Majd ha égető lesz a probléma (szó szerint...), talán akkor...
Foglalkoztatás:
Na ez a másik álságos része a dolognak.
Azt hiszem a hivatalos magyar foglalkoztottság 57%, az EU 64%. Cél a 70%...
Ezt úgy tervezik elérni (közelíteni...), ha érvényesítjük az "úgy állj a munkához, hogy más is hozzáférjen" elvet. Azaz részmunkával, távmunkával stb. mind többeknek adjunk valami-valamennyi munkát. Tudtommal a heti 1 órát dolgozók is már benne vannak a foglalkoztatási statisztika ezen oldalán.
Pedig 8 órára vetítve magasabb a magyar foglalkoztatottság, mint az Eu-ban...
Tehát:
Dolgozzon egy csomó ember (a közösségi közlekedésben is), meg dolgozzon egy csomó ember kényelmesebben (kevesebbet) csak azért, hogy elkerüljük a munkanélküli segély, meg a deviánssá válás költségeit.
Lehet, hogy társadalmilag ennek legkisebb a költsége, de engem irritál.
TökOFF:
A múlkor álltam szombaton az Axelero (vagy már T-akármi) székház előtt tűnődve.
Hányan dolgoznak ott szabadnapon? x technikus, portás, stb?
A környezetvédelemmel kapcsolatban mellébeszélés-szagot érzek. Kítűnő hivatkozási alap újságírók felé sokmindenre, de egy pénzügyminisztert szerintem a legkevésbé sem érdekli. Ami a kötelező környezetvédelmi előírások költségigénye, azt talán bevállalja, de semmi többet. A környezetvédelmi beruházások, melyek megtérülési ideje 10-20-50-100 év, aligha vihetők keresztül egyéves költségvetésekben és 4 éves választási ciklusokban gondolkodókon.
Ami viszont valósabb ok lehet, az a közforgalmú közlekedés általi foglalkoztatottság. Ezzel már inkább lehet a közforgalmú közlekedés szükségességét indokolni.
Azt próbáltam meg körüljárni, hogy ez miért is érdeke az államnak.
Környezetvédelem...? Mint a közösségi közlekedés legfőbb társadalmi előnye?
Vagy mellékvonali szinten olyan minimális ennek a hatása, hogy erre kár nagy $-t költeni?
(Mondván, hogy szinte mind1, hogy 20 ember 20 autóval, 1 busszal, vagy 1 Bz-vel közlekedik?)
A diák-charter meghatározást köszönöm, még arra tudok gondolni ezen kívül, - mint előnyre - hogy így már szerkesztéskor be tudták (?) lőni a vonatokat a menetrendbe, nem kell (teljesen) felborítani néhányszáz* diák miatt a nyári balatoni forgalmat.
* Vajh' mennyi az ilyen "külön rendeletre" közlekedő vonatoknál a minimális létszám? Gondolom egy 20 fős társaság érdekében nem indítják el az M41 + Bhv-t...
"Vagy Pápateszérre vasárnap késő délután egymás után érkeznek az autók és hozzák az utasokat a vonathoz (11-et számoltam). Ezt szeretnénk intézményesíteni, hogy ne csak a helyiek tudjanak róla és integrálni lehessen az országos rendszerbe."
A helyiek tehát szépen megszervezik maguknak az életet. Minek ebbe felülről belenyúlni?
A diák-charter vonatok lényege az, hogy ezeket ha megrendelik, akkor nem különvonatnak, hanem menetrend szerintinek számítanak, és ez esetben nem a különvonati díjszabás érvényes rájuk, hanem a közforgalmú. Ha csupa diák utazik rajtuk, akkor mind vehet kedvezményes diákjegyet, amik után az állam fizet még kétszerannyi árkiegészítést a vasútnak.
"komolyan ( nem újságíróskodva) az lehet a reális cél.: ...A közforgalmú közlekedés szerepének megőrzése és/vagy komoly beruházások árán, részesedési arányányának a csökkenési ütemét lassítsuk....."
Ez számomra is világos. Azt próbáltam meg körüljárni, hogy ez miért is érdeke az államnak. Mert fiskális szempontból nem igazán érdeke. Inkább azt látom célnak, hogy a közforgalmú közlekedés színvonalát olyan szinten tartsa az állam/régió/önkormányzat, amivel egyszerre minimalizálja a támogatási igényeket és a lakossági elégedetlenséget.
Szerintem a 60-120 perces követés is elegendő lenne általában. 30 perces követést még ennél forgalmasabb vonalakon sem remélhetünk. Bár a több keresztezési lehetőség rugalmasabb menetrendet tesz lehetővé.
Igazad van, de nem ártana némi fejlesztés Pécs és Szentlőrinc között, mert túlzsúfolt a menetrendi mező, főleg a reggeli órákban, és hosszabb távon pl. a Pécs-Szigetvár közti szakaszon is süríteni kellene a vonatokat.
A csuklós Bz ideális lenne erre a környékre.
A 60-as vonalon is. Duplaszerelvénnyel menne Szigettvárig vagy Barcsig, onnan meg szóló NGyékényesig vagy Nagykanizsáig. Jó fordaszervezéssel gazdaságossabbá lehetne tenni ezeket a vonalat.
Ha a gerincvonal vasútvonal, akkor ez nem működik, mert -jó esetben is- 10 percre van a következő állomás, tehát, ha ott van a kereszt, akkor min. 25 perc van a két vonat érkezése között. ("Még" jobb esetben nincs is 10 percenként keresztezési lehetőség)
Arra gondoltam, hogy pl. a kereszt Edelényben van, ekkor a ráhordó járat esetleg közlekedhetne Edelény-alsó mh.-hez ha ez közelebb lenne a végállomásától, mert itt a vonatok kis időkülönbséggel mennek egymás után (ellenkező irányba) 7-8 perc, ennyi várakozást az utasok szerintem még elviselnének.
OK. igazad van (viszont járási székhely Edelény volt), szigorúan véve hibás volt a szóhasználat, ráadásul jelenleg a korábbi járásnál _nagyobb_ környék központja Kazincbarcika, és vélhetően az is marad.
Én még meg is toldanám két megállóval: Drávafok-Pécs. Ez lenne a nyerő.
A BDzx-ből pedig BRtzx-et csináltatnék, hogy Szentlőrincen ne kelljen körüljárni és az iskolásoknak kakaós csigát és tejet árulnék, az alkeszoknak meg sört és rövidet. Hazafelé a sör megint fogyna pogácsával, pereccel stb.
Olyan klasz vidéki vasúti közlekedést lehetne teremteni, ha végre nem MÁV üzemeltetésben kéne ezeknek a vonalaknak sínylődniük.
Kényes kérdés ez a váltó (használhatósági) ellenőrzés, elég sok dühöngő vitát váltott már ki.
Mindenesetre a "telepítünk rá valami KÖFI-szerűséget", ez ott bánrévén kb. 100-200 MFt lehetne, ha elfogadjuk a biztonságtechnikusok kapásból mondott válaszát.
Amúgy érdekes, hogy tele vannak a vasútvonalak olyan szolgálati helyekkel, ahol személyzet nincs, szabványos szabad állásban hagyott jelzők mellett közlekedik a vonat, és ez jelenti a váltóbiztosítást. Miközben mindez semmivel több biztonságot nem