Én meg azon gondolkodtam, hogy ha folyamatos a sínszál, akkor lehet benne áramot vezetni, mint a bizbereknél, és ha az áramkör megszakad, akkor az jelezné, hogy valami gond van a sínnel.
Többször leírtam, hogy ez nem megoldás; a kitűnő vagyonvédelem mellett is elég jól tűnnek el a felépítményi anyagok.
Tudom, hogy rengeteg egyéb feltétele van a dolognak, de vagyonvédelmi okból nem lehetne összehegeszteni a pályát? Minden második heveder kiváltásával felére mérséklődne az okozott kár...
Putnok - Szilvásvárad közötti rész egyértelműen buszos téma, legfeljebb néhány kirándulóvonat mászkálna ott (mondjuk ez egész Egerig igaz szerintem). Nemes feladat a Vasútmegőrzési Közalapítványnak a vonal megőrzése, de hajrá!
A vonal kirándulóvonalnak kiváló vonalvezetésű. A rendszeres Bz-közlekedés csak az úttörők* távoltartása miatt szükséges.
A 118-119-es vonalakkal kapcsolatban készült egy tanulmány, ami ugyan a kisvasúttal foglalkozik, de akár egy mellékvonalra is igazak a leírások, pláne a (megalapozatlan) vágyálmak...
Nem vagyok túlságosan járatos ebben az iránytaxis témában, de valóban érdekes megoldás lehet. Külföldi példa van erre? Ott hogyan oldják meg a felvetett kérdéseket?
Nekem érdekes kérdésként merült fel, hogy szabad-e ezt az egészet, vagy akár a ráhordó hálózatot profitorientáltan működtetni... Ha rábízom a taxisra az egészet, akkor nem közszolgáltatok szerintem. Ha a célom minimális költségszinten biztosítani az elérhetőséget, akkor egyértelmű, hogy csak addig mehetek el, hogy a ráhordó járat minél gazdaságosabb legyen, de a tarifáját továbbra is nekem kell megadnom.
Érdekes felvetés még a "melyik vonathoz menjen le" témája. Itt egy olyan rendszert lehet elképzelni, amelyben a ráhordó járat fordulóideje egészszámú többszöröse az egyik és a másik irányú vonat érkezési-indulási ideje különbségének (ez célszerűen azt jelenti, hogy rá/elhordási csomópontot a keresztezési állomások közötti felezőponton kell kijelölni). Annak nem sok értelme van, hogy a járat utasokkal telve bevárja egy másik vonat ködös jövőbeli érkezését, mert akkor menetidőben a régi rendszerhez képest semmit nem nyerek. Megoldás lehet, ha nem csatlakozom mindenhez, hanem csak valami normális gyakorisággal.
Nem biztos, hogy a nádaskai vonalon óránkénti ütemes közlekedés lenne szükséges, talán a ritkább is elegendő lenne csúcsidei sűrítéssel (a 120 perceshez kb. Boldva és Bódvaszilas lehet keresztezési állomás, de ha a kétvágányú részre eltoljuk az egyik keresztet, akkor egy hely is elegendő (célszerű mondjuk Szalonna, az a 60 perces ütemben is szükséges). El kellene gondolkodni azon, hogy nem volna-e célszerűbb az egészet a Bánréve - S.lénártfalva résszel összehangolni, a vonatokat fele-fele arányban erre-arra küldözgetve.
A két gerincvonal, így 2,5-re bővülne, de a bánrévei vonalat úgyis fent kell tartani, a nádaskai pedig célszerű :), ezért ebben is kellene gondolkodni.
Jósvafő -Aggtelek nevét nem kellene megváltoztatni? :) Tudomásom szerint több csoport ment már oda a barlangot keresve...
Putnok - Szilvásvárad közötti rész egyértelműen buszos téma, legfeljebb néhány kirándulóvonat mászkálna ott (mondjuk ez egész Egerig igaz szerintem). Nemes feladat a Vasútmegőrzési Közalapítványnak a vonal megőrzése, de hajrá!
Az anyag az Esélyegyenlőségi (akkor még) Kormányhivatal megbízásából készült. A dolog onnan indult ki, hogy 1-2 éve megismerkedtem Ladányi János szociológussal, akinek beszéltem a gerinc ráhordó elméletről és az iránytaxi vagy feltételes járat ötletéről. Ő úgy gondolta, hogy a hamarosan induló, átfogó Cserehát felzárkóztató-program közlekedésfejlesztési részét ilyen alapelvek szerint kell megvalósítani. Innen már csak egy lépés volt, hogy megbízást kapjunk egy előtanulmányra.
