Most Te utaztál azon a vonaton tegnap du. vagy én???
Teljesen átlagos csütörtök délután volt, nem volt se sportrendezvény, napfogyatkozás, nagyobb temetés, vasútmániások csoportos utazása (a reggei humoros írást a "hobbivasút" kifejezés miatt írtam), nem voltak a haza- és visszautazó diákok se ott.
Persze Brüsszelből biztos jobban látod a dolgokat. Nem írok (még) a pl. Somogyszob-Nagyatád, Vésztő-Körösnagyharsány viszonylatok utasszámáról, mert nem jártam még ezeken a vonalakon.
Bocs ha nem volt teljesen érthető: Mezőcsátra kb. 60 fizető utas jött, a vasutasokat, rendőröket meg bármilyen egyéb jogcímen ingyen utazókat nem szoktam a tényleges létszámba beszámolni. A lényeg, amit ki akartam hozni, hogy ezen a vonaton nem 3-4 utas volt. Visszafelé egy motoros hajtány is elég lett volna. Hejőkeresztúron és Nyékládházán együttesen kb. 30-35 ember szállt le.
...ég és föld a kettő működési forma, működtetésének környezete, ill. támogathatóságának lehetősége.
Pontosan erre gondoltam én is.
OFF
Sajnos a politika képes arra, hogy nagy hülyeségekké változtassa a jó dolgokat. Amíg jobb rendszert nem találnak ki, számolnunk kell ezzel a tényezővel.
HA "egy buszon is elférnének", akkor mi a probléma? A buszra cserélés _hosszabb távon_ (a pálya fizikai megszünésével, mert ne feledjük el, Magyarországon vagyunk...) nem lesz olcsóbb, az utasoknak kényelmetlenebb lesz, ergo a "nem vicinális" szakasz helyett is inkább a sárga buszt fogják választani (Mert tuti, hogy nem az X. állomásról fog indulni, hanem -a példában- Miskolc, Búza térről, ergo ott még tuti lesz ülőhelyük...)... Ha pl. a Kazincbarcika-Rudabánya vonal megszünik, akkor Miskolc-Kazincbarcika között is csökken az utasszám, ergo ott is leépítenek majd ezerrel...
A baj, hogy humoros szánt mondandón - sajnos - sok felsővezető hiedelmével megegyezik.
Olyan volt ez a hozzászólásod mint mikor az Ausztráliából idejövő túrista egy a fradi pályára igyekvő Dózsa szurkolótábor viselkedéséből következtetéseket levonva irja meg budapesti metrózási tapasztalatait.
Az is igaz amit akkor Ő lát, és mégsem erről szól a bp-i metró története.
Mezőcsát felé a 100 utas, bár igaz lenne vonatonként.
Senkinek nem jutna eszébe megszüntetni.
Ez nem csak, hogy álom, hanem ábránd.
Mo.n a napi 2950 személyszállitó vonaton átlagosan 104-en utaznak.
Ebbe beleszámit a péntek délutánni "mégawcbenis4-enállnak tipusú diák vonat és a reggeli monori borzalmas is.
Mezőcsáton azt hiszem már annak is örülnének hha naponta lenne onnan 100 induló, FIZETŐ utasuk.
_nyunyuka: Miskolc Tiszairól kb. 100 fő megszállott vasútbarát utazott Mezőcsát felé. Az utasok kb. egyharmada leszállt Nyékládházán, Hejőkeresztúron, a legkitartóbbak elzötyögtek Mezőcsátig.
A tisztánlátás kedvéért: Nyékládházáig a 80-as vonalon, Hejőkeresztúrig a tiszaújvárosi vonalon is el lehet jutni (az más kérdés, hogy jelenleg nincs ott, ebben a fekvésben vonat)
Az "igazi" vicinális részre tehát kb. 30 utas utazott. Ők egy buszon is kényelmesen elférnének. Ja, és az egyik -hanem a legjobban- kihasznált járatról beszélünk (Miskolc i. 14:53).
(Mezőcsátra 1 vasutas, oda-vissza 2 rendőr, Mezőcsátról 2 vasutas utazott, őket nem szoktam az "igazi" utasok közé sorolni)
A többi 27 utas hol szállt le? Igriciben vagy Hejőszalontán?
