Már megástam a síromat ! :-))))) Nem tudom miről beszéltek , de Téged sem tartottalak elösször sokra sőt , tehát akkor most utálsz Te is ? :-))) Pesze , ha leirnám miket mondtak erről arról amig még nem ismerték csak hallottak róla akkor biztos mindenki megsértődne , de szerintem ebben nincs semmi rossz .
A drag fórumon már le akarnak gyilkolni Téged is!! Állítólag leköcsögözted Gomb-ot és valamelyik haverjának még videofelvétele is van az esetről!!! :))) Véged van bazze!! Gibbon is lebukott, a többieket még keresik! Most mi lesz?? :))
"Amúgy az a bajom vele, hogy a nyomatékgörbe drasztikus csökkenése miatt a magasabb fordulatszámokon nem hogy nem húz jobban, de még lényegesen rosszabbul is húz, mint lejjebb."
Dehát a nyomatékgörbe nem is számít,lényeg a lóerő,nem? Akkor mért is nem húz?
mindneki olyan autót vesz amilyet szeretne (persze amit meg tud engedni magának). Te alulsemmisemtörténős felülnagyonhúzósat szeretsz, Bali meg alul brutálhúzósat felül begyengülőset. szerintem ebben az égvilágon semmi baj nincs...
"Most sem pörögnek többet mint 4500, de inkább 2xxx környékén használják őket. "
Sokkal magasabb az effektív középnyomás, mint régen -> innen jönnek a nyomatékhegyek ugye. :))
"Sokkal kisebb a hőterhelésük mint a benzineseknek."
Tévedés. Jóval nagyobb a hő- és nyomásterhelés. Pl. ezért tud boldog-boldogtalan benzines alu motort építeni, TDI-t meg csak néhányan (pl. VolvoD5). Alu diesel blokk a VW konszernnél csak 1 van, az 1.2 TDI, minden más maradt szürkeöntvény.
Meg az összes jó tdi hosszúlöketű, ami miatt 3000-nél is magasabb a dugók középsebessége, mint egy átlag benzinesnek 4500-nál.
Nem akartam eddig írni, mert féltem, hogy fikázának minősítitek, de a Baliszoft által berakott nyomatékgörbe számomra nagyon lehangoló. Lekonyulós-hervadozós fajta. Szerintem. :-)))
Amúgy az a bajom vele, hogy a nyomatékgörbe drasztikus csökkenése miatt a magasabb fordulatszámokon nem hogy nem húz jobban, de még lényegesen rosszabbul is húz, mint lejjebb. Ez az a stílus nem igazán jön be. De ez ízlések és pofonok kérdése, nem flame-nek szántam, csak fikázásnak. :-)))))
Nem értem miért bírnának csak 250 km-t a mai dízelek. Most sem pörögnek többet mint 4500, de inkább 2xxx környékén használják őket. Sokkal kisebb a hőterhelésük mint a benzineseknek. A nagy "teljesítményjavulást" a nyócmilióbáronfecskendezünk be technológiának köszönhetik (javarészt).
Szvsz, ha hidegen nem pörgetik és csont melegen nem állítják le, akkor sokkal többet fut el egy ilyen motor mint benzines társa....
"A fejlődés tartósság szempontjából marhára nem tart lépést azzal, ahogy a teljesítmény nő. Nincsenek, vagy nincsenek lényegesen jobb ötvözetek, erősebb hengerfej, stb."
Hát ez sem teljesen igaz. Az ötvözetek nem sokat változtak, mert kénytelenek vagyunk azt a periódusos rendszert használni, ami van. ;) De pl. 10 évvel ezelött még minden alkatrészt 2D-ben terveztek, sokszor szab.kézi rajzokon, ma meg minden fejlesztő munkaállomáson dolgozik. 10 éve is voltak "szuperszámítógépek", de csak 1-1 darab minden irodában. Nem volt idő arra, hogy az az egy ember, aki kezelte, minden alkatrészt modellezzen rajta. Most minden alkatrészt 3D-ben terveznek, van szilárdságtani, termodinamikai elemzés. Mielött egyetlen alátét is elkészülne egy motorhoz, már pontosan lehet tudni, hogy mik lesznek a gyenge pontjai és a kezdeti gyártás elött ki lehet javítani azokat. Tehát maga a konstrukció sokat fejlődött az elmúlt 10 évben is.
