról van szó, hogy nyeklett-nyaklott a konsrukció, de a karbantaró nem figyelt oda.
Másik dolog, hogy volt egy korábbi kerékelhagyás, ami viszont zsírzási problémára lett visszavezetve. Na ilyenkor nem irigylem a karbantartót, aki aláírta :)))
Az egyik, hogy az új típusra (Q400) új futómű konstrukció került. Hogy ezt kínában rakják-e össze, és hogy ennek mi köze a konkrét hibákhoz az egy kérdés. Megint egy kérdés, hogy a meghibásodott, belülről korrodált, kopott..stb. kibocsájtó munkahengereket a Goodrich amerikai üzemében gyártják Tullahomában.
Az első 50 db-nál fordultak elő a gondok, míg a vizsgálat nyomán ki nem mentek az AD-k.
A legnagyobb kérdés, hogy érdemes-e kínaizni ezek után :)))
Én tudom, hogy te tárgyilagos szoktál lenni, amennyire lehet. Értem is a mondani valódat. Viszont az is érdekes, ha tényleg azóta vannak komolyabb problémák, mióta az a Kínai cég a futómű beszállító.
Ez világos, nem autszájderezni akartam :))) Bocs ha ez jött le. Arra célzok, hogy egy nyomorult futószárnál sokkal-sokkal komplexebb dolgokat gyártanak ma Kínában a repiparnak - sikerrel. Az elektronikus műszeregységektől a sárkányig. Vagy ebből, vagy abbl az Airbus ugyanúgy kap, mint a Boeing, illetve utóbbi sokkal többet. A DASH illetve a Bombardier persze szintén együttműködik velük, az Embraer szintén, de ez nem ördögtől való. Kínával pontosan úgy fogunk járni, mint Japánnal és Koreával, csak a gazdasági ereje nagyobb, mint bárkié. Csak a nagyobb repipari cégeiket néztem, ott 2.000.000 emberük dolgozik.
Csak egy apró összefüggés más irányból. Az elit gépként számontartott VAIO számítógépek komolyabb nagyságú szériái belülről ASUS-ok. Ez taiwani érdekeltség. Még. A "népi" Kína igyanis háború helyett ráertesztette a taiwani tőzsdére a saját vállalatait, és elkezdte felvásárolni a "másik" Kínát. Meresztgethetjük a szemünket, de legjobb tudomásul venni, merre haladunk. A kínai gagyi egy olyan lépcső volt a kinti iparban, ami kellett a világnak, vette, mint a cukrot. Majd odavitt pénzt és tudást, egyetem és iparvárosokat épített a fejlett világ odaát. Ők pedig pont arra használják, amire kell.
Hozzáállásodból ítélve nem biztos, hogy örülnél, ha tudnád, mi mindent csinálnak a kínaiak azokon a gépeken, amelyek ma a géppark derékhadát jelentik a világban. (mellesleg az autógyártásban is ugyanez a helyzet, akár az űberdajcs típusokon is).
Ez egy konkrét szériahiba volt, mint sok más típuson sok más egységnél. Kezelve volt, mint sok más hasonló eset. Ma hol vannak a rendszeres futóhibák?
Az első 50 db Q400-nál fordult elő a futóbertogyás (collapse). Ennek megfelelően ment ki emergency AD. Lejjebb gyári szám szerint leírtam mindent. Az ilyen eseményekben érintett gépek közül egy sem került a Malévhez. Mi a kérdés?
Ezen a konkrét, AD-ben kezelt ferdetám problémán felül tessék nekem olyan rendszeres futóproblémákat felmutatni, amik ámáshol nincsenek napi 6-8 leszállásnál regionálban.
Ismét mondom: egy hét alatt volt két Saab futóhiba. Az nem baj?
"A SAS-tól meg nyilván csak úgy lett volna szabad gépet átvenni, ha a komplett futórendszert kicserélik. Ha azzal a korrodálódott alkatrészekkel együtt kerültek ide, akkor szinte biztos, hogy lesz előbb-utóbb egy baleset, és nem biztos, hogy az utasok megússzák annyival, mint a SAS-nál. A tél nálunk is hideg és nedves szokott lenni."
Ez úgy hülyeség, ahogy van. Műszakilag teljesen megalapozatlan. A felületi korrózió mérhető, ellenőrizhető. Bármilyen furcsa, de a futórendszer primitív, robusztus dolog. Nóném fórumozók "megállapításai" helyett aláírással, szakemberek írják alá, hogy ellenőrizték. Az eddig történt futóhibákhoz ráadásul sehol nem is volt köze a korróziónak.
A tengerparti pára a rendszeres kötelező ápolás mellett sokkal kifinomultabb rendszerekben képes korrózós eredetű hibákat előhozni, pont a futókon nem annyira.