és van kb. másik 25 múzeum vasút amit ma még mellékvonalnak vagy vicinálisnak nevezünk.
Akkor máris javítani kell a tegnapi nagytopikos beszámolómat! Szóval fedvény:
Miskolc Tiszairól kb. 100 fő megszállott vasútbarát utazott Mezőcsát felé. Az utasok kb. egyharmada leszállt Nyékládházán, Hejőkeresztúron, a legkitartóbbak elzötyögtek Mezőcsátig. (A puszta közepén -Hejőbába-Hejőpapi- 3 leszálló volt). Igen nagy vasútbarátok lehetnek, mert a legtöbbjük nem ám egy útra szóló menetjegyet, hanem havijegyet mutatott föl a jegyvizsgálónak! (Mezőcsátra 1 vasutas, oda-vissza 2 rendőr, Mezőcsátról 2 vasutas utazott, őket nem szoktam az "igazi" utasok közé sorolni)
Nem arról szólt a történet, hogy rekonstruálni kellett volna az 1925-ös állapotokat, 1995-ben, bár az is sokba került volna, hanem arról, hogy az eredeti nyomvonalakhoz közel, ugyaazon lakott helyeket felfűzve épiteni egy új 760 mm-es vasútat Cigándtól ( vagy hol volt a vége ??) Sárospatakon át Hollóházáig vagy meddig.
- új tervezés,
- új pálya,
- új biztber,
- új járművek,
- új hid a Tiszán,
- stb.
Nyereséget NEM kértek !
Úgy kelett kiszámitani, hogy egy fillér álami támogatás nélkül megéljen "a" vltozatban, ekkor jött ki a 380 Ft.-/km viteldij.
Ezt csökkentették volna "állami" szintre úgy 10%-ra.
Azért kellett a két összeg, hogy :
-1./ Az állam tudja, hogy mibe kerül ?
- 2./ Az állam tudja, hogy mekkora a valós önköltsége ?
- 3./ Az állam tudja, hogy a valós költségből mennyit kell elengedni ahhoz, hogy valaki felüljön.
innen OFF topic :
Az egész egy széles körben elterjedt butaságnak volt köszönhető . A hibás és évtizedeken keresztül (sajnos) értelmesek által nem cáfolt nézet úgy hangzott :
........Mivel felszedték a városba bejáró kisvasutakat, a városi piacok megdrágultak, mert a milimárik már nem hozzák fel a friss tejfölt a reggeli piacra, stb.............
Egy politikai gyökerek nélküli hatalom kereste talpazatát. Ilyenkor hibás ötletek természetszerűleg felbukkannak. Ilyen volt ez is. Milimárik már rég nincsenek, ehhez a kisvasutaknak semmi közük, és ott ahol továbbra is bejár a városba a kisvasút , Nyiregyháza, Kecskemét, ott sem visz senki se tejfölt, se összekötözött lábú pár csirkét a piacra eladni.
A nyugati országokban, a gazdagoknál országonként működik 5-10 kis vagy múzeum vasút az idegenforgalmi- vasútmániások kielégitésére.
Mo.-n van 25 kisvasút és van kb. másik 25 múzeum vasút amit ma még mellékvonalnak vagy vicinálisnak nevezünk.
Kiegészítés
A 38-120 Ft alsó harmadára értettem a reális árat, a 380 Ft-ot túlzónak tartom így a részletek ismerete nélkül, hacsak nem metró lett volna. Akkor a teljesárú menetjegy 100 km-re 340 Ft körül volt, most 900 Ft körül van.
Mert vmiért nem akarják, hogy kiderüljön a tényleges arány/ár/veszteség stb., így viszont rájuk lehet kenni a veszteség nagy részét, és minden megy tovább változatlanul.
Jelenleg is a vasút szerint 35 Ft/km körül van a személyszállítás tényleges ára, képzeld hozzá, hogy újat építenek, járművekkel, bizberrel stb. és legalább minimális nyereséget akarnak akkor tisztán pénzügyileg kijöhet ilyen vad ár is.
