Nem érted, a nagybátyám sem fog ilyen mocskos Bp-Miskolc viszonylati vonatokon sokat utazni, hogy majd Nyéken átszálljon a buszra, az IC meg Miskolcig megy, ott meg helyi közlekedés a buszhoz, így csak annyit amennyit legrövidebben lehet, ezért az 5036-on 40 perc még kibírható, főleg, hogy ezen "belső" személyvonatok nem a tömegről híresek.
Így vagy amennyi lehetőség az IC-re vagy akkor végig busz. Ha már most nem kocsival volt...
Jó, én azért "nem vagyok igényes " a vonatokra, de abba is gondoljatok bele, hogy azért akinek egy szépen takarított kocsija van ( az enyém ilyen:-)))), az akkor csak nem fog koszos vonatokkal utazni, így ha már arra "kényszerűl" akkor a már tisztább vonatokat választja, ami konfortérzetileg egy saját autóval azonos.
Nemcsak Miskolcon, Pécsett is! Miskolc egyszerűbb eset, mert a főpu elől indul jó sűrűn a tuja, bármelyikkel mész 3 megállót, gyalogolsz kb. 80-100 métert és ott is vagy a Búza téren. Pécsett viszont -legalábbis Komlóról átjőve mindig így volt- mindig pár perccel a Volános futott ki a helyi busz, így "roham-gyalogolhattam" a főpu.-ra. Az ipari parkban "szokásosan" látogatott objektumhoz a legjobb tömegközlekedési módot a vonat adja: ezzel elmegyek Pécsbánya-Rendezőig, ahonnan kb. 300m-t kell gyalogolnom-a prérin keresztül.
A vonat vs. busz menetidő összevetést szigorúan a vonatpótlóra értettem Komló-Sásd viszonylaton az azonos megállók miatt. A Dombóvár-Komló az már más történet, a busz eleve hátránnyal indul. A 47a-n alapvetően az útviszonyok miatt rosszabb a busz, ahhoz képest a vasúti pálya szinte TGV.:-)
A kocsi eleinte a GBS-083 E95 volt, majd később a HOG-521 C56, vagy ha nem, akkor más különjáratos C56.Más típust még nem láttam. Visszafelé mindkét járat "gépmenetben" közlekedik. Napközben különjáratozik, ha nincs ilyen, akkor tartalékként pótol, akár helyijáratban is. Előfordul, hogy megy Elcoteq-szerződésesbe, ilyenkor néha kint felejti a Vonatpótló járat kiírást.:-)
A bevételt csökkentette a 33%-os kedvezmény korlátozása is, mert nem fogy annyival több TÁ jegy, mint amennyivel kevesebb 33%-os.
Az IC800-ex-38622 utasai is átkerültek a 8002+Volán-párosra.
Na ebből még nem derűl ki, hogy ezen bevétel, hova is keletkezne, így leírom:
Pont ugyanerre világítottam rá pár hete a Déli-Komló menettérti jegy példával. Az utasok 99,9xx%-a nem vasútbarát, hogy x-y-z útjaihoz kedvenc vici-állomása pénztárát használja menetjegyirodának.
En viszont nem ertem radio100jozsi nagybatyjat. Ha jelenleg vallalja, hogy egyszer atszall Fuzesabonyban, masodszor Nyekladhazan, akkor miert valtana az egesz uton autobuszra akkor, ha Nyekladhazarol vonat helyett busz vinne be Mezocsatra? Szerintem ez a tipikus "csak mondom" esete, a valosagban maskent tenne.
Bar az elkepzelheto, hogy azert gondolta igy, mert azt feltetelezte, hogy ha megszunik a vonat Mezocsatra, akkor az potolatlanul szunik meg, azaz Nyekladhazarol biztosan nem lesz vonatpotlo buszcsatlakozas Mezocsat fele. De gondolom ismeri a helyet, es tudja, hogy parszaz meterre a vasutallomastol megallnak Nyeken a csati buszok.
