Amikor először utaztam busszal Miskolc-Kbarcika között, meg is lepődtem, mit is tud döcögni majd egy órán keresztül az egyenes főúton, amikor vonattal kb. 30 perc az út. Egyébként az is meglep, hogy a kétvágányú, villamosított vasúti pályát a vicinális topicban tárgyaljátok. Igen, városszélen megy, és ritkán áll meg. Ennek is köszönhető a normális menetidő. Szerintem ha már optimalizálunk, akkor azzal kellene kezdeni, hogy ésszerű munkamegosztás legyen busz és vonat között: Kbarcika-Rudabánya között legyen csak busz, de Miskolc-Kbarcika között meg csak vonat (kivéve a nem ellátott települések helyi forgalmát. És persze közös állomás, normális helyi közlekedés, közös jegy. Álom? Sajnos Magyarországon igen.
HA az óránkénti szilis vicinális jegyével mondjuk a 32-es, vagy az 1-es buszon a Búza-térig be lehetett volna menni, illetve normális ráhordás lett volna Barcikán a vonatra, akkor lett volna értelme/eredménye a dolognak.
Az pedig nagyon sajnálatos dolog, hogy a közbenső Sajószentpéter helyi közlekedését gyakorlatilag a Kazincbarcika-Miskolc buszjáratok oldják meg...
Amit tenni lehetne, az Kazincbarcika alsónál egy normális buszos átszállási lehetőség kialakítása, úgy épületileg (fedett busz/vonatváró), mint menetrendileg (csatlakosással!), és akkor lenne valami értelme a vonatnak Kazincbarcika-Miskolc között (is). (Ezzel a Rudai vonal forgalmát buszra tereltük át.)
Ehez hasonló megoldás egyébként huszonx éve normálisan működött, igaz akkor a szuhakállói állomás előtt sorakoztak(!) a buszok: Szuhafő, Aggtelek, Rudolftelep felé, meg a jó ég tudja, hogy hova indulva; visszafelé szintén...
Az állomásépület sztoriját csak részben ismerem, minden esetre botrányos körülmények között (plusz egy halálos balesettel is tetézve, ha jól tévedek) tüntették el -- Sajnos.
Miskolcon a repülőtérnél (az ócskavastelep helyén) kellene egy ívvel kijönni a Bosch ipartelep és a buszvégállomás közé első körben, és Ózdtól(!) kiinduló ingajáratokkal menni odáig (illetve felváltva oda, meg a Tiszaira). Hozzárakni Barcikán egy csatlakozó autóbuszt, amit a vonatjegy birtokában lehetne igénybe venni. Az, hogy Szentpéteren csak max. két helyen állhat meg, az szerintem nem gond (az IP egyáltalán nem áll meg, ha jól tévedek!), hiszen elsődlegesen nem Sajószentpéter-Miskolc viszonylat javítása a cél, onnan ugyanis gyakorlatilag helyijárati sűrűséggel közlekednek autóbuszok. Mondom, az egészhez kellene egy végállomást kialakítani a reptéri buszvégállomásnál, illetve ráhordó autóbuszt üzemeltetni Kazincbarcikán, Barcika alsón normális utasvárót csinálni, és végül, de legdrágábban normális szinvonalú szerelvényt tenni a vonalra, nem a most használt, mocsokkal összetartott roncsokat.
Úgy tudom, hogy egy kitérő átalakítása rugós visszaállításra 20 millió Ft. körül van (váltófűtéssel). Ehhez add hozzá, hogy egy átlagos váltókezelőnek 70-90000 Ft. a bére. Plusz járandóságok, TB, stb. Évente kb 1,5 millió. Namost, egy állomáson legalább két kitérőt kell így átalakítani. Az már 40-50 millió. Egy mellékvonali állomáson, az állomási "biztosítóberendezés" milyenjátől függően 1 forgalmi szolgálattevő + 0/1/2 bakter van egy szolgálatban. A forgalmista költsége évente kb.2-2,5 millió.