Kérek azonban mindenkit, hogy az anyagot nyilvánosságra ne hozzátok, mert esetleg jogi problémák léphetnek fel. Csupán azért küldtem, hogy ismerjétek meg és beszéhessünk róla.
Egy valami biztos: ma idehaza az aprófalvak közösségi közlekedési ellátottsága a bányászbéka szintjén van. Ezen változtatni kell.
Vannak néhányan itt a topicon akikkel évek óta ismerjük egymást; nekik nem küldtem el, mert szinte kívülről tudják mi az én "mániám".
Kellemes olvasmánynak ígérkezik. Ha az ÁhT és a vonatkozó kormányrendelet után még lesz kedvem olvasgatni reggelig, akkor belemélyedek. Ha nem, akkor csak hétvégén.
Ahogy átfutottam, nagyon jónak ígérkezik. Milyen fórumnak készült?
A 95-ös vonallal kapcsolatban a következőket vallom:
Kitűnő gerincvonal lehetne belőle, méghozzá olyan elven, hogy Rudabányától a 92-es vonalig villamos módjára is összeszedné a népet és Kazinbarcika elkerülésével Miskolcig nem állna meg. Ezzel biztosítanánk a Rudabányától északra és észak-keletre fekvő településeknek a gyors eljutást a megyeszékhelyre.
Annyi kérdés merül(het) fel, hogy Kazincbarcika mennyire régióközpont (az), illetve az elkerülése (deltán keresztül) nem jelent-e nagyobb kiesést utasszámban, mintha a nagyállomásra befutna a 95-ről a szerelvény, majd egy irányváltás után indulna Miskolcra. Egyszer egyébként volt ilyenhez "szerencsém": Az IP valahol állva maradt, és operatív döntés eredményeként a rudai Bz csinált egy Bc-Ms menetet.
Valaki írta, hogy most a delta nem járható. Persze, a maga a vonal is trágya, de én pusztán a lehetőségekről beszélek. Lehetőségről, ami nem Kazicbarcika, hanem Miskolc elérhetőségét biztosítaná. A Barcikára bejárók kapnának néhány mindent bejáró helyijáratot K. alsótól, persze nem ám külön bérlettel.
A delta jelenleg fizikailag járhatatlan, de a nyomvonal, a töltés, a híd létezik, tehát csak akarni kell, hogy ismét használható legyen. Az valóban apróság (de akár hasznos apróság is lehet!), hogy a berentei rendező felé megy: a másik vágány forgalmát nem érintené. Barcika alsón meg várhatná egy busz, ami fölmenne a városba, illetve a vonal mentén (Pl. Szuhakállóban), olyan kapcsolódó "buszok" (iránytaxitól a csuklósbuszig kategóriában gondolkodva) amelyek Felsőnyárád-Agttelek ill. Szuhafő felé szolgálnák ki az utazási igényeket. (Lásd pl. Bp-Dunaújváros "sárga taxi" mikrobuszok) Nem kell félniük a buszosoknak sem, hogy felkopik az álluk, mert ahol nincs vasút ott bőven lenne még szerepük a közlekedési koordinátor szövetség zászlaja alatt, ami az egész rendszert üzemeltetné. Ja és a MÁV meg a Volán csak alvállalkozói lehetnének a rendszernek ha jól viselkednek.
Ebben a helyzetben már lehet, hogy helyszíni állítású lezáratlan, biztosítatlan váltóval nemcsak gyorsabb, de akár még biztonságosabb is lenne. Akkor pedig a maradék 1-2 fő bérköltségére sem lenne szükség.
121-es: a Makó-Újszeged szakaszon a Szőregi keresztezési lehetőség 1 órás ütemnél jön ki jól. Ugyanis így kb 45 perc marad Újszegeden körbejárásra, fékpróbára, mindenre. Forgalmi dolgozó nincs, mindent a vonatszemélyzet csinál (Személypénztáros még van - néha).
Sokkal problémásabb a Mezőhegyes-Makó szakasz, ahol Apátfalván van a vonattalálkozási lehetőség, ott pedig jobban jönne ki a Nagylaki kereszt.
(megjegyzem, a forgalom nagyon gyér)
Egyébként hasonlót terveznek a 125-re, elvileg idén már rugós váltós lesz Tótkomlós és Kardoskút is, de szó van Nagyszénásról és Szarvasról is.