"a MÁVAUT busz, annak pont azért lenne értelme, mert a vasútállomásról indulna, vagy ott is megállna, nem úgy, mint a VOLÁN buszok."
Megteheti a Volan-uzemeltette vonatpotlo busz is, hogy a vasutallomasrol induljon, vagy erintse a vasutallomast IS. Zalaban a szombat esti vonatpotlok ezt meg is teszik, pl a buszallomasrol szombaton 22.40-kor Zalaber fele indulo (vonatpotlo celzatu) busz elobb 22.30-kor a vasutallomasrol indul.
"És cserébe a vonal másik végén (pl. Mezőcsáton) a faluban/városban tenne le, nem a vasútállomáson."
Na persze :) Alljon csak meg kint a feneben! :)))
Szerintem mind kozlekedes-gazdasagi, mind szocialis szempontbol az lenne szerencses, ha a vasutpotlo buszok integralodnanak a Volan halozatba. A "koncepcio" idejen is ez tortent. Ott volt egy 3 eves idoszak, amikor MAV dijszabassal kozlekedtek a buszok, ez alatt az utasok rajottek, hogy ez szebb is, jobb is, kozelebb is visz, kozelebb is hoz, orommel fizettek tobbet a buszert. :-)
Tavaly nyáron Mezőcsátra Miskolctól busszal mentem, a 9:00-ás IC-vel mentem le Pestről, de Mikolcra érve (már Hatvantól) egy jókora felhőszakadásba kerültem, na meg a Tiszaitól a Búza térre 22 percem volt átjutni, így 800ft-os Taxi számlámba kerűlt a dolog.
Visszafelé már volt 1 órám a Zemplém IC-hez (akkor még csak vasárnap járt 17:00-kor), így a Búza téren szétnéztem, de az 1-es busz nem akkorinban jött, így átmentem a villamoshoz, de MKV jegyet sehol nem tudtam venni, így bliceltem, amit meg 1000- ft bánta.
Így idén már úgy hoztam össze, hogy végig vonattal mennyek, és jó is volt, mert még soha nem mentem tömegközlekedésel háztól házig 4,5 óra alatt ezen az úton, aminek a jó 80-as vonalcsoporti menetrend is hála, a pontos vonatoknak és csatlakozásoknak ( 11 perc csatlakozás Miskolcon az ICR-re), valamint így oda- visza 1.o. ICR-el utazhattam, ha már lúd, legyen kövér:-)))
Jó, most jönne, hogy Nyékládházán csak pár percre áll meg a vonattól a busz, és a csatlakozás is elég jó, de őszintén ki a franc akar ezekkel a mai heringes gyorsokkal utazni Miskolc felé.
Erről csak az jut az eszembe, szintén tavalyról, amikor a hugom reggel csörög a Keletiből, hogy ő ezzel a mocskos, tömegnyomoros vonattal (8:00-ás Keletiből S.újhelyre) nem fog utazni, és a 9:00-ás IC-vel jön majd.
És miért is nem áll meg/megy oda a Volán busz az állomásra? Na miért??? Anno a szuhakállói állomáson a "fölfelé" menő vonatokat 2-3 busz minimum várta, és onnan vitte tovább az utast arra, amerre vonat nem volt. Rudabányán úgyszintén volt átszállás vonatról buszra, hiszen onnan még "van tovább" út/falu.
A nagy szabadságban a Volán párhuzamos járatokat közlekedtet (mert neki _bevétel_, ergo utas-km kell), nem gondolkodik senki azon, hogy a két közlekedési eszköznek nem _versenyezni_ hanem egymást kiegészíteni lenne érdemes...
Nahát, a végén még kiderül, hogy nem az a fontos, hogy busz legyen a vonat helyett, hanem az, hogy VOLÁN ? :-)))))))))
radio100jozsi,
Azt nem csodálom, hogy a nagybátyád akkor közvetlen busszal menne, ha nem lenne vonat Mezőcsátra. Ugyanis akkor Ms-n szívni kell a helyi közlekedéssel.