Az állomástól függ, hogy hány embert lehet kiváltani.
Figyelembe kell venni, hogy van-e az állomáshoz tartozó biztosított útátjáró. Az állomási fénysorompók átalakítása egyszerűbb, bár az is költséges (szigetelések, sínáramkörök kialakítása, visszajelentés/ellenprző jelző / fedezőjelző telepítése...).
Így egy ilyen létszámkiváltó beruházás 80-100 millió is lehet állomásonként.
Kérdés: szabad-e ennyi pént áldozni mellékvonalra? ez a beruházás a szolgáltatási színvonalat nem emeli, szóval effektíve többlet-bevételt nem jelent.
Én úgy gondolom, hogy mindaddig, amíg nemzetközi fővonalakon SH-típusú mechanikus biztosítóberendezések vannak, addig a mellékvonalakon ilyen beruházásokat csinálni nem szabad.
Ott van a 121-es, 1997-től kezdve a Mezőhegyes-Újszeged szakaszon felére/harmadára esett vissza az utasforgalom, Kétegyháza-Mezőhegyes között érdemben nem változott.
Akkor a 710 milliós MeFi/MeRáFi beruházás a létszámkiváltáson (nyugdíjazás, áthelyezés) kívül milyen pozitív eredménnyel járt?
Ebből a pénzből azért pár fővonali állomáson lehetett volna normális biztosítóberendezést csinálni. Csak példák: Tiszatenyő, Kétegyháza, Szabadkígyós, Hódmezővásárhely (egy kereszt 10 perc), Szeged-Rókus (egy kereszt 10 perc), Orosháza, Kiskunhalas, Baja...
Kár, hogy ebben is érvébnyesül: itt meghúzzuk egy kicsit, ott lazább lesz... Az a baj, hogy amíg a költségtömeg-gazdálkodás érvényesül, addig a vonalankénti leosztáshoz senki nem fog nyúlni döntéselőkészítési célzattal. Pedig lehetne hálózaton belül is benchmarkolni...
199x-ben volt ilyen barcikai villamos projekt; tehát óránkénti vonatközlekedés. Tényleg nincsen értelme a nem átszálló utast kivinni Tiszaira, ott semmit nem talál.
Több megoldás lehetne:
- valami ultra light rail-jellegű eszközzel Gömörinél ráfordulni a villamosra és akár Diósgyőrbe/Vasgyárhoz/színházig lehetne ugrasztani a vonatokat...be a városba.
-egy új pályaudvart kialakítani Gömöri konténeres részén vagy a keletre lévő ipari terület helyén. Város közepe lenne.
Tudom, hogy ezek rövidtávon nem megvalósíthatók. De azért sajnálatoas, hogy Miskolc közlekedéspolitikai koncepciója egyiket sem tartalmazza...csak a Tiszai - Diósgyőr HÉV-et, valamint a kassai repülőtérre történő kisgépes ráhordást.
Egyébként a repülőtérnél a Tesco van nem Cora, de nem ez a lényeg. Rengeteg kapcsolata van a busznak, ami megteremthető lenne vonattal is - beruházgatva, de akkor is tizedakkora színvonalon (lásd megállóhely létesítése az Auchannál Kispest - Pestimre között).
Ebben a részleges buszos kiváltásban egy elég érdekes dolog, hogy számos olyan érvet hoznak fel mellette (mint a buszos megoldás előnyét!), ami vonattal is tökéletesen megoldható. Csak ott nem akarják. (Nyilván nem kívánván kisebbíteni a valós előnyöket.)
Például értelmes gazdasái kimutatást sem látam még arról, hogy miben lenne olcsóbb egy ilyen technológia.
Erről mindig eszembe jut kedvenc közmondásom: aki akar dolgozni, az megoldást keres, aki nem akar, az kifogást.