Mivel az állami szerepvállalás - úgy mint ma a mai melékvonalainkon - úgy 70-90% körüli lett volna reálisan, az utas által csak 38-120 Ft.-/km jegyárat fizettettek volna.
Ebből az alap kilóméteri dijszabásból jöttek volna le a kedvezmények, : tanuló, nyugdijas, félárú, nagycsalád, stb.
Csak összehasonlításként: Jelenleg Németországban egy IC jegy ára (ökölszabállyal számolva) 15 cent/km, ami durván 38 Ft-nak felel meg.
120 Ft/km??? Légpárnás jármű vagy ICE közlekedett volna?
Az egész műbalhé volt, tényleg sok teátrális elemmel.
Egy, már nyugdíjas vésztői vezér jól elmesélte az ottani esetet. Jött a felső utasítás, hogy a Bz-motorkocsikat a hajtott(ezen van a hangsúly!) tengelyek repedése miatt le kell állítani. Jött az ötlet: ki kell venni a hajtott tengelyt, berakni futót. Az állomási tartalékok elhúzzák a szerelvényt, a Bz motorja meg mehet alapjáraton, biztosítva a fűtést. Felsőbb utasítás: mérlegelés nélkül nem mehet! Villámgyors ügyintézés a szolnoki járműjavító felé, ahol soron kívül elvégezték a "kiherélt" Bz-motorkocsik mérlegelését. Felsőbb utasítás már indoklás nélkül: személyvonat nem mehet!
sinbiciklis :......"........Tisztelettel kérem, tessen szives valaki megmagyarázni, hogy villamositott szárnyvonalon, szoló motorkocsi közlekedéssel, hogyan lehet magánvasutat müködtetni?..............."
traficc :
A kérdés ugyan nem pontos ezért a válasz hosszú lesz.
1./
Mo.-n ( ha a kérdés ide vonatkozik ??) személyszállitó magánvasutat 2007-ig tudtommal sehogy.
2./
Mo.-on teher magán vasutat pedig sima engedély megszerzés után, akár holnap is.
Bár a szóló motorkocsi ugyan lehet épp teherszálitó szóló motorkocsi is, lásd BHÉV azt hiszem VII-es tipusa ( "tigris") de abban viszonylag kevés teher szállitható, cca.: 1000-1500 kg.
3./
2007 után viszont az álltalános EU vasúti engedély megszerzése után bárki alapithat hazai személyszállitásra vasúttársaságot., és végezhet személyszállitást ha az egyébb ( törvényben leirt) feltételeknek, különben megfelel.
Ezt én is akartam volna írni, mint gmarc, hogy ezen 3000km mellékvonalat teljesen leválasztani a többi vonalról, így pontosan számszakilag látható lenne, hogy milyen bevétel-költség arányok jelentkeznek, valamint így a fővonalak is milyen gazdálkodással működnek.
Ezért is várom, hogy a Vésztő és Balassagyarmat regionális kezdeményezés milyen eredményeket fog produkálni, azt hiszen igy lehet csak tisztán látni mellékvonalak terén.
gmarc :......".......Nem tudom, hogy megoldás lenne-e (lehet, hogy hülyeséget mondok, előre is elnézést érte) az, amivel ugyan próbálkoznak, de nem sok sikerrel: a mellékvonalak kiszervezése valamilyen formában..........."
traficc :
Lehet, hogy nem tudsz (még) róla, de igen nagy OKOSSÁGOT irtál, akkor is ha szándékosan akkor is ha véletlenül irtad.
Amennyiben a beszélgetéseinkben szereplő 3000 km-t kiszervezed egy-egy :
- Dunántúli Helyiérdekű (vagy regionálisregionális) vasutak Kft-be,
- Közép-Magyarországi Helyiérdekű (vagy regionális) vasutak Kft-be,
- TiszánTúli Helyiérdekű ( vagy regionális) Kft-be,
..........akkor bármilyen paradox, sok kérdést megoldasz hosszú távra.
a működési költség egy fillérrel se lesz kevesebb, de ég és föld a kettő működési forma, működtetésének környezete, ill. támogathatóságának lehetősége.