Nekem is a halálom, amikor egy városban messze van a vasútállomás az autóbusz-pályaudvartól. Én Csórra szoktam menni néha, elsőre természetesnek vettem, hogy Szfvárig vonat, onnan busz (ugyebár Csóron a vonat enyhén szólva is messze van a falutól). Viszont Szfváron is elég messze van a vá. és a buszpu. gyalog vagy 20 perc, helyi busszal meg elvből nem megyek +120 forintért (nem azért, mert nincs rá pénzem). Így 2 átszállás. Azóta inkább elmegyek a Budapest-Veszprém busszal, ott tesz le Csóron.
Amit traficc mondott, a MÁVAUT busz, annak pont azért lenne értelme, mert a vasútállomásról indulna, vagy ott is megállna, nem úgy, mint a VOLÁN buszok. Az állomás előtti térre pedig azért ki lehet sétálni....És cserébe a vonal másik végén (pl. Mezőcsáton) a faluban/városban tenne le, nem a vasútállomáson. Vagy akár pl. Mezőcsátra a MÁVAUT busz lehetne gyorsabb (pl nem állna meg a Mályi téglagyár minden téglarakásánál). Most néztem, 1:07 a buszok menetideje, ezt még a vonat is übereli.
Na akkor egy kis 88-as dolog, ma nagybátyám utazott haza, Monoron vett egy 240km-es TÁ jegyet, és vett egy IC pótjegyet a Tokajra Bp-Füzesabony viszonylatra.
Na ebből még nem derűl ki, hogy ezen bevétel, hova is keletkezne, így leírom:
2525-IC566-5218-és Nyékládházától a 35121 Mezőcsátig.
Megkérdeztem, hogy ha nem lenne Csátra vonat, akkor mivel menne, a válasz az volt, hogy akkor a 14:00-ás mezőcsáti buszal a Stadiontól.
Tehát nem csak azt kéne megvizsgálni, hogy egy adott mellékvonalon mekkora a bevétel, hanem azt is, hogy ezzel mennyire csökkene a fővonalakon is a bevétel (ez tán már volt téma).
Szerintem a 151-es bezárása a 150-esre is hatással lenne, mert akkor az utasok a közvetlen buszokkal utaznának Pestről inkább, és így a Bp-Kunszentmiklós közötti rész is kiesne.
Mert így a sz@rt (értsd rába... izé, ráfizetés a kevés utas miatt) nem egy másik cégre kellene ráborogatni (Volán), hanem a MÁV-nál maradna a szolgáltatás is, az utas is, meg az "óccsóbb" (???) buszközlekedtetés miatti kisebb veszteség is.
Ma Magyarorszagon 3 vonalon zajlik rendszeres vonatpotlo buszforgalom, mind3 mas a maga nemeben. Minden vonalon a MAV dijszabas az ervenyes.
A 48-49-es vonalon MAV tulajdonu ceg vegzi a buszok uzemelteteset.
A 64-es felso szakaszan Volan vegzi.
A 47-esen a meglevo csak a vonatkinalat kiegeszitesekent kozlekedik az egyik iranyba 2 buszjarat, szinten a helyileg illetekes Volan altal kozlekedtetve.
Ebbol az altalam javasolt "csucsban vonat, csucson kivul busz, kozos dijszabas" rendszerhez a 47-es vonal helyzete all a legkozelebb, de meg mindig messze.
FOMA, nem tudod veletlenul, hogy a Pannon Volan hogyan forgatja be a buszokat a 47a-n? A ket jaratot ugyanaz a forda vegzi? Elleniranyban rezsiben mennek, vagy jaratban? Ha utobbi, akkor inkabb maganban valaszolj kerlek :-)
"Ettől függetlenül egyetértek avval, hogy a 3000 km-nyi mai melékvonalunkból jó 1000-15000 km-en célszeűbb lenne egy reggeli befelé tartó és délután kettő.három felé hazatartó vonatot meghagyni, a többi vonat helyett pedig ( Carpyval ellentétben) nem Volán járatot inditanék, hanem MÁV tulajdonú, MÁVAÚT vonatpoótló autóbuszt."