ZE: hanem a Miskolc-Kazincbarcika viszonylatban, regiotram megoldásban gondolkodva.
Szép álom, de kérdezd meg talán a kedves utasokat is erről :)
A buszok amellett, hogy Barcikán kb 10 helyen, Szentpéteren a 26-os mentén elhúzódó városban kb 5 helyen megáll, és utána Miskolcon belül megáll a Reptérnél (Cora), utána a Megyei Kórháznál és a "belvárosban" a Búza térnél (piac, vásárcsarnok, Centrum, Pláza minden ami kell).
Ezzel szemben mit kínálunk nekik? Kbarcika külső-Ms-Tiszai pu. város széle járatot, hát... Nyomvonal áthelyezéssel MS-on belüli villamoskénti vezetésről pedig álmodni lehet, de reális esélye nincs...
A buszok most járnak csúcsban 5-10 percenként (gyors/lassú), ezt a kapacitást villamossal (egy nagyobb kapacitású eszközzel) kb. 15-20 percenként menő járattal lehet, ez pedig szerintem visszaesés lenne a jelenlegi színvonalhoz. Azt már meg sem említem, hogy a gyorsjáratokat hogyan oldanád meg a villamos járatoknál...
Szerintem ez egy hamvába holt ötlet...
GyöBzs: Felesleges a belso végállomáson forgalmistát tartani (Rudabánya, Mezocsát) vagy a vonatszemélyzetnek engedélyt kérni (Szilvásvárad, Paks, Abaújszántó)...tehát mintegy hosszú csonkavágányként funkcionálna.
Az a szép, hogy ilyesmi már működik régóta MÁV-vonalon, a 151-esen Solt "alatt" nincs szolgálat... Ott kap egy írásbelit a mv, hogy a vonattal Dunapatajig közlekedik, és onnan xx:yy-kor indul vissza zzzzz sz. vonatként.
Nekem rémlik valami a Miskolc - Kazincbarcika között kb. óránkénti ütemes közlekedés elég csúfos kudarcáról...javíts ki, ha tévednék.
Vonattal lett volna ilyen? Nem emléxem...
Vonattal annak érdemes Kbarcikára mennie, aki vonattal érkezik Ms-ra, mert akkor nem kell átbumliznia Miskolcon belül, megveheti egyben a jegyét (jobban is jön ki), és helyi járatozik egyet Barcikán belül (vagy sétál egy jóízűt, pl. szakadó esőben....)
Ezeken a vonalakon sajnálkozva, de ki kell mondani, hogy évek múlva sem várható a forgalom felfutása. Fontos a nyomvonal a régiónak, településnek, stb? Rendben, akkor legyen szíves az orzéssel kapcsolatos kiadásokat is finanszírozni. A konkrét példa alapján nem szükséges a forgalmat beszüntetni, ajánlom az érdeklodok figyelmébe Szuhakálló - Múcsony állomáson a kézi furészlappal elvágott sínek megtekintését.
Tisztában vagyok a MÁV Rt. jelenlegi nehéz helyzetével. Oké, menjen ott a majdnem futásképtelen kocsi azzal a mozdonnyal, ami jut. De miért pont akkor? És miért pont oda??
Oké, javítsuk a kapcsolatokat. De miért mindig a Volántól várjuk ezt el? Szuhakálló - Múcsony: a vonat az ellopott! állomásépület helyénél áll meg. Nagyon derék dolog, vigyázni kell a hagyományokra...igaz, hogy az utasnak ez nem jó, de mindegy...
A rugó váltós megoldásoknak önmagukban nem sok hasznuk van. Tényleg nem két fillérbe kerülnek, a jelenlegi szabályozás mellett a távközlési infrastruktúrában is elég komoly beruházások kellenek hozzá.
OVSZ II. szerinti közlekedési rend:
Nem ismerem az ausztriai balesetet. De nálunk is lehetnek ilyenek, rádiós forgalomirányítás és minden dacára is.