Ez igen hamar tiszta viszonyokat teremtene és nem biztos hogy ennek az Andrássy úton ülő vasutasok mind örülnének ( ott se mindenki DGKUm , gonosz vagy gfeca ám ! )és a vasúti szakszervezeti vezetők pedig biztosan NEM örülnének egy ilyen művelet sikerének.
Nem beszélve a számok közötti azonnali tisztánlátás hozta heuresztikus felismerések hozadékáról..........
1. A személyforgalom által nem életben tartható (mondjuk) 3000 km-ből hány km lehetne hasznosítható iparvágányként?
2. Egy ilyen minimális gyomirtás, PFt a járható állapotban tartás költsége mennyi, mondjuk km-re, vagy egy áltlagos, személyforgalom által felhagyott vonalszakszra?
traficc :
A felesleges 3000 km-ünkből kb. 2000-2500 fenntartható tolató vagy ipavágányként.
Ha a megengedett sebességet 30 km/h-ra korlátozod ( mert hisz nem hosszú vonalrészekről van szó, s még evvel a sebességgel is bejárhatók e vonalak 1-3 óra alatt) akkor a pályához jó 20 évig nem igen kell nyúlni.
Lásd példaként a már sok éve vagy sok évtizede iparvágányként használt pályákat.
Bizonyára vannak olyan pályás feladatok ( amiket én felkszületlenségem miatt nem ismerek) amiket 10 évente meg kel csinálni, pl.: szabályozás, már csak a hatósági üzemeltetési engedélyezés miatt is.
Azt kellett kidolgozni, hogy visszaállitható e a kisvasút ?
És mire jutottatok, ha szabad kérdeznem? Mivel kicsit off, lehet levélben is, engem érdekelne.
traficc :
Persze szabad.
Bár 1999 óta már többször megkérdezték, többször leirtam de most csak pár mondatban zanzásitva mert különben - részben politikai okokból, részben felkészitői okokból - jó 250 oldal lett.
1./
Tehát 1994-es árakon számitva a Zempléni kisvaút gyüjtőnévvel emlegetett bodrogközi + zemplémi kisvasutak 1960-as hálózata és menetrendsűrűsége ismét viszaállitható huszonvalahány miliárd forintért.
Ebben minden benne volt.
Pálya + biztbet + járművek + parancsnoktól az őrkutyáig.
Ezt azóta tessék évi 10%-os inflációval felszorozni.
2./
A viteldijképzésre sok változatot kellett kidolgozni, már legtöbbre nem emlékszem de az alapszámra igen.
A viteldij 1994-es árakon 380 Ft- lett volna kilóméterenként.
Természetesen ez önelszámoló, nonprofit cégre vonatkozik, hitel és veszteség termelés NÉLÉKÜL.
Mivel az állami szerepvállalás - úgy mint ma a mai melékvonalainkon - úgy 70-90% körüli lett volna reálisan, az utas által csak 38-120 Ft.-/km jegyárat fizettettek volna.
Ebből az alap kilóméteri dijszabásból jöttek volna le a kedvezmények, : tanuló, nyugdijas, félárú, nagycsalád, stb.
3./
Mivel ez 99%-ban politikai és NEM vasút szakmai ügy volt, (igen magas rangú politikus volt a megrendelő, ) azt kellett vizsgálni, hogy az állam lehetőségeibe bele fér e ?
Mi azt irtuk, hogy ez 100%-ban politikai-presztizs beruházás lesz, ha lesz, vasút szakmai és közlekedés politikai oka nincs, de természetesen technikailag megvalósitható.
Igazad van, tényleg a hátrányok közé sorolható a egy-az-egyben jegyváltás lehetőségének elvesztése. Látszólag egy adminisztratív intézkedésről lenne szó, ha pl. a buszon is lehetne vonatjegyet venni, de tudom, hogy ez jelenleg kivitelezhetetlen (bevétel elosztása, informatikai háttér, nincs elég váltópénz a sofőrnél, stb.) Talán a vonattal továbbutazóknak (átszállóknak) kiadott "km" szerű jegy lehetne(?) a megoldás, és így a továbbutazók a vonaton vehetnének - pótdíj nélkül - jegyet.
Ide tartozik még, hogy az olyan települések lakosai, akik jelenleg sem ellátottak vonattal, eddig is "szívtak". És ők is elég sokan vannak...