A 125-ön pedig megszüntették Kisszénáson a baktert. így a frogalmista egymaga van, ugye 3 központos állomás, a vonatok írásbelivel járnak be az állomásra 15-tel, és 15-tel csorognak ki, mert a forgalmista egymaga nem tud mindent csinálni. Így a jelzőket nem is nagyon kezelik.
A kereszt technológiai ideje 6 percről 15 percre nőtt.
Szarvason is egy bakter van, meg a forgalmista. hosszú állomás, szintén háromközpontos, szintén iszonyatosan hosszú technológiai idővel.
Mindeközben Csabacsűdön nincs már forgalmista se csak vonatjelentő őr, ott a vjv csinálja a keresztet, 6 perc alatt. (Vonóvezetékes váltók vannak...)
A 95-ös vonallal kapcsolatban a következőket vallom:
Kitűnő gerincvonal lehetne belőle, méghozzá olyan elven, hogy Rudabányától a 92-es vonalig villamos módjára is összeszedné a népet és Kazinbarcika elkerülésével Miskolcig nem állna meg. Ezzel biztosítanánk a Rudabányától északra és észak-keletre fekvő településeknek a gyors eljutást a megyeszékhelyre. Valaki írta, hogy most a delta nem járható. Persze, a maga a vonal is trágya, de én pusztán a lehetőségekről beszélek. Lehetőségről, ami nem Kazicbarcika, hanem Miskolc elérhetőségét biztosítaná. A Barcikára bejárók kapnának néhány mindent bejáró helyijáratot K. alsótól, persze nem ám külön bérlettel.
Nem kell félniük a buszosoknak sem, hogy felkopik az álluk, mert ahol nincs vasút ott bőven lenne még szerepük a közlekedési koordinátor szövetség zászlaja alatt, ami az egész rendszert üzemeltetné. Ja és a MÁV meg a Volán csak alvállalkozói lehetnének a rendszernek ha jól viselkednek.
Miért kell félni a mellékvonali villamos gondolatától? Tartósan jó "végső" megoldás lenne. Drága? Tuti, de egyre kevésbé gondolom, hogy hosszú távon, makroszinten is az lenne.
"tótújhelyi delta visszaépítése után egyértelmüen alternatív útirány lenne Ukrajna felé..." "Pl. a Szerencs - Hidasnémeti vonal egyértelmüen kiváló lehetöséget adna a Kassa - Nyíregyháza közötti forgalomra"
Ukrajna felé is van már jó állapotú, villamosított, kapacitástartalékkal bőven rendelkező vasutunk, és a Kassa-Nyíregyháza irányban is, ezért teljesen felesleges alternatív útirányokat keresgélni.
Nem nehéz dolog a térképen keresni két olyan várost, ami között a tranzit épp a kedvenc mellékvonalunkra lenne terelhető...
El kellene dönteni, hogy mi a célunk a közforgalmú közlekedéssel. Az-e, hogy az egyéni közlekedésről utasokat csábítsunk át? Ha igen, akkor ez vajon megéri-e az államnak? Merthogy az autósoktól igen jelentős bevétele származik az államnak, míg a tömegközlekedés szinte csak viszi a pénzt. Az-e, hogy a jelenlegi utasmennyiséget minél olcsóbban szállítsuk el? Akkor busz mindenhová, és felejtsük el a vasutat, a Bp-i elővárosi és a fő távolsági vonalakat kivéve. Az-e, hogy minél több embernek adjunk munkát a közforgalmú közlekedés révén? Akkor tessék, lehet vonatozni, sorompókat tekerni, mellékvonalakat felújítani.
Gyorsan végigfutottam a legutóbbi termésen, de most nagyon nincs időm részeletesen válaszolgatni, majd idetalál taxxx olvtárs és helyre rakja a "bármi áron a vasút terelni mindent" hozzáállást... :-)))
Egy megjegyzés: KB-Ms között jelenleg is járnak "zónázó" buszok. Kbarcikán megállnak sok helyen, aztán csak Miskolcon, kb. 21 perces menetidővel Szt. Flórián tér és a reptér között (ahol tényleg Tesco van, mert a Cora Görömbölyön van... De nekem olyan egyformák ezek a dobozáruházak... De a Corát miskolciként lehetne tudni a 44-es és az avasi ingyenbuszról.... na mindegy).