Jelen rendszerben azért igen nevetséges, hogy akkora a pálya kihasználtsága a rudabányai vonalon, hogy az alkalmanként fel-fellátogató M62-es csak a Bz elofogataként tud felmenni...
Nem tudom miért nem lehet azt csinálni ilyen remek forgalmú vonalakon, hogy a fovonali állomás (itt: Barcikát) nagyon intelligens rendszer ("A pálya foglalt"-tábla, illetve kupak a gombon) segítségével, hogy van-e a mellékvonalon vonat vagy nincsen. Ha van, nem küldöm be a másikat. Felesleges a belso végállomáson forgalmistát tartani (Rudabánya, Mezocsát) vagy a vonatszemélyzetnek engedélyt kérni (Szilvásvárad, Paks, Abaújszántó)...tehát mintegy hosszú csonkavágányként funkcionálna.
Érdekes módon pl. a Pápa-Csorna vasútvonalon meg lett oldva a probléma. Rugós váltók vannak, azt hiszem, és az állomáson be kell jelentkezni, és engedélyt kérni továbbhaladásra. De pl. Rudabánya felé vagy a sororompókezelést megoldhatná a jv is, ahogy a 62-esen teszik. Ha amúgy is alacsony az utazósebesség és ritkán közlekedik a vonat, és nem túl feszes a menetideje, akkor talán nem jelent ez olyan nagy időveszteséget.
Nem kell engedélyt kérni, visszajelentést adni, semmit. Ausztriában már volt baleset ilyen, vagy ehhez hasonló egyszerűsített üzemű szolgálati helyen. A megoldáshoz ld. az előbb leírtakat!
Szerinted egy megszüntetett mellékvonal anyagát hány nap alatt hordaná szét a környéken lakó... khm. megélhetési kisebbség? Anno a Szelesi iparvágányon is csak azért tároltak selejtezésre váró/selejtezett vagonokat, hogy legyen, ami biztosan az aljzathoz rögzíti a sineket...
Ami pedig a takarékos üzemet illeti, a MÁV abból főz, amije van. Ha a Miskolc-Ózd vonalra három, "gurulni gurul" minőségű kocsiból (amik közül egy kerékpárszállító kocsi...) meg egy csöriből tesznek vonatot, annak mindösszesen az az oka, hogy olcsó üzemű, korszerű, kényelmes, stb. szerelvény nincs.
A villamosközlekedéshez hasonlatos megoldást többen, több helyen emlegetik, de nem a K.Barcika-Rudabánya, hanem a Miskolc-Kazincbarcika viszonylatban, regiotram megoldásban gondolkodva. Egy ilyen megoldás jobb lenne, mint a mostani vonat és párhuzamosan akár negyedórásnál rövidebb követéssel párhuzamosan futó buszközlekedés, de húzzuk vissza a biliből a kezünket... Egyszerű szervezéssel, utasvárók, illetve megállók ki- és áthelyezésével is sokat lehetne javítani a dolgokon a Volán részéről, ahogy azt már írtam az átszállási problémával kapcsolatban.
A szolgálati helyek megszunnek, oké, de korántsem annyi, amennnyi becsukható lenne normális forgalomszervezés esetén. Gondolok itt arra, hogy a mellékvonalakon is nagyvasutat akarunk játszani, nem valami egyszeru témát bevezetni.
Ha drasztikus akarok lennni, akkor az OVSZ II. szerinti üzemet is felvehetnék...igen, mint a villamos. Nem kell engedélyt kérni, visszajelentést adni, semmit. De nem kell az útátjárókat sem annyira fedezgetni...a keresztek megoldhatók egyszeruen is.
