Biztosan mindenki emlékszik az őszi - igen hangos - Cargós létszámleépítési tervekre. A média nem mondta, de a szakemberek tudják: a Cargót a magas pályahasználati díj fojtja meg.
Az RCH illetékesei ősszel leültek tárgyalni a közlekedésért felelős miniszterrel. Előadták, hogy ha a pályahasználati díjra rakódó egyéb (de igen magas) díjak tovább növekednek, akkor a Cargo le fogja húzni a rolót további állomásokon. A miniszter kijelentette, hogy nem csökenti a díjakat, decemberben be is lettek vezetve éppen olyan magas mértékben, ahogy előre beharangozták.
Az eredmény látható. A vasúti árufuvarozás hálózati lefedettsége rohamosan csökken.
Nincs új a Nap alatt: ugyanezt csinálták a hetvenes években is.
Rendeletileg betiltották az áruforgalmat bizonyos állomásokon, majd néhány év múlva "csodálkozva" vették észre, hogy kihasználatlan rakodóvágányok és áruraktárak árválkodnak. Fel is szedték gyorsan.
Akkor több száz állomás (árukezelési hely) pusztult el.
És most is további több száz felszámolása van folyamatban.
Ha így haladunk tovább, néhány év múlva csak a tizenvalahány legnagyobb vasúti csomópontból éri meg (vagy csak fizikailag már ott lehet) majd árut feladni/fogadni.
Tudom, látom, hogy ez a folyamat nem a dolgok természetes fejlődésének következménye. A vasúti áruszállítás csak úgy maradhat versenyképes a közútival szemben, ha az árut háztól-házig, vagy megközelítően háztól-házig tudja szállítani. Ha árurakodási lehetőség csak a régióközpontokban lesz, az a vasúti áruszállítás végét jelenti majd.
Valószínűleg szövegértelmezési gondjaid vannak. Az operátorok (melyekből valóban van 15-20) azért nem tudnak ilyen helyekről fuvart vállalni (vagy a meglévő fuvaroztatóit azért könyörgi át nagyobb állomásokra, csomópontokra), mert a PÁLYAVASÚTI DÍJAK az adott helyeken versenyképtelenné teszik a vasúti áruszállítást. Nem csak az RCH-nak, hanem mindenkinek.
A rendszerbe a homokszemet éppen a Nagy Közlekedési Szakértő és csapata ültette el, 2005-2006 körül, amikor az akkori miniszternek a határköltség-alapú helyett a teljesköltség-alapú pályahasználati díjrendszert javasolta.
Nem baj, így Csanádi György munkásságát nem csak a vonalmegszüntetésekben, hanem a "Vasúti áruforgalom körzetesítése" tárgyában is sikerült a Nagy Közlekedési Szakértőnek véghezvinnie. Ugyanis ami az elmúlt 4-5 év során a magyar vasúton történt, az nem más, mint kormányzati (pályahasználati píjak által) eszközökkel végrehajtott körzetesítés.
azt jelentheti a K jelzés, hogy a Cargo törölte Pilisvörösvárt a díjszabási kilométermutatójából, vagyis megszüntette saját hatáskörben a fel- és leadást.
------------------------
Saját hatáskörben csak olyan intézkedést adhat ki az RCH ami rájuk vonatkozik, senki másra.
Ha az RCH nem vállal innen vagy onnan fuvarozást, meg kell keresni a másik 15-20 vasúti árufuvarozó cég egyikét.
Tudom. Csak azt akartam írni, hogy ahol meghagyták, még újjáéledhet, mint a siófoki kereskedelmi pu. De ennek az esetében is van rá példa, hogy lehetetlenné (vagy nehézzé) teszik iparvágányok újra használatát, mert pl. itt beazsfaltozták. Én amióta vonattal járok a 35-ösön, az már be volt aszfaltozva. Az a gyár még működik egyébként, ahová ment az a vágány?
Mit jelent az, hogy "az állomás K jelzésű lett"? Ki vagy mi tette azzá?
Ezstergomból Pilisvörösvár felé, vagy hatalmas kerülővel Almásfüzítőn át megy-e a fa ezután?
Tippem: azt jelentheti a K jelzés, hogy a Cargo törölte Pilisvörösvárt a díjszabási kilométermutatójából, vagyis megszüntette saját hatáskörben a fel- és leadást. Ilyen állomásokra csak úgy vállal megrendelést a Cargo, ha előtte kiszámolja a költségeket, és az alapján képez árat egyedileg.
Az a baj ezzel a dologgal, hogy a magas állomáshasználati-, pályahasználati-, tolatási-, kiszolgálási, stb költségek miatt (melyek mind-mind a Pályavasút kasszájába vándorolnak) a díjszabásból törölt állomásokra, -ról a közúttal versenyképtelen fuvardíjak jönnek ki.
Az elmúlt néhány év alatt a Cargo a kb 800 állomásából több mint felét törölte. Sajnos ezek többnyire mellékvonali állomások, hiszen ott a jelenlegi pályahasználati díjrendszer struktúrája (a tényleges költségeket meghaladó díjak kiterhelése mellékvonalakon, hogy a Magyarországot átszelő vonalakat keresztfinanszírozzák) miatt hatványozottan jelentkeznek az említett költségek.
Ahogy a 2-es vonal átépítési terveit néztem, szinte minden állomáson várható a "felesleges" (=jelenleg kihasználatlan) kitérővágányok, rakodóvágányok bontása. Gyakorlatilag alkalmatlanná válik teherforgalomra.
Siófokon újra életre kelt poraiból a Kereskedelmi pályaudvar. Azt hiszem az autósokat kitették onnan (eddig rutinpályaként használták), a vágányokat is kitisztították a helyenként benőtt gaztól, és most gabonás szerelvények sorakoznak a pályaudvaron. Mintha tényleg új erőre kezdeni kapni a vasúti teherszállítás.
Mondjuk ugyanitt van az is, hogy a kereskedelmi pu-ról valamilyen gyártelepre menő iparivágányt ketté szakították, hiszen a közúton az átjárót beaszfaltozták. De azon kívül teljesen megvan a vágány.
Hát igen. Addig kell őket megörökíteni, amíg lehet. Év elején a pilisvörösvári, heti egy tolatós is megszűnt, mivel az állomás K jelzésű lett ha jól tudom, így az erdészet inkább Esztergomban adja fel az eddig itt feladott fát. A kép novemberi.
Egy Farkas Trans nevű telepet, veszélyes hulladék szállításával foglalkoznak. Ebbe a tartálykocsiba is valami hasonló, közúton nem szállítható anyag fog kerülni...
Köszönöm a képet, remélem még nagyon soxor tudsz hasonló fotókat készíteni. Ott is, és másfelé is.
Küldd el a képet a Pályavasút bp-i vezetőinek is azzal, hogy azonnal állítsák le a használaton kívüli vágányok folyamatban lévő felszámolását, mert sokukra szükség lesz még. Nem vicc!
