az 1860-1880-as években ugyanilyen hangnemű, csak durvább, erőszakosabb, tiltakozások voltak a vasút épités ELLEN a fogatosok, vagy a hajósok részéről.
Annak a pár átszállónak _közvetlen_ eljutás Bp-ig (Ózd-Bp. közvetlen kocsi), ez az egyik. A sorompókezelők kiválthatók fénysorompó/félsorompó megoldással, váltót már ezer éve nem kell tekergetni (ezért -is- szüntették meg a deltavágányt (a 70-es években épített ártéri hídtól indult), ergo 0 személyzettel, meg némi technikával megoldható a dolog.
A legnagyobb gond, hogy az autóbuszok útvonala messze elkerüli a barcikai állomást (a BVK-felé mennek, ahol a miskolci buszra megvan az átszállás (a'la hering), hiába a félórás követési idő...), és nem valószinű, hogy ezen a Volán -saját fészkébe piszkítva- hajlandó lenne változtatni.
Elvileg Barcika alsó (vm.) szóbajöhetne busz-vonat átszállásra, de ott csak szökőévente áll meg egy helyi csoszogány...
A dacia-t kifogtad :-) nem az szokott arra bóklászni; Bz-vel csinálják már régen a forgalmat (lehet, hogy kirándulni ment a Bz?)
Lehet, hogy _ténylegesen_ kevés vizet zavar az a pár átszálló utas, de _indoknak_ sajnos jó lehet :-(
Nem nagyon értem, hogy miért adatok nélkül, érzelmi alapon szeretnél tanácsot adni a kondorosiaknak, hogy mivel utazzanak.
Kondoros belterületén 5200-an élnek. Ebből kb. 2000 fő aktiv.
a fő utazási irány Békéscsaba.
A napi utasok döntő többsége Békéscsabára utazik,, Szarvas felé a másik kissebbség, és elényésző az Orosházára ill. Budapestre tartók száma.
Kondorosról Békéscsabára naponta 25 autóbuszjárat megy, átszállás nélkül.
A legrövidebb mentidő 30 perc, a legosszabb 45 perc. a távolság 16,4 km.
Ugyanez vonattal naponta négyszer lehetséges, minden alkalomal kétszer kell átszállni, a táv 65 km, a vonatjegy 594 Ft.-.
A legrövidebb meneidő 1 óra 27 perc, a leghosszabb 2 óra 50 perc.
De bizonyára rendkivül kényelmes és ugyan még nem tettem meg folyamatosan ezt a távot, de valószinűleg állni nem kell, mig egy reggeli iskolás buszon bizonyára bőven van álló utas is.
Kondorosról Orosházára és vissza napi 7 közvetlen buszjárat van.
A mentidő 50 perc.
Ugyanez vonattal naponta négyszer lehetséges, a menetidő 46 perc és 1 óra 38 perc között változik.
kondorosról Szarvasra napi 23 közvetlen buszjárat van, a menetidő 30 perc.
Vonattal napi 5 járat van, a menetidő igen jó, 37-45 perc
Úgy gondolom, hogy inkább M40-120 és Btx 002 topictársaink a hiteles forrásaink, hisz ők élnek ott, vagy arra, ők ismerik jobban a környéket.
A lakosság nem vasútmániások gyülekezete.
ilyen is van.
a lakosság e akar jutni "a"-ból "b"-be olcsón, gyorsan.
A Körös Volán szolgáltatásain biztosan van mit birálniuk a kondorosiaknak is.
d
De, hogy azt képzelük, hogy az Ő utazásai szokásaik Orosháza vagy Mezőtúr felé orientálódnának, csak azért mert tőlük arra felé van vonat.??............nos hát ez már több mint hiedelem..............
v_peti :........Amíg a drávafoki rakodást tavaly januárban be nem tiltották, rendeleti módon
?????
Örüljenek hogy van bevétel! Miért kell rendeleletileg betiltani a rakodást???
Kinek jut ilyesmi az eszébe???
traficc :
Néha olyan vagy mint az anekdoták elefántcsont tornyából bölcsességeket osztogató példabeli szoba tudósok.