Mondhatják egyesek, hogy sokat változott a világ és a hoskorban is ilyen vasutak voltak, nehogymá' visszanyúljunk addig. Nos, nekik üzenném, hogy ezen vonalak üzemeltetési feltételei azóta semmit nem változtak, csak a biztonság irányába fejlodtek, mondjuk a jármu fékberendezése kapcsán.
Nekem errol az a véleményem, hogy azon a ködös novemberi utazó rengeteg vasútbarát -amennyiben erre tényleg érez késztetést- fizesse meg az üzemeltetés költségét. Ez szerintem egyértelmüen nem közszolgáltatás - bár mi is az? Nincsen definiálva...
Szerintem ennek is van értelme, Dániában járva is működött hasonló rendszer és semmi gond nem volt vele.
Mintha DB-n is volt/van ilyen, hogy reggel, este esetleg hétvégén, vonatpótló, napközben pedig vonat.
A buszos kiváltásnak szerintem rengeteg értelmes megoldása lehet, nem kellene ellene zsigerből tiltakozni.
Szeintem se. Viszont azt be kell ismerni, hogy vasúti személyszállításra, a pesti és esetleg pár nagyváros elővárosi közlekedésében, és esetleg Bp-és néhány nagy város esetében, távolsági utazásoknál van szükség jelenleg, sehol máshol nincs, mert a jelenlegi utasszám is más járművel olcsóbban, rugalmasabban, jobban megoldható.
Ki is nyer ebben? Nyer az utas, mert több lehetősége lesz utazgatni.
Nem 100 %-ig biztos. Meg van az esélye annak is ha a vasút leáll, az egyéb közlekedési lehetőségek is vmelyest szűkülni fognak. Mivel az egyéb közlekedési cég is a kapacitása jobb kihasználására fog törekedni, így elképzelhető pl. járatösszevonás, bizonyos járatok elhagyása.
Nem tudom, hogy a szóló Bz napi 6 menetében képes volna-e annyi utast szállítani, hogy megérje.
Szerintem nem, esetleg két póttal fullon, igen egyszerű üzemvitel és biztosítás mellett, mint pl. a kecskeméti kisvasúton is van.
IGY
Ja, jó is a 2068-ason a csörgős inga. Azt is érdemes lenne kiszámolni, hogy mennyibe kerül ez a "játék", és pl. hogy viszonyul a Kbarcika-Rudabánya veszteségeihez...
Meg Hatvan-Starján, Miskolc-Ózd és egyéb vonalak, és a 1-2-3 kocsis csörgős, szergejes, szilis, gigantos személy és tehervonatok, és egyéb nemtörődöm vele veszteségek.
Itt is, ott is sprórolni kell(ene)...
Így van, ami egyik vonalon/vonaton pazarlásnak számít az legyen máshol is az(mindenhol).
Rudai Piroskát csak nem bántani :-)) Egyébként van sok busz paralel a vonattal, csak annyi a bökkenő, hogy nem érintik a barcikai nagyállomást. Barcika alsón kellene normális átszállási lehetőség úgy a Rudabánya, mint a Kurityán-Felsőnyárád felé/felől közlekedő buszokra/ról, de amíg a Volán egy sima esőbeállót nem rak ki a Volán-telep bejárata melleti megállóhoz, addig ezt a megoldást nagyon kevesen fogják választani, inkább Miskolcon buszra szállnak...
GyöBzs: A buszos kiváltásnak szerintem rengeteg értelmes megoldása lehet, nem kellene ellene zsigerből tiltakozni.
Egyezik.
Nem hiszem például, hogy mondjuk a Kazincbarcika - Rudabánya vonalon nagy megrázkódtatás lenne, ha 3-al több buszpár köüzlekedne a 3 pár vonat kiváltására...
Van az 4,5 pár is :)
viszont fogadják el a buszos bérletet is a 3 pár buszon.
Mármint a 4,5 pár vonaton :) Bár nem hinném, hogy tömegesen mennének a buszbérlettel a város széli vasútállomásra :)
30 km-en a busz-vonat tarifa között szinte nincsen különbség.