Ha fejlett országban lennénk, akkor azt írnám, hogy "nehogy már a csík tolja a repülőt", ti. hogy azért ne lehessen egy vonatot megszűntetni, mert rosszabb lesz a jegyváltási lehetőség, de NEM írom, mert tudom, hogy szervezési szempontból ez az ország mindenkinél rosszabb a világon. :-((((
Egyébként még az is a vonat mellett szólna, hogy hétvégén (főleg vasárnap) a VOLÁN elég sok kívánni valót hagy maga után, olyan ritkán jár (vagy egyáltalán nem). Ezzel szemben e napokon a vonatok azért csak-csak járnak, még az utóbbi évek szombat du-vasárnap de-i megszűntetései ellenére is.
Persze nem mondom, hogy nem lehet hétvégén is több buszt indítani, ha az olcsóbb (meg valaki kifizeti).
A jegyárakról annyit, hogy IC pótjeggyel majdnem mindenhova drágább vonattal menni, és valljuk be, elég sokat tett a MÁV arról, hogy ne nagyon legyen más normális lehetőség. Ha pedig csak a mellékvonalat váltjuk ki, a fővonalon ugyanúgy marad a vonattal utazás lehetősége, az pedig - ha átlagosan 50 km ráhordást számítunk, +60 ft/út.
V42 515! Nem látom a hozzászólásomat IE5-en, csak Netscape-ben. Inkább elküldöm még egyszer, vár így meg nem lesz tördelve. "Így van. A szentesi MD-k - ahogy azt Btx002 kolléga kifejtette - már csak a 135-ös vonalon közlekednek."
Hat MD van. Ebből négy a 135-ön. Egy tartaléknak Békéscsabán, amit mostanság beforgatnak a 7719/7734-be Csörgőhiány miatt.
"Tudna valaki egy aktuális helyzetjelentést adni a papíron még meglévő 41 darab MDmot-ról?"
Leállítva: 3001, 3009, 3011, 3013, 3014, 3016, 3026, 3033, 3035, 3040, 3041, 3042.
Talpraállítás alatt: 3022 (Ps), 3025 (Db), 3037 (Db).
Ajánlom figyelmedbe a http://szemelykocsi.srv.hu/ oldalt, az állaglisták menüpont alatt naprakész listát találsz többek közt az MD-motorkocsikról is.
4. a ráhordás csökkenése miatt esetlegesen a fővonalakon is csökkenhet a forgalom: szintén felmérés mondja meg ennek a mértékét, bár - érzésem szerint - a mellékvonalak utasai inkább helyközi, mint távolság utasok, nekik meg a MÁV "mesterségesen" generált átszállást, és "ráhordást" a fővonalra (pl. Mezőcsát-Miskolc.
Mezőcsát-Miskolc esetében a vonat jelenleg nagyrészt a diákok használják ki, ez a jegyek milyenségében, illetve forgalmászal, jegyvizsgálóval, mozdonyvezetővel, illetve helyiekkel beszélgetve kiderűlt.
Az oka, hogy Budapest és Sátoraljaújhely irányába nincs, vagy Budapestre is csak napi 1 pár közvetlen busz van, vasárnap nem reggel, hanem este megy Pestre. Debrecen és Nyíregyháza Tiszaújvárosi átszállással rövidebb mint Miskolcon át vonattal, Mezőkövesd-Eger közvetlen járat busszal.
A Mezőcsát-Miskolc viszonylatban, már tényleg a busz a fő szállító, ami a jó állagú járműveknek, a sűrű és gyorsabb járatoknak köszönhető, valamint Mezőcsát közepéből megy Miskolc közepébe.
Valamint Nyékládházán 100 m-re áll meg a busz az állomástól, és a menetrendje elég a pesti vonatokhoz van igazítva, így a 80-as vonalra is megoldva van a ráhordás.
Így a vasút megtartásánál egy fő szempont van, hogy eme szociális támogatást amit a diákok kapnak vonattal, (olcsóbb utazás), hogy lehet pótolni, és elszállítani?