Drávafok 512 lakosú település.
ha hozzáadsz még 10 falut a környékből akkor talán kijön az 5000 fő.
Ekkora népesség eltart két susztert, nyolc boltot, 14 kocsmát, két iskolát, három gyógyszertárat, és kb. 10 egyszemélyes, kényszervállalkozó üzleti társaságot.
A vasút fenntartott árúfelvevő és leadó pontot Drávafokon.
Tizen éven át - ELSŐSORBAN - szociális, munkaerőfoglalkoztatáspolitikai okból mint üzleti alapon.
Képzeld el mekkora teher forgalmat generál ott 5000 lélek, kik közül, kb, 1000 aktiv a többi inaktiv. S most erősen túloztam !!!
Erre nem megköszönik a vasútnak, hogy szociálpolitikával is foglalkozott, jó 10 éven át, hanem jönnek a :
- "kinek jutott eszébe"
vagy, most épp nem Tőled de itt már sokszor :
- gyilkosok,
- irtók,
- halál,
.- stb.
jelszavak, irományok.
A MÁV Vezigen volt egy kb. 1,5 éves priódus, úgy 2002 körül, amikor nem ellenségesen tekintettek a különböző internetes vasúti fórumokra.
Ez mára - sajnos részben indokoltan - megváltozott.
Drávafokon, - tételezzük fel - volt TÜZÉP telep, ahová havonta jött két vagon, és talán kéthetente feladtak ott egy-egy Eas kocsi fát vagy valami mást is.
Ezeket az anyagokat a fa feltalálási helyétől, kitermelési helyétől igy is úgy is teherautóval kellett vinni Drávafok vasútállomásig, most helyete elviszik Sellye vasútállomásig.
Hajdúvölgy, régebbi nevén Székácsmajor, Nagyszénás és Pusztaszenttornya között feküdt kb. félúton. Kisszénás állomás fizikailag Csabacsűd területén helyezkedik el, Csabacsűd és Kardos közig. területének határa közelében. Kb. 5-7 tanya van a közelében, ezek adják az utasokat vmelyik irányba, Kondoros felől/felé minimális távolsági utas van.
Kondoros-Orosháza célszerűbb busszal, mivel kb. 6 pár közvetlen "műszakos" járat van. A vonatok tisztelet a kivételeknek inkább Mezőtúr felé csatlakoznak rövid várakozási idővel, nem Orosháza felé.
Nem gondoltam, hogy ilyen sok busz van. Pedig a vonatnak kedvezőbb a menetideje.
Mezőtúr: Oda lehet, hogy jobb a vonat, de vajon hányan utaznak oda?
Igaz, hogy az is kb. akkora település, mint szarvas, de kívül esik a megyehatáron.
Csatlakozás: Azért akad csatalkozás Orosháza felől is. De reggel viszont nincs vonat Kondorosról Kisszénásra. Az első vonat 8:20-kor indul. Az már délelőtt van! Mintha a MÁV nem is akarna utasokat nyerni.
Mivel napközben (tavaly nyáron) is utaztam olyan vonaton, amin csak két vasútmániás utazott. (M41 2127 és én)
SZVSZ reggel azért talán többen lennéne! Vagy nem?
Kondoros-Orosháza célszerűbb busszal, mivel kb. 6 pár közvetlen "műszakos" járat van. A vonatok tisztelet a kivételeknek inkább Mezőtúr felé csatlakoznak rövid várakozási idővel, nem Orosháza felé.
Üdv !
Hiába, busszal Körösnagyharsány - Gyula 62, 65 km; 97, 110 perc menetidő.
Vonattal Kötegyánon át 80 km, a csatlakozások miatt a menetidő 160-234 perc. Jó csatlakozással Vészőn is csak kb. 130 perc lenne. Mindig a busz a gyorsabb legalább 20 perccel. A vonatok Gyoma felé is inkább Pest irányába csatlakoznak.