Sőt, elvileg még az is el fog tűnni.
Nyilván lesz olyan, aki most kiszámolja, hogy Újvenyim - Izsófalva viszonylatban km-övezetet veszít.
Sőt, jönnek majd az állampolgári jogukkal, hogy útmegszakítani akarnak egy sörözés kedvéért, amit a volán nem igazán tolerál :)
azt a 30-40 Ft-ot, amit az övezetugrás jelent neki, be fogja vállalni.
Teljes árú jegynél ez ugyan nagyobb ugrás lenne, de valóban nem szabad ezzel foglalkozni. Hétfőn reggelente egyébként vannak BP-re utazók, a jegyvágók szeretik őket :)
Nyer a vasút, mert tremélhetőleg olyan megállapodást köt a Volánnal, amely nem nagyobb terhet támaszt felé, mint a jelenlegi üzemeltetési költségek. A Volán sem jár rosszul, hiszen vélelmezhető, hogy nem fogja a 3 pár újabb buszt 3 darab új jármű beállításával megjátszani, hanem eltologatja az indulásait a vasút menetrendnek kb. megfelelően és készen is vagyunk.
Illetve amit írtam, hogy a nem csúcsidei indulásoknál az álló eszközüket tudják használni, nyilván nem szabad nekik a különjárati tarifák kifizetni (bocs, Carpy...)
és akkor még nem beszéltem a jármű üzemeltetéséről, amortizációjáról, pálya avulásáról...
Plusz Miskolcról is ki kell állnia Kbarcikára valahogy a bz-nek.
A lényeg tehát: ha rendesen lesz megcsinálva ez a buiszos kiváltás, akkor szerintem mindenki nyer vele.
Így van, ha rendesen... De megértem azokat, akik kételkednek ebben...
2-es vonalon 20 óra után nem tapasztalható olyan tömeges utazási igény.
Ja, jó is a 2068-ason a csörgős inga. Azt is érdemes lenne kiszámolni, hogy mennyibe kerül ez a "játék", és pl. hogy viszonyul a Kbarcika-Rudabánya veszteségeihez...
Arra lennék kíváncsi, hogy vannak-e valakinek anyagai a Dunaföldvár-Rétszilas Deltáról? Ugyanis a minap arra jártam, és láttam a töltést, a hidakat, csak a vágányok voltak felszedve... Esetleg a 42-es Dunaújvárosi szakaszairól némi infót (ha van) szeretnék kérni az iparvágány-kiágazások történetéről, céljáról... stb.
Hozzáfűzném még, hogy az elővárosi kirakatnak tekinthető 2-es vonalon 20 óra után nem tapasztalható olyan tömeges utazási igény.
Tavaly ősszel vágányzár volt több alkalommal is és busz volt a vonat helyett... 1 db szóló...kb. 30 %-os kihasználtsággal. Nem a 2-es úton mentünk, bemászkáltunk az állomásokhoz (ami általában a település másik széle volt, de mindegy...).
Szerintem ennek is van értelme, Dániában járva is működött hasonló rendszer és semmi gond nem volt vele.
A buszos kiváltásnak szerintem rengeteg értelmes megoldása lehet, nem kellene ellene zsigerből tiltakozni. Nem hiszem például, hogy mondjuk a Kazincbarcika - Rudabánya vonalon nagy megrázkódtatás lenne, ha 3-al több buszpár köüzlekedne a 3 pár vonat kiváltására... a busz bevisz K.barcika központjába, a vonatra át tudok szállni K.barcika alsónál, szóval minden megoldható.
Bérletelfogadás:
nyilván ennek az egész játéknak csak úgy van értelme, ha mindenki nyer vele. Az álom tehát az lehetne, hogy a buszon fogadják el a vasúti bérletet, viszont fogadják el a buszos bérletet is a 3 pár buszon. A helybelieknek minden szegmensben szolgáltatásbővülést adtunk, hurrá.