Canadair Regional Jet
73
7.9 years
On 67 operating this aircraft type Air Canada Jazz is number 38
Dash 8
64
19.6 years
On 114 operating this aircraft type Air Canada Jazz is number 102
TOTAL
137
13.4 years
The calculation of the fleet age can be truncated because it is only based on the Supported aircraft
Air Canada :
64 db.Dash 8 (100,200.300-as széria,nincs Q400)
Átlagkor:19.6 év.Ezalatt az idő alatt semmiféle futó-probléma nem volt.Katasztrófa sem.Ezeknek a futóműveit még a Dowty készitette.A francia Bombardier pedig Kinának passzolta az olcsóság miatt.Meg is lett az eredménye.
Ez egy igen ritka parkolási pozíció, gratulálok a képhez! Egyszer az egyik F70-est volt szerencsém ugyanott parkolni látni, bár meg mondom őszintén nem nagyon értem miért állnak néha-néha oda ezekkel a gépekkel.
"ami gond ezekkel a gépekkel van, az EZEKKEL van, nem a típussal"
ANA orrfutó nem kinyílás, Colgan főfutó szétgurulás és Austrian futó nem behúzódás nem ezek a gépek, hanem típustársai. Azt írhatod, hogy nem az egész típussal van baj, csak a futókkal, de hát ez épp elég baj is. Sajnos ezek a problémák rendszeresek. Nem mondom, hogy más típusnál nincsenek, hiszen ott volt a Saab meg előfordulnak futó problémák más típusoknál is, de nem ilyen nagy számban.
A SAS-tól meg nyilván csak úgy lett volna szabad gépet átvenni, ha a komplett futórendszert kicserélik. Ha azzal a korrodálódott alkatrészekkel együtt kerültek ide, akkor szinte biztos, hogy lesz előbb-utóbb egy baleset, és nem biztos, hogy az utasok megússzák annyival, mint a SAS-nál. A tél nálunk is hideg és nedves szokott lenni.
Nemrég hallottam, h a MALÉV pályázatot ír ki a HA-LQD színtervének megalkotására. Úgy tűnik, hogy valamikor új festése lesz a harmadik Q400-asnak. Kíváncsi leszek mi sül ki majd belőle...
Nem -mernék esküdni rá, de mintha lenne cső, ami a CRJ-ket is tudja. Eredetileg még a Fokkerhez is idomitani kellett... Ettől függetlenül az olvtársnak abban teljesen igaza van, hogy Ferihegyen nem sűrűn fogjuk csövön látni a Q400-at.
Én eleve így hagytam volna őket, annyira nem katasztrófa a különbség. A vezérsíkra a 3 színű matrica, az oldalra a Malév matrica, és már dolgozhattak is volna. Aztán majd,ha úgy alakul festünk. Így festettünk, és álltak,vagy 3 hónapot, mert nem tudtuk kifizetni.
- Soha, sehol nem írtam én sem, hogy ezeken a gépeken nincs több gond, mint az elvárható, így ha valaki ezt írja, annak igazat adok. A típus fikázása ezzel szemben tökéletesen szakmaiatlan. Egy városi autóbusz összehasonlítása szintén az lenne egy nemzetközi távokra készült gigamegaliner busszal.
- A BKV Ikarusai rendszeresen lerohadnak, kb tudjuk-sejtjük, miért is. Ha valaki nem gyári buszokat vesz Albániába, hanem ezekből négyet, meg lesz a véleménye a kiváló európai buszgyártásról. ... És nem lesz igaza, de abban igen, hogy annak a cégnek a buszaival inkább nem tervez, aki neppertől vesz buszparkot.
- Ergo a Malévnek minimum perelnie kéne a SAS-t mert lényeges adatokat titkolt a gépek állapotáról, VAGY pichán kéne rúgja azokat, akik esetleg megfelelő műszaki megkötések nélkül kötöttek szerződést a SAS-sal DE a SAS-sal szemben való utólagos pereskedés rögtön zárójelbe kerül, mivel már az első gépnél fizetési problémák merültek fel, tehát az orczánkat befoghatjuk. Pláne ha valaki kapott (elfogadott) zsebpénzt a bótnál, ami ebben az iparban nem ismeretlen, pláne a svédeknél ugye .... Nekem ismerős szagú a sztori sajnos. Kezd a Buffalo 707-es fejezetre emlékeztetni, de említhetném az első 3db szedett-vedett 737-est is Déri barátunk regnálása idején. És úgy a 737-es, a 707-es és a DASH kedvelt igásló a maga kategóriájában.
A lényeg: ami gond ezekkel a gépekkel van, az EZEKKEL van, nem a típussal ÉS ha az utasok egy (meggyőződésem szerint mindezek ellenére meglehetősen szűk) hányada ezért üti a Malév fejét, akkor azoknak igaza van. Az utasokat azzal lehetne meggyőzni, hogy a Malév szépen és baromi látványoasan visszadobná a gépeket, és szerezne helyettük másikat. Ehhez azonban felelős tulajdonos kéne, meg pénz. Ez a kettő lassan 30 éve nincs.
De megteszi az utaslépcső vége is....