Kondoros: Szarvas és Békéscsaba között fekszik, a 44-es főúton. Starcasra és Békéscsabára busszal könnyű eljutni. De Orosházára a legcélszerűbb vonattal. Budapestre viszont 2x kellene átszállni, amíg busszal közvetlenül is el lehet, naponta kétszer. (pénteken háromszor)
Kisszénás: Nagyszénáshoz tartozik. Nagyszénénás összes külterületein összesen közle 100 ember lakik. Ebből nem tudom, hogy hányan laknak a vasútállomás közelében. A KSH Helységnévtárában Hajdúvölgy vasútállomás szerepel. Ez lenne Kisszénás???
Pedig pl. Körösnagyharsányba csak kb. 3 pár busz van, ha minden igaz.
670 lakosa van Körösnagyharsánynak.
Ahogy elnézem a MÁV-nak azért több utasa is lenne, ha rugalmasabb lenne a menetrendje. Pl. Lenne Körösnagyharsányból normális csatlakozás Gyula-Békéscsaba irányába.
Üdv !
Az, hogy Kisszénásra csak egy napig nem járt semmi, -tudod jól- azért volt, mert arra a környékre még mindig csak vonattal lehet -pótlóval nem- eljutni, pláne télen, vagy esetleg gyalogo/terepjáró, de nem az a gazdag rész :-). Másrészt bárki bármennyire "lenézheti" Kisszénást, -ettől függetlenül- innen azért viszonylag stabil de nem túl nagy -pár utas/vonat- forgalom van még most is. :-)
A visszadott szakasz Kondoras-Kisszénás-(Szarvas) volt, igény szerint.:-) Az biztos nem a legfontosabb/legforgalmasabb szakasz.
Üdv !
Pár hete voltam Körösnagyharsány felé, a kora délutáni vonatpárral, kb. 10-15 utas volt Körösújfaluból/ba és Kótpusztáról/ra máshová/máshonnan nem. A vonal vége felé csak reggeli és a későbbi délután vonaton van pár utas. Pénteken és vasárnap is van jelentősebb forgalom a vonal vége felé. Pedig pl. Körösnagyharsányba csak kb. 3 pár busz van, ha minden igaz.
Nem EU tag, és itt nem részletezhető politikai okok miatt 150 éve gazdag.
Sok mindent megengedhet magának.
Nálunk.:
Nálunk lehet bármelyik, na jó, nem bármelyik de legtöbb vicinálisunkat ha nem is nagy nyereséggel, de csendes kicsi megélhetést biztositó "haszonnal" üzemeltetni.
De !
Először is vissza kell álitani a jogi eredeti poziciót.
Mint bizpnyára tudod, a most gondot okozó 3000 km többsége HÉV-nek épült, és életük első 30-60 évében azok is voltak.
1922-1936 között mentek csődbe de az akkoriak nem megszüntették hanem a MÁv nyakába varták.
A MÁV akkori vezetői ennek bizony nem örültek.
Szedett vedett gép park, leromlott pályák melyek már eredetileg és könnyitett kivitelben, HÉV szabvány szerint épültek.
A következő 70 évet most átugrom.
Vissza kell állitani a HÉV jogokat.
Persze NEM vonalanként mert akkor csak megismételjük a 80-90 évvel ezelőtti csődöket mégegyszer, hanem területi HÉV-ket kell szervezni..:. pléldául : Tiszántúli HÉV. Ehhez tartozna úgy 900-1000 km-nyi vicinális.
Közös járműpark, közös minden.
Mivel ez már a REGIONÁLIS szint, igy például az állami vállalat pl. MÁV nem kaphat állami támogatást mert az EU ellenes ill. piacellenes, ugyanakkor a regionális vasutat a regio támogathatja, fejlesztheti.
Ne gondold, hogy akkor valami bazi nagy nyereség lenne.
Akkor se.
Csak más forrásokból, könnyebben lenne finanszirozható a veszteség.
Sokat segitene, hogy a HÉVszabvány más mint a nagyvasúti és igy sok mindenre nem vagy nem annyit kellene költeni.
összegezve :
A 3000 km-ből jó 1500-200 HÉV-ként még sokáig üzemeltethető.