Franciaország példáját 1999-2000-ben vizsgáltuk , igaz más okból, regionális közlekedési befektetői szempontból, de a vizsgálat hozadékaként rájöttünk arra, hogy nyugaton nem nagyon példa amit másolhatnánk.
Oka :
- a legtöbb nyugati országban teljes mértékben, vagy a hazaihoz hasonlitva 99%-ban HIÁNYZIK a távolsági autóbusz közlekedés, vagy csak jelképes. ill. a helyközi autóbusz közlekedés is jóval kisebb súlyú.
Magyarországhoz hasonlóan fejlett autóbusz közlekedéssel, (talán) Csehország, Szlovákia, Anglia és esetleg Irország rendelkezik.
A Spanyol autóbusz közlekedés jó lefedettséget biztosit, de nem hálózat.
Ettől függetlenül egyetértek avval, hogy a 3000 km-nyi mai melékvonalunkból jó 1000-15000 km-en célszeűbb lenne egy reggeli befelé tartó és délután kettő.három felé hazatartó vonatot meghagyni, a többi vonat helyett pedig ( Carpyval ellentétben) nem Volán járatot inditanék, hanem MÁV tulajdonú, MÁVAÚT vonatpoótló autóbuszt.
A Szesza-főnök utasítása szerint azokat a vonatokat, amelyek kihasználtsága nem éri el az 50%-ot, de legalább 22 főt (Szóló Bz 50%-os kihasználtsága), azokat meg kell szüntetni.
Ezt hogy állapítják meg? Minden vonaton utasszámlálás lesz? Kondoros-Kisszénás viszonylatban mennyi vonat maradna ilyen módon?
Az a kis mozdony pedig már nem is emlékszik arra, hogy mikor moccant meg utoljára... A kanizsai bútorgyári iparvágányon szintén "hatalmas" forgalom van...
Masik megkozelitesben, a buszok zsufoltsaganak enyhitesere egyes vonalakon, ahol parhuzamos kozlekedes zajlik, a mellekvonalak esszeru hasznalata, a racionalis munkamegosztas is alkalmas lenne, azaz tarifakozosseg: csucsban a vonat vinne a tomeget, holtidoszakban a busz a kevesebb utast. Ez azonban szinten politikai dontest igenyel...
Úgy tudom, Franciaországban így oldják meg a regionális közlekedést. Sajnos nálunk erre 5-10 éven belül kevés esélyt látok, pedig ez lenne a legolcsóbb az orszáknak (kevesebb kapacitást kell fenntartani, meg nem kell pénzt kigazdálkodni a veszteségek fedezésére vagy a megszünteté/rekultiválás irdatlan költségére. Persze, jópár vonalon ez sem eredményezne forgalomnövekedést.
A Szesza-főnök utasítása szerint azokat a vonatokat, amelyek kihasználtsága nem éri el az 50%-ot, de legalább 22 főt (Szóló Bz 50%-os kihasználtsága), azokat meg kell szüntetni.
A bevétel meg koncentráltan jelentkezik, többnyire csak bizonyos vonatoknál, nyilván az uralkodó utasáramlatnak megfelelően. Így nem ad pontos képet az egy vomnatra történő leosztás:
Ha adott egy kisebb település, ahol van napi 10-15 ezer Ft. tiszta bevétel az állomáson, van napi 6 pár vonat, ebből 3 dél előtt, 3 dél után, nyilván az első 3 vonathoz adnak el jegyet, a második csoporthoz alig, vagy csak vasárnap délután... Azokkal a vonatokkal már csak jönnek, de nem nagyon mennek. Plusz a központi (elágazó) állomáson, a munkahely településén többen vesznek bérletet (mert ha fizeti a cég, gyakran ő maga veszi meg a dolgozóknak).
