Ez azért nem lehet, mert Parkváros felől ez az egyetlen út, ami a fővárosba vezet. A Törökbálinton át vezető utat én nem nevezném reális alternatívának. Majd a jelenleg is folyó forgalmi vizsgálatból talán kiderül, hogy tényleg van e ilyen átmenő forgalom, vagy sem.
Igazából azt látom problémának, hogy túl nagy az a forgalom, aki Érden át megy fel az M7-re, Érd belterülete egyfajta agglomerációs tranzitfolyosó. Talán ezt egy agglomerációs éves matrica bevezetése és ezzel együtt a díjmentes M0-Érd szakasz megszűntetése megoldaná. Érd ezügyben lobbizik? Most az M6-al talán oldódott, a családtagok is átszoktak Battáról Pestre az M6-M0-7 útirányra.
A puding próbája az evés... :) Valóban sok szempontot kell figyelembe venni és ezek súlyozásával dönteni. Régóta húzódó ügy, most már tényleg pontot kell tenni a végére. Én sok véleményt láttam, hallottam, ebben visszatérő az, amit mondasz, de csak véleményként. Egyébként mindig találsz két olyan szakértőt, aki két egymásnak ellentmondó véleményt ad...
A reggeli felhajtásra is vannak ötletek, de nem szeretném elkiabálni, csak ha már konkretizálódott.
Egy nyugdíjas osztrák rokonunk évek óta szervez vonattal Magyarországra nyugdíjasoknak egy hetes kirándulásokat, magán alapon. Automatikusan bekalkulálja, hogy nálunk ők nem fizetnek sem a vonaton, sem a BKV.-nál, mert 65 évesnél öregebbek.
Ilyen gazdag ország ez. Megengedhetjük magunknak...
Önmagában a MÁV-Startot vizsgálni értelmetlen, ugyanis a MÁV Zrt felé olyan irdatlan pályahasználati díjat kell fizetnie, amely díjról elég nehéz megállapítani, hogy a tényleges költségekkel mennyire van köszönő viszonyban. A Volánbusz viszont nem fizet úthasználati díjat, ugyebár, alá "ingyen" adják az utat.
Az Érdi TV ma esti híradójában (19,00 órakor) is lesz valószínűleg beszámoló a mai sajtótájékoztatóról, ahol Segesdi János alpolgármester és Reményik Kálmán, a NIF Zrt vezérigazgatója beszámoltak a közeljövőben várható fejlesztésekről (M7, M0).
Elméletben a vasút sokkal gazdaságosabb (mind közvetlenül pénzben, mind a környezeti károk minimalizálásában) bármilyen más szárazföldi szállítási módnál, és a léginél is, csak a hajózás versenyképes vele. (Más persze a helyzet, ha időkritikus a dolog, de az egy speciális esete a problémának.) Ez az elméleti előny viszont csak akkor érvényesül, ha a vasúti infrastruktúrát maximálisan kihasználják, ugyanis a vasútnál a költségek túlnyomó része független a forgalom mennyiségétől. Ez mindenhol probléma, mert könnyen beindul a vasút öngerjesztő leépülése: kevesebb szállítás -> nagyobb veszteség -> leépítés -> még kevesebb szállítás. Tenni ott sikerült ez ellen, ahol politikai akarat volt a lehető legtöbb utas és áru vasútra tereléséhez. Nálunk viszont nemhogy a politikai akarat nincs meg, még maga a MÁV se igazán érdekelt a teljesítmény növelésében, a jelenlegi hatékonysága pedig katasztrofális. Ebből adódik, hogy a gyakorlatban ma Magyarországon nemhogy busszal, de már lassan autóval is olcsóbb egy utaskilométer, mint vasúton.
Útfenntartás vs. vasútfenntartás téma:
Kicsit sántít az az érv szerintem, hogy az útépítés-útfenntartás (rá eső) költségét ne számítsuk bele a buszközlekedés költségeibe, mondván hogy az út amúgy is kell. Na és hogy kell? Attól még a költség költség marad! És az, hogy mennyit költ a társadalom a buszközlekedésre ill. a vasúti közlekedésre, nem egyenlő azzal, amennyit a Volánbusz ill. a MÁV költ. Az összköltség az érdekes, abba pedig a teljes infrasruktúra is beletartozik, nemcsak a gördülőállomány. A közúti költségek egyéni és közösségi ág között nem igazán forintosítható megosztása miatt szerintem a következőt kéne és lehetne összevetni egy régióra vagy az egész országra, illetőleg egy adott időszakra vetítve:
(utak költsége + közúti infrastruktúra költsége + gépjárművek vásárlása, fenntartása + üzemanyagköltség + hivatásos közúti fuvarozók munkabére) osztva a közút teljes utaskilométerével, ill. tonnakilométerével
ILLETVE
(vágányok költsége + vasúti infrastruktúra költsége + vasúti járművek vásárlása, fenntartása + üzemanyagköltség + vasutasok munkabére) osztva a vasút teljes utaskilométerével, ill. tonnakilométerével
Persze ekkora felmérést talán csak a KSH tudna végezni és valószínű a magyar vasút így is hátrányban lenne, de ez az összevetés mégiscsak tárgyilagosabb, mint a vasúti közlekedés egészét (MÁV) összehasonlítani a közúti szállítás egy kisebb, a gördülőállományra specializált szeletével (Volánok).