Ngyvasúként állandó fenyegetettségben él mind a 3000 km, és az igazság az, hogyha bármelyik oldal szerez legalább 60-65%-ot egy választáskor akkor a hatalomra kerülését követő első évben ezt a 3000 km-t megfelezi.
Ez nem szinezet kérdése, hanem racionalitásé, finanszirozásé.
Köszönöm a pontos, szakszerü, kimeritő választ, de még mindig van egy kérdésem:
Mo.-n ez,igy miért nem kivitelezhető? Pontosabban: Ha Svájcban meg él egy iyen vasut, nálunk miért kell felszámolni, megszüntetni, stb. Az emberi hülyeségen kivül
milyen valós okok miatt nem lehet ezt megcsinálni.
Egyébként azóra tényleg fél évente megnézik a motorkocsikat, Szentesen minden vizsgálat alkalmával kihullik 2-3 gép. Azaz a problémát nem szüntették meg.
Azért ez nem egészen igaz, csak a 15 évnél idősebb tengelyeket kell 6 havonta vizsgálni, és (bár a szentesi adatokat nem ismerem) a vizsgálatonkénti 2-3 eset is soknak tűnik, Pécsett pld egy repedt tengely sem volt a "nagy balhé" őta.
A 3000 km-nyi pálya értéke: számold, mint ócskavasat, a könyv szerinti értékük többnyire nulla, azaz maguk a vonalak, berendézéseik nullára íródtak. Ha jól tudom, de ez nem biztos.
Ezzel a történettel tényleg az a baj, hogy igaz. Nem véletlenül nem beszéltek erről a MÁV--vezetők. Csak a leállítást jelentették be,a pótlásról hallgattak. A szlovák vasútnak akkor volt a járatmegszüntetése, kapacitásfölöslege volt, tudott volna adni Bz-t és személykocsit is, a románok is előkészítettek fűtőképes mozdonyokat és hozzá kocsikat, a magyar illetékesek meg sem keresték őket, ellentétben azzal, amit kommunikáltak.
Sőt. az elkő nap reggelén a 147-es "problémás oldalán" reggel lett vonla eszköz, mert az esti utolsó vonat a 135-re becserélt MD volt, így a 37449-re lett volna eszköz, de ezt sem engedélyezték, valamikor éjfél fele végigcsattogtattálk velük a vonalat Szentesig, a népek meg ott várták a mínusz 10 fokban reggel a nem jövő vonatot.
Ahol állomás volt, ott szóltak, hogy nem lesz vonat.
De a megállóhelyek utasai? Édesanyám nagyon fel volt háborodva, mert az iskolájukba Orosháza-alsóról vonattal járnak be a 6-12 éves gyereket, akik hiába várták reggel a vonatot. Ez most demagógia? nem tudom, ti hogy vagytok vele, de velem előfordult gyerekkoromban, hogy a hosszas fagyoskodás után 34 fokos testhőmérséklettel estem haza. Nem kívánom senkinek.
Az egész arról szólt, hogy itt van ez a probléma: nem tudjuk, de merjük és tesszük, előre a népséggel tűzön-vízen át, mert megtehetjük, meg nem utolsó dolog, mint főpróba. Az emberek meg le vannak...
A helyzetkezelés komolyságát mutatja, hogy az első visszaadott vonal a Kisszénás-Kondoros volt...
Egyébként azóra tényleg fél évente megnézik a motorkocsikat, Szentesen minden vizsgálat alkalmával kihullik 2-3 gép. Azaz a problémát nem szüntették meg.
A tervezett költségekből mennyi volt a járműbeszerzés költsége? Mennyi volt a biztosítóberendezés költsége? És milyen berendezés? Minden állomásra kisállomási, netán dominó?
mennyi a tervezési díj? Ki tervezné? felhasználhatóak-e az 1923/25 körül készített tervek?
Az a gond, hogy sajnos csak fővonalakban tudnak gondolkodni sok helyen, és azzal nem számolnak, hogy nem kell mindenhova UIC-60-as hézegnélküli felépítmény, térközbiztosítással és biztosított állomásokkal.