A jeggyel beutazókat szerintem hanyagolni kellene. Valótlanság azt állítani, hogy nicnsenek, de erős túlzás ha azt mondom, hogy meghatározó. 30 km-en a busz-vonat tarifa között szinte nincsen különbség. Nyilván lesz olyan, aki most kiszámolja, hogy Újvenyim - Izsófalva viszonylatban km-övezetet veszít. Erre én nagyvonalúan azt mondanám, hogy az ő igényeinek kiszolgálására nem fogok annyi gondot fordítani. El kell fogadni, hogy ez az összeshez lépest elenyészőnekm mondható létszám nem fogja eltartani a vasutat...és azt a 30-40 Ft-ot, amit az övezetugrás jelent neki, be fogja vállalni.
Ki is nyer ebben?
Nyer az utas, mert több lehetősége lesz utazgatni. Nyer a vasút, mert tremélhetőleg olyan megállapodást köt a Volánnal, amely nem nagyobb terhet támaszt felé, mint a jelenlegi üzemeltetési költségek. A Volán sem jár rosszul, hiszen vélelmezhető, hogy nem fogja a 3 pár újabb buszt 3 darab új jármű beállításával megjátszani, hanem eltologatja az indulásait a vasút menetrendnek kb. megfelelően és készen is vagyunk.
Oké, mégis miért nem megy? Szerintem azért, mert a MÁV - Volán, illetve a GKM Út-Vasút tárgyalások nem igazán lettek összehozva, mondhatni ilyen tárgykörben nincsenek.
És megszűnik a panasz, hogy miért kell 30 perc míg a busznak elég csak 17...meg ilyenek. De oké, maradjon a vasút. Ebben az esetben - mivel véleményem szerint a nemzetgazdaságot nem nagyon lehzet már tovább terhelgetni - tessék annyit fizetni, hogy ne 30-al, hanem 60-al járhasson a vonat. Ezt adott heélyszínen kb. 20-szoros tarifaemeléssel lehetne megoldani...
Most mondhatja mindenki, hogy ez rövidlátó gondolkodás, nem rendszerben kezelem ezt a témát. Szokott jönni ilyen érv, hogy a melléékvonalról finanszírozzák a fővonali szintentartást...nem hiszem. Számolgathatunk akár csak a publikus adatok alapján is, már a pályahasználati és vontatási díjat tekintve sem lehet igazán jó a dolog. Ez esetben nézzük a helyi költségeket (hopsz, rövidlátás):
Az adott vonal kiszolgálásához szükséges 1 mozdonyvezető, 1 jegyvizsgáló, 2 sorompókezelő és 1 forgalmi sztv. Az ő napi bérük kb. 60.000 Ft (ideértbve a közbeváltás, stb költségeit és az üzemidő -csökkentés miatti nap 3x4 órás menetet).
Nem tudom, hogy a szóló Bz napi 6 menetében képes volna-e annyi utast szállítani, hogy megérje. Egy hosszban tehát 10.000 Ft bevételt kell elérnem...vonatonként 40 végigmenő embert utaztatva. Szép álom...és akkor még nem beszéltem a jármű üzemeltetéséről, amortizációjáról, pálya avulásáról...
A lényeg tehát: ha rendesen lesz megcsinálva ez a buiszos kiváltás, akkor szerintem mindenki nyer vele.
A vonatszám csökkentése miatt az emberek kényszerűségből átszoknak a buszokra
Amíg nincs tarifaközösség, addig nem... A vonatpótló buszra csak a vonatbérlet lesz jó...
Számos olyan eset van, amikor csökkent a vonatszám, de nem ment helyette vonatpótló. Sőt, van amikor a Volánt kérték fel arra, hogy kis mértékben bővítse a szolgáltatását. (1999. körül) Ezzel is a buszbérletesek táborát növelték. :(