A közel egy órás járat az falujáró busz, azzal nem utaznak jellemzően Ms-KB között, hanem a helyi forgalmat szolgálja ki inkább.
Sok dolog hagzott el az este, örvendetes, hogy mocorgás tapasztalható ebben a témában is.
Szerintem a vasútvonalak fö/mellékvonal jellegét nem felépítményének rendszere, egy-kétvágányú jellege vagy villamosítottsága dönti el, hanem a rajta zajló forgalom minösége. Megkockáztatható az a definíció, hogy minden olyan vonal mellékvonal, ahol a közlekedési rendszerhez kapcsolódóan a liberalizációt követöen nem alakul ki versenyhelyzet, valamint amelyneek fövonali besorolását hálózati szerepe nem indokolja.
Úgy gondolom egyértelmüen fövonal a Mezözombor-Sátoraljaújhely, oh. vonalrész, annak ellenére, hogy egyvágányú, nem villamosított és mellékvonali biztosítással rendelkezik. Nem tudom, hogy mindenki elött ismert-e, hogy a jelenleg szlovákiai területként ismert tótújhelyi delta visszaépítése után egyértelmüen alternatív útirány lenne Ukrajna felé... ha csak a mostani forgalmat vizsgáljuk, akkor viszont egyértelmqen mellékvonalnak kellene lennie.
Viszont ebben sem lenne szabad elrugaszkodni. Pl. a Szerencs - Hidasnémeti vonal egyértelmüen kiváló lehetöséget adna a Kassa - Nyíregyháza közötti forgalomra (Hejce-Vilmányban az állomás visszaépítése és a pálya megerösítése után). Versenyképességét em eli még, hogy a HÜSZ szerint a pályahasználati díj jóval alacsonyabb erre, mint Miskolcon át...jelenleg azonban mégis mellékvonal...
A kazincbarcikai vonal azonban nem kétvágányú, hanem két párhuzamos egyvágányú pálya (pont a berentei betérés miatt).
Akik ismernek tudják, hogy nagyon nem vagyok buszpárti. De ott igazán be lehetne vezetni az autóbuszok részére egy zónázó-jellegü menetrendet is (Gyuri, csináltál már ilyet? :) ), ekkor egyértelmüen hozható a vonatok menetideje - pályahasználat, meg minden nélkül. Nem versenyképes a Gömöri - Búza tér közötti átszállásos játék sem, senki nem szeretne átszállni, bárhogy is próbálják öket rászorítani...
A repülötéri végállomásról megint be kell hordani az utasokat Miskolc központjába. Igazából a teljes forgalomhoz képest elenyészö azok száma, akik közvetlenül oda irányulnak.
Mi is lehetne a megoldás:
1. Zónázó jellegü buszos menetrend
Miskolc központjából (ez nem biztos, hogy a Búza tér, jelenleg még igen...) nem mindenütt megállló buszokkal szállíthatók az emberek, a kiágazási helyeken egyértelmü átszállási lehetöséget biztosítva minden irányba...kisebb kapacitású jármüvekre, stb. A változatnak a jármüvek költségén kívül beruházási igénye tulajdonképpen nincsen.
2. Vonat+busz
Csomópontokon megálló vonatokkal az utasáramlatoknak megfelelö helyekre közlekedve. A kisebb irányokba buszos rá/elhordással. A vonat mondjuk megállhatna Szirmabesenyön, Sajóecsegen, Sajószentpéter közepén, Kazincbarcika alsón és Kbarcika közepén.
Nem versenyképes az a megoldás, ha Tiszain vagy Gömörin újabb jegyet kell váltanom a másik társaság járatára...de az sem, ha a busz-vonat csomóponton kell ugyanezt megtennem. Tehát egy közlekedési szövetséget célszerü alapítani erre a célra (regionális szerepek erösítésével).
Meg kell építeni valamilyen normális közlekedési módozatot Ms-Gömöri és a város között (villamos...). A csomópontokat normálisan kellene megcsinálni.
A két verzió között szerintem gazdaságossági vizsgálat alapján kellene dönteni, nem szubjektív dolgok figyelembevételével.
---
Tornanádaskai vonal:
Itt volna értelme a vasúti közlekedésnek, feltéve, hogy a megállóhelyeket sikerülne a települések súlypontjába helyezni. Tisztázandó, hogy a vonatok meddig közlekedjenek, Tornanádaska abszolút nem végállomásnak való...úgy gondolom, hogy Tornára mindenképpen át kellene mennie a vonatnak vagy akár tovább is a szlovák oldalon.