Így végső soron nem a kisvasút újraépítési, hanem az újraindítással kibővített költségét számoltátok ki.
ne érts félre: én nem amellett vagyok, hogy azt vissza kellene építeni.
De sajnálom, hogy ezt nem tudtam edig, azt hittem itt Bzmot jár.
A borsodi nyaralásomnál valahogy bezsúfoltam volna ezt a vonalat is, nekem az ilyen járatok nagyon becsesek, ami az M47 és a kék kocsis vonatokat illeti:-)))
A Tiszára ott nem kell hidat verni, legfeljebb a Bodrogra. Ott meg még megvan a híd, bár hogy az állaga milyen, nem tudom, nem értek hozzá. Új Tisza-híd akkor kellett volna, ha a Bodrogközi és a Rétköz-Nyírvidéki hálózatot össze kívánnák kötni. Vagy erről is szó volt?
3 hete buszoztam arrafele, Saújhelyről Hollóházára, falujáró busszal, Alsó-Felsőregmecen, Füzérkomlóson, Vilyvitányon, Psutafalun, Füzéren át (nem sorrendben írtam), másfél óra, eléggé embertelen volt. Vilyvitány után üres volt szinte a busz, Hollóházára 7 fős csapatunkon kívül 3-4-en érkezhettek.
Persze, Saújtól felsőregmecig embertelen tömegnyomor volt.
azt hiszem, a regmec-településeket nem érintette a Bodrogközi Kisvasút.
Szerény véleményem szerint akkor hiba volt megszüntetni azt a vonalat, akkor még szükség volt rá, ma viszont semmi értelme nem lenne újraépíteni, ugyanúgy, mint ahogy semmi értelme nem volt 32 milliárdért egy kirakat-fővonalat építeni Zalalövőtől Hodosig. Bár, most hogy a szlovének beléptek auz EU-vödörbe, a horvátok meg nem... Így van valami ráció benne. addig, amíg a horvátok be nem lépnek.
A Kazincbarcika-Rudabánya vonal nem sokat zavar az ózdi vonalon, az a pár átszálló fel sem tűnik... Nyáron jártam arra. 47-es Dacia egy Bhv-val ment 13-15 utassal, mindenhol van forgalmi dolgozó a sorompók miatt, egy szolgálat alatt 5 fő, nem tudom pontosan, az üzemidőt figyelembe véve 15 fő forgalmi dolgozó lehet a vonalon, valami kevés áruforgalom van (Rudabányáról érkezésünkkor egy M62-es két fával rakott Eas-sal indult Kazincbarcika fele), de nem egetverő. Ezen a nyúlfarknyi vonalon iszonyatosan magas az önköltség a bevételhez képest. Amíg a drávafoki rakodást tavaly januárban be nem tiltották, rendeleti módon, a Sellye-Középrigóc maga volt az aranybánya a 4 pár Bz-vel, 0 fő forgalmi dolgozóval.
De a körösnagyharsányi vonal is istenes hozzá képest, mondjuk az 1999-es hiszti, amikor kivették a reggeli első vonatot, és a lakosság, a polgármesterek és az országgyűlési képviselők kérésére, könyörgésére sem adták vissza egészen tavaly decemberig, nem tett jót a vonalnak. Körösújfaluból Vésztőre csak vonat volt, a buszközlekedés ezután indult be, azóta a pénteki és a vasárnapi napok kivételével csak pár fő lézeng a vonatokon. Egy-egy hétvégén viszont jól keresnek itt a jv-k, vasárnap 60-70 ezret is összeírnak 3-4 vonaton.
sinbiciklis:tisztelettel kérem, tessen szives valaki megmagyarázni, hogy villamositott szárnyvonalon, szoló motorkocsi közlekedéssel, hogyan lehet magánvasutat müködtetni?