Az élettartam szempontjából egyébként sokkal fontosabb a gyártástechnológia, ami szintén elég sokat fejlődött. A minőségbiztosítás meg szigorúbb, mint valaha.
Ps: ez egy kicsit Bill Gates-es hozzászólás lett, de a frankót mondtam Tesó! :)))
250k km-t mindenképpen ki kell bírnia. Ez 5-7 év egy nyugat-európai felhasználónál, így akár két embert is kiszolgál gond nélkül. 250k után legkésőbb (inkább korábban) csigát kell cserélni és valszeg hengerfejtömítést is. Generálozni nem lehet az új tdi-ket, túlméretes dugók, csapágyak nem is készülnek hozzájuk.
"A megfelelő kezelés pedig igazából necces, mert szeretem kihasználni a motor képességeit."
Ennek semmi akadálya.
"Persze ez nem azt jelenti, hogy állandóan leszabályzásig pörög, de jobbára magasabb fordulatszámokon üzemel, mint az átlagautósnál..."
Ez is bőven belefér.
"Kíváncsi is leszek mondjuk, mikor majd ezek a 2 literes 140 lovas dízelek pár év múlva a használtautó-piacon lesznek, mennyit érnek majd és ki meri őket megvenni..."
Sajnos nagyon jól tartják az árukat. A 150 lovas 1.9-esnek nagyobb a specifikus teljesítménye, de nincs igazán gond itt sem. Nyílván előbb kinyomja a hengerfejtömítést, vagy kinyírja a csigát, mint egy 100 lovas 1.9-es, de ez is elég késő következik be.
A szakszerűtlen javítás, xar tuning, hidegen padlózás és a forró leállítás nyírja ki a dieseleket. Összességében egy TDI jobban szereti az állandó terhelést - így a folyamatos padlót is - , mint a váltakozót. A legjobban az árt neki, ha digitálisan vezeted: padló, satu, padló, satu,....
A fejlődés tartósság szempontjából marhára nem tart lépést azzal, ahogy a teljesítmény nő. Nincsenek, vagy nincsenek lényegesen jobb ötvözetek, erősebb hengerfej, stb.
Az én benzinesemben már 201k van, és még legalább 3 évig meg szándékszom tartani, ami várhatóan újabb 100-120k km-t fog jelenteni. És nem örülnék neki, ha generáloztatni kéne vagy mittomén :)
A megfelelő kezelés pedig igazából necces, mert szeretem kihasználni a motor képességeit. Persze ez nem azt jelenti, hogy állandóan leszabályzásig pörög, de jobbára magasabb fordulatszámokon üzemel, mint az átlagautósnál...
Ilyen használat mellett egy dízel, ami egy átlagembernek kibír mondjuk 250k-t, nem igazán lenne megfelelő nekem használtan megvéve :)
Kíváncsi is leszek mondjuk, mikor majd ezek a 2 literes 140 lovas dízelek pár év múlva a használtautó-piacon lesznek, mennyit érnek majd és ki meri őket megvenni...
>Ennyi technikai fejlődés ugyanis nem volt 3 év alatt
Hej, dehogyisnem. :)
De tenyleg.
1997: elso common rail rendzserek sorozatgyartasu autokban. nyomas: 1350 bar
2001: masodik generacios common rail, a nyomas mar 1600 bar.
2003: harmadik generacios common rail, nagyon gyors kapcsolasu piezzo befecskendezes, 1600 bar.
Amit a 3. gen-hez felsorolnak elonyoket:
"Advantages: up to 20 % lower emissions or up to 5 % more power or up to 3 % lower fuel consumption or up to 3 dB(A) less engine noise."