Nem jó dolog így leosztani vonatra, átlagolva... Számolni kellene vonatonkét, egyébként augusztus óta ezt csinálnia kellene a pénztárosoknak, de eddig még senki nem kérte tőlük az eredményt. A pénztárak sorsáról és nyitvatartásáról döntenek az empirikus dolgok nélkül is.
Szerintem ilyen rövid távú szállításnál aránytalanul megdobná a szállítási időt és a szállítási költségeket az átrakás.
Tamásból visznek fahulladékot a pécsi hőerőműbe (mert nem fa, csak fahulladék kell a "biomassza" erőműhöz). Ha információim nem csalnak, évnte 5000 tonna fahulladékot vinnének vagy visznek a pécsi erőműbe a tolnai kisvárosból. (Megjegyzem, egy éve nem voltam Tamásiban, csak amit telefonon megtudok...)
Tegnap délután a Geresdi dombságban túráztam, Mecseknádasdon végeztem. A buszom 17:55-kor indult Mecseknádasdról, 18:22-kor Pécsett voltam, a városi busz elment az orrom előtt, és még igy is 18:50-kor már otthon voltam.
A vicinális 18:04-kor indult volna Pécsváradról(!), és 18:49-re ért volna Pécs állomásra.
Az elmúlt hetekben 3-szor választottam a vici-t, elsőre nagyon élveztem, másodjára még szórakoztatott, 3-szorra már kicsit untam, tegnap már nem volt hozzá türelmem...
Nyunyuka többször is hivatkozik arra, hogy ő mennyit beszélget a kalauzokkal, forgalmistákkal, helybeliekkel, utasokkal, és még ki-tudja-kivel, és hogy ezek "mind azt mondják, hogy..."
Az emberek beszélnek sok mindent. A Hantházai kocsmáros Edit is "hant(h)ázott" hurokvágányról, aztán lassan kiderül, hogy nem is volt...
Nem tudom, rám gondolt-e Trafficc, mint Drávafok-szakértőre, de hadd tegyem rá a koronát a vitára: egész nyáron - legutóbb 2 hete - rakodtak Drávafokon, 3-4 rönkfával megrakott kocsi állt a rakodóvágányon.
Ami pedig a személyforgalmat illeti: nem korrekt a megfogalmazás, nincs mögötte utasszámlálás és tudományos elemzés, de én most is csak azt mondhatom: "a kutya se utazik vonattal Drávafokon és környékén".
Butorgyar ugy tudom megvan Kanizsan is, meg Zalaegerszegen is, de ezek jol elvannak a zalai faval, azert is telepultek ide (Zala a legerdosebb megye). Ettol fuggetlenul ugy tudom, egyiknek se megy tul jol mostanaban az uzlet, a Zala Butor pl. a fenykoranak csak kb 5-odet termeli, igaz, azt exportra, de olyan nyomott arakon, hogy csak veszt rajta. Megtartotta az iparvaganyat az olai resz atepitesekor, viszont a nyomvonal kihelyezesekor valoszinuleg elveszti, hacsak be nem koti a gyar masik oldalarol. Klasszikus Zala Butoros kamiont nem lattam evek ota forgalomban, ettol fuggetlenul lehet, hogy kozuton szallittatnak, csak nem sajat jarmuparkkal.
Tavaly, vagy tavalyelőtt jártam arra. Van ott egy kis mozdony. (Bár inkább teherautóra emlékeztet a formája)
Ezért nem szóltam hozzá pl. Kondoroshoz, pedig 1991-2001 között nem kétszer utaztam be a vonalat és nem is csak nyári délelőttökön. Tudom, hogy mi miért és hova tűntek az utasok, de ma már kár keseregni, ami rég volt az szép, volt, jó volt, de mára annyi. Inkább az elkövetett hibákból kellene tanulni és menteni a még menthetőt.