Tippem: van egy forgalmi szolgálattevő, aki a vonat megérkezésekor átalakul kocsivizsgálóvá. A mozdonyvezető leszáll, föltölti vízzel a víztartályt, utántölti a törlőpapírokat, kisöpri a motorkocsit. Induláskor a forgalmász beállítja a vágányutat, meneszt, majd vonatmentes időben beolvassa a megállókban lévő jegyautomaták bevételi adatait. Este az utolsó vonattal végigmegy, az automatákat kiüríti, a kifogyott papírtekercset utánatölti. A fűtőházban van egy "mdbz" meg még 2-3 profi szerelő, akik a "kisebb" javításokat éjszaka elvégzik, a "nagyobb" munkákat valamely járműjavító műhely. (a kisebb meg a nagyobb közti határvonal felszereltségfüggő). No ilyen emberekből van 5-6, meg mozdonyvezetőből is. Esetleg még pár pályás kolléga. Nincs a rahedli főnök, az "Elvarázsolt Kastélyok" sok-sok fölösleges embereivel (akik sok vonalra még egy normális menetrendet se képesek csinálni meg hozzák a hülyénél hülyébb döntéseket), nincs szimfónikus zenekaruk, meg nem dekorálják tele Zürich belvárosát "3,5millió ember nyer vele" feliratú plakátokkal.
Még mindig nem eléggé vilgos, hogy melyik országban szeretnél vilamositott szárnyvonalon, vagy dizel vagy villamos motorkocsis üzemet vagy fenntartani vagy elinditani.
Magyarországon 2007-ig a magán vasutak személyszállitással a szem.száll. piac nyugalmának és biztonságának biztositása miatt, nem foglalkozhatnak.
Gondolom utánna sem lesz valami nagy tolongás.
- Ha csak "elvileg" érdekel a dolog, akkor 2007-ig be kell szerezned a vasúti fuvarozói licenszet, ami sok-sok engedély és tanúsitvány gyűjtőneve.
- Ha ez megvan, előbb piacot szerezz és csak utánna járművet %
Tanulj a kamionosok hasonló 1992-97 közötti buktáiból, akiknek előbb volt járművük mint ara munka.
- Ha a piac megvan akkor egy jó üzleti terv kell.
- Ha majd ez is meglesz akkor mehetsz pénzért bankokhoz, befektető csoportokhoz.
Pénz van dögivel.
- Ha megvan a pénzed, mehetsz engedélyekért.
- ha megvannak az engedélyeid akkor köthetsz szerződést önkormányzatal, vagy régióval (ha addigra már lesz ??) vagy az állammal.
- Ha ez is megvan, akkor veszel járműveket + személyzeteket.
- Ha ez is megvan veszel egy vállalatirányitó rendszert + kb. 10 fő univezálist, hunánpolitikust, anyaggazdát, műszaki főnököt, stb.
- Ha már ez is megvan akkor csak forgalmi terv kell.
- Ha már ez is megvan kérsz pályahasználati slott időket a pályakapacitás elosztó állami hatóságtól.
- Ha ez is megvan , mehgirdeted.
- Ha ez is megvan akkor összecsődited az újságirókat + a vasútmániásokat, süttetsz ökrök, + lepényevés + zsákbafutás + nők + kártya + kaszinó + lóverseny..........
Mint írtam, igen sokan havijeggyel utaztak, ők szerintem a hét többi napján is előfordulnak ezen a vonaton. Amíg nincs viszonylati jegykiadás, addig elég nehéz megállapítani, ki honnan hová megy. (pl. megveszed a 10km-es havijegyet Kőbánya-Alsón, gépi formában, az se tárolja, honnan hova!)
sinbiciklis:tisztelettel kérem, tessen szives valaki megmagyarázni, hogy villamositott szárnyvonalon, szoló motorkocsi közlekedéssel, hogyan lehet magánvasutat müködtetni?
traficc:A kérdés ugyan nem pontos....
sinbiciklis: A kérdés valóban nem volt pontos, mert nem irtam oda, hogy Svájcban jelenleg is, valahogyan csak elvegetálnak.
Hogy teljesen 1értelmü legyen, személyszállitó motorkocsit értettem. A teherforgalom 1 db csokoládégyár kiszolgálása, de nem a világ legnagyobb gyára.