De Mezőcsát esetében az a probléma, hogy az M3-as építése előtt felmerűlt a bezárás kérdése, hogy ne építsenek 1-1 felűljárót (akkor én az ész érvek miatt bele is nyugodtam...). Akkor a helyi lobbi megmentette, pedig eme drága műtárgyak ára sok jóra is elkölthető lett volna ott Mezőcsáton, amit megigértek a vonat helyett, na meg azokat a fő szónokokat, nem is minősítem, de vonattal sem utaztak még tán...
De azóta az ügy olyan szinten áll már, hogy Hejőkeresztúrnál is megépűlt az M30-as 1-1 felűljárója, így az a kérdés, hogy most akkor mennyi felesleges kiadás volt itt, és a vonat meg lehet ezután mégis megszűnik?
Számomra viszont a pontok küzűl egy nagyon lényeges még kimaradt:
Nincs X helytől Y helyig utazás esetén egyben jegyváltási lehetőség, ha nem közvetlen busz megy, ami így jelentősen megdrágítja az utazás költségét a több, de rövidebb távú jegyek váltásával, mert azért a tömegközlekedés részben szintén szociális támogatás az állam részéről.
Nem tudom, hogy megoldás lenne-e (lehet, hogy hülyeséget mondok, előre is elnézést érte) az, amivel ugyan próbálkoznak, de nem sok sikerrel: a mellékvonalak kiszervezése valamilyen formában. A helyi érdek lehet, hogy jobban meg tudná fogni a pénzt (na és a MÁV-nak orrán-száján dől a lé), de sajnos a jelenlegi magyar viszonyok között ez szinte lehetetlen, mert gyakorlatilag az állam egyik zsebéből a másikba pakolná a pénzt (illetve az adósságot), gondolok itt a megyék regionális vasútjaira.
Kérdésem az, hogy nyugaton ezt hogy csinálják? DB-ék meg a DSB-ék? Nem lehetne valahonnan modellt "importálni", és adaptálni (ésszel!!!) a magyar viszonyokhoz? Biztos, hogy csak a felszedés a megoldás?
Egyébként nem vagyunk egyedül a problémával: a DB ugyanezzel küzd a keleti tartományokban, a 2000-es években ott is sok tíz vagy száz kilométer mellékvonalat zártak be, és nincs megoldva a probléma.
A teherforgalom megszűnéséért pedig nem csak a gazdasági helyzetet kell okolni, mert a MÁV is hatékonyan segítette a leépülést, lsd. a "rendeletileg letiltott" forgalmakat.
Csak egy megjegyzés: traffic kolléga írta az értékeket, a Bz szerintem is kényelmesebb, és igen, leírom: hangulatosabb is... Tudom, ne közpénzen akarjak szórakázni utazás címén... :-))
Ráadásul a baleseti statisztikákat is érdemes megnézni: az autóbusz vagy a Bz a veszélyesebb a rajta közlekedők és a közlekedés más résztvevői számára? Szerintem az előbbi...
Nehéz igazságot tenni, sajnos tény, hogy ezeken a mellékvonalakon a teherszállítás "halála" hozza magával a vonal teljes agóniáját is :-((
traficc : A BZ 40 ülőhelyes a busz kb. ugyan annyi.
ZE-3..:.Milyen szinvonalon?
traficc :.......Ez inkább izlés mint bjektivitás kérdése.
Azért ha korrektek akarunk lenni szegény kis Bz-nkkel, akkor jegyezzük meg, hogy buszon állóhellyel kalkulálni objektíve merénylet (ld. BKV), Bz-n (meg általában vonaton) azért kényelmesen és szellősen állhat még néhány utas akár az előtérben, akár az ülések közti "folyosón". Na meg a bringa...
(Mondjuk a kérdéses mellékvonalakon, illetve járatokon a kérdésnek legtöbb esetben csak elvi síkon van jelentősége.)
A Kazincbarcelóna :-) Rudabánya vonalat nem adom :-))) Max. úgy, hogy a vonatokkal közel azonos időben (de azoknál nem később érkező) buszok bemennek a barcikai állomásra. :-))
Sajna elég sokan a vasból élnek arrafelé (nem, nem a rudabányai ércbánya...), úgyhogy nem túl nagy jövőt jósolnék a pályának a rendszeres forgalom megszüntetése esetére...