Sztrájk téma:
Az 1, 30a, 40a vonalakon azért tudnak többé-kevésbé menetrend szerint járni a vonatok Kelenföld és a végpontok között, mert szóló Flirteket járatnak mindenfelé, amihez nem kellenek kocsivizsgálók. A csúcsidei zsúfoltság annak az ára, hogy egyáltalán jáhassanak a vonatok. De ezt itt és most jó döntésnek tartom, mert így nagyjából még a menetrend is tartható, ehhez képest az agglomeráció keleti régióiban alig jár vonat, azok is össze-vissza, és onnan Pestre még a buszos, autós eljutás is sokkal nehézkesebb, mint Érdről.
A konténeres szállítás lenne a legjobb valóban, de a közútnál a RoLA is lényegesen jobb. A politikai akaraton kívül sajnos a döntéshozók józan esze is hiányzik...
A kamionok vasútra pakolása nem egy jó dolog. Egy vasúti kocsi a max tömege kb 75%-át viszi. Egy teherautó az össztömeg kb 50%-át. Törekedni kéne, hogy a 75% legyen hasznos teher és ne a 37,5%. Magát a nyerges vontatót, de akár a félpótkocsit is otthon lehetne hagyni és csak a konténereket cipelni.
A vasúton egy racionalizálás kéne (sok-sok munkanélküli embert eredményezne sajnos), ésszerű menetrenddel a meglévő kapacitásokat a lehető legjobban kihasználni (ütemes, kínálati menetrend). Sok mellékvonal megmenthető esetleg újjáéleszthető lenne, a maradékot meg be kéne zárni. Az ezekből keletkező nyereséget a vasút fejlesztésére kéne fordítani (jármű, pálya).
Sajnos emögül egy dolog hiányzik: a politikai akarat.
Ma viszont kissé másképpen alakult: reggel egy negyedórát késő zámori zsiráfot fogtam ki, tele is volt rendesen :-( Este meg - ha már hirdeti a MÁV, - kipróbáltam egy vonatot. Amire Kelenföldön kitehették volna a megtelt táblát, de a körülményekhez képest egészen korrektül kijött Érdre. De azt nem értem, hogy néhány utas miért állt neki az éppen dolgozó kalauzt leugatni, hogy miért nincs elég ülőhely, ahelyett, hogy örülne, hogy egyáltalán van vonat. Ha holnap ez se lesz, akkor ezt az ilyen balf/szoknak lehet megköszönni. De vannak olyanok is, akik leülnek, de maguk mellé teszik a cuccukat vagy a szembeülésre a lábukat fel, s nemcsak ma, hanem rendszeresen. Amíg buszoztam, addig ilyet nem láttam, ott még a helyet is átadták a másiknak, ha kellett.
Egyébként is szeretek/szerettem busszal járni és nem is érdekelne a gaskó ámokfutása, de sajnos van pár dolog a VB-nél, ami miatt normál esetben a vonatot választom: - a zsiráfszállítókat pont a legtömöttebb fordákba teszik, - béna menetrend, - lassú az út reggelente a körforgalmak, az M0-ás és az Egér út miatt :-( De még mindig jobb ez, mint ha nem is járna semmi.
Azt lehet-e már tudni, hogy merrefelé lehet majd pénteken és szombaton kipróbálni az S91-et (midibusz), amiről az Érdi Újságban volt egy egész oldalas cikk?
Abban valószínűleg igazad lehet, hogy a Volánok utaskilométere lényegesen kevesebb pénzébe kerül a nem utazóknak, mint a MÁV-é. Pedig a vasút lenne a hatékonyabb szállítási mód - elméletben. A gyakorlatban szerintem is köztörvényesen alacsony a MÁV hatékonysága.
A valóban haszontalan vasútvonalak erőszakos életbentartása helyett inkább a valóban gazdaságos tevékenységek erősítése lenne szerencsésebb, és a kisforgalmú helyeken inkább a buszokkal oldani meg a tömegközlekedést. Nekem pl. egyszerűen nem fér a fejembe, mi az oka annak, hogy a kamionok lábon szeretnek átmenni az országunkon... Aztán olvasom, hogy milyen szuper vonatot járat majd a MÁV Münchenbe. Csak épp 7 órás út helyett talán érdemesebb lenne 9 órásat csinálni belőle, esti indulással, reggeli érkezéssel - hálókocsikkal.
A viteldíj (értsd: a fuvar költsége) nem annyi, mint amennyit fizetünk érte. A különbözetet az önkormányzatok (helyi járat) és az állam (helyközi járat) fizeti közvetlenül a Volán társaságoknak. És akkor a kedvezményes jegyekről nem is beszéltünk.