Es ezek a szamok csak a befecskendezesi rendszer fejlesztesebol jon, tehat az egester attervezes/fejlesztes, szelepvezerles fejlesztes meg ehhez jon mint plusz teljesitmeny, minusz emisszio....
"Nekem nem kéne ilyen kis dízel. Mióta minden 2 littyós dízel túl van a 130 lóerőn, azóta annyira nem érdekelnek. Ennyi technikai fejlődés ugyanis nem volt 3 év alatt, egyértelműen az élettartam rovására hegyezik ki ezeket a sz@rokat..."
Tény, hogy egy nagy (autóhoz képest nagy) 8 szelepes motornak hosszabb a vrható élettartama, mint egy "kihegyezett" dieselnek, de még egy ilyen kihegyezett diesel is teljesíti az élettartam követelményeket. 250k km-t simán elgurulnak megfelelő karbantartás/üzemanyag/kezelés mellett.
5-ösben gyorsultunk volna kb. 20 km/h-tól, ő a GTV-vel, én a CTR-rel. A TotalCar fel is akarta venni, de aztán gyorsan besötétedett Nem volt elég délután kettőtől sötétedésig, hogy meginduljon a teknika 20-ról? :-D
"Szerintem a gyártók nem hülyék, hogy ne verjék rá minimum a többletköltségeket a vevőkre...
Én inkább pont nagyobb árrést tippelnék, de amúgy természetesen nincs konkrét infom..."
Nekem konkrét infóm van, kisebb az árrés dieselnél. Nem tudják ráverni az egészet, legalábbis most már nem. Jelenleg már kisebb a különbség, mint 3 évvel ezelött. Vannak autók amiknél 1 árban van a diesel a benzinessel pl. Merci E320i és 320cdi
"Pont ez támasztja alá, amit mondok, mégpedig azért, mert azonos lökettérfogatú, magasnyomású turbós benzinest drágábban kapsz, mint dízelt.
Na meg persze a két motornak semmi köze nem lesz egymáshoz, mert a benzines vagy kétszer erősebb lesz és kihasználva háromszor annyit fog fogyasztani :)"
Amerikai dynokon, ahol ugyebar labfontban merik a nyomatekot, az 5252 "koefficienst" hasznaljak (es altalaban a LE es labfont skala is megegyezik), a ket gorbe 5252-nel keresztezi egymast, mindegy milyen autorol legyen szo.
Nem, bar eleg erdekes szerintem is! De ha belegondolsz tiszta matematika.
Ha azt a kepletet hasznalod hogy
LE = RPM * NM / 7120
es az RPM = 7120
akkor
az LE egyenlo lesz az NM-el (tehat 7120 nal fogja a ket gorbe keresztezni egymast).
Pl legyen a nyomatek 300NM.
LE = 7120 * 300 / 7120
A ket 7120 kiuti egymast es az LE egyenlo lesz 300-al (azaz a nyomatekkal).
Persze olyan motornal ahol amelyik nem porog 7120-ig ott sosem fogja keresztezni a ket gorbe egymast (felteve hogy az NM es az LE skala is megegyezik).
Nekem nem kéne ilyen kis dízel. Mióta minden 2 littyós dízel túl van a 130 lóerőn, azóta annyira nem érdekelnek. Ennyi technikai fejlődés ugyanis nem volt 3 év alatt, egyértelműen az élettartam rovására hegyezik ki ezeket a sz@rokat...
Megelégednék én egy jófajta 136 lovas 2.2 HDi-vel, az biztos bírja valameddig, és ugyanannyi, vagy kevesebb fogyasztásból "kicsit" izmosabban járhatnék, mint az 1,8-as benzinesemmel :)
Arra gondoltam, hogy te fejből vágod, hogy az 1.6 HDi hány lovas. Ha nem, hát nem. :-))
Írtam, hogy ha a benzines nyomatékát arányosan csökkentem úgy, hogy a max. teljesítménye 110 ló legyen, akkor is megveri a dízelt. Ne sokkal, egy picivel, szórás miatt egyezzünk ki döntetlennel.