---
Mi is kellene ehhez?
A szokásos siránkozáson túlmenöen a regionális szerepek erösítésse. Ha ez nem megy, nem várni kellene a csodára, hanem a cégeknek kellene összefogni és közösen egy optimális megoldást kimunkálni.
Én is sokszor mondtam már, hogy a vasútvonal lopás (és elgazosodás) ellen való megvédésének a legjobb módja az, ha rendszeresen végigmegy rajta a Bz, mégha ritkán és lassan is.
Tudni kell van ennek a vonalnak egy használaton kívüli Szuhakálló-Mucsony-Berente deltája ami elvileg közvetlen irányváltás nélküli vonattovábbítást tenne lehetővé.
A delta olyannyira üzemen kívül, hogy: -Az ártéri hídnál egy kitérő hiányzik (a delta felől a csonkára) -A Sajó-híd "ezer éve" gondozás nélkül van. -A deltavágány a Barcika-Múcsony bekötőútnál le van aszfaltozva. -Ugyanitt a leaszfaltozott vágány a fénysorompón kívül helyezkedik el.
A plusz egy probléma: -A deltavágány Berente rendező felé megy.
A buszok valóban tűrhető időközönként járnak, azonban ahogy írtam Bc alsón gyakorlatilag nincs megoldva a kultúrált átszállás vonatról buszra és viszont: sem a vasúti megállóban, sem a buszmegállóban nincs normális esőbeálló (semmilyen sincs...). Enélkül az utas -szerintem jogosan- nem fog vonat-busz kombinációval utazni, hanem buszozik Ms-tól végig, ha a rudai vonalról leszedik a személyforgalmat (is).
Nem kell "nászajándékba" adni a Ms-Bc szakaszt: a MÁV-nak normális szolgáltatást kell nyújtania, megbízható "órát lehet hozzá igazítani" (nincs akkora forgalom, hogy bármi el tudná verni a személyforgalmat...) módon, Bc-n ráhordó buszjárattal, a Bc alsón történő megbízható és kultúrált átszállási kapcsolat megvalósításával.
Egyébként az is meglep, hogy a kétvágányú, villamosított vasúti pályát a vicinális topicban tárgyaljátok. Igen, ennek a "HÉV" témakörbe lenne a helye... :-P Viccen kívül, az egész témából az jön ki, hogy a veszteséges mellékvonalak problémája nem kezelhető önállóan, a csatlakozó "nem-annyira-veszteséges nem-annyira-mellékvonal" életével, működésével együtt tárgyalható csak.
Ms-Bc között érdekes a vonat/busz "munkamegosztás": A busz csak Ms-Sajószentpéter-Bc érintésével közlekedik, a vonat ellenben felfűzi közvetlen falu széli álomásokkal a köztük (pontosabban Ms-Sajószentpéter közötti) falvakat is. Közvetlen (Bc-Sajószentpéter-Bábonyi elág.-Ms) buszjáratra szükség van, de ha a vonathoz eljutás normális mindegyik városban, akkor a tényleges helyközi forgalomra a vonat az alkalmasabb.
A két közlekedési eszköz tehát inkább kiegészíti egymást, nehéz megmondani, hogy hogy lehetne jobb a munkamegosztás... Az tény, hogy amíg Barcika alsón nem lesz normális lehetőség a Szúhafő-Aggtelek_rudabánya irányokból érkező buszokról átszállni vonatra, addig a T. utas a Szt. Flórián téren fogja várni a következő miskolci buszt, illetve visszafelé -ha miskolcra vonattal érkezik- úgy szervezi, hogy a rudai vonathoz valamilyen elfogadható csatlakozással érjen Bc-ra (vagy Ms-tól buszozik...)
A 121-es 700 milliós MEFi-je remek példa arra, hogy NE csináljuk. Azt is vitatom, hogy a konkrétan kiépített berendezéseknek ennyibe kell kerülniük, azt meg végképp, hogy hol épültek ezek. Például az Újszeged-Makó 28 km-es távolságot Szőregnél megosztották 4+24 km-re. Érdemes összevetni a ráfordítást a kapacitásnövekedéssel (a szükségeségről most ne nyissunk vitát). A jelenlegi 2 órás követéshez a szőregi kereszt lehetősége így nincs is kihasználva, az egy fokozattal sűrűbb 90 perces követéshez épp jó lehet - irreális, 70 perces végállomási tartózkodás mellett.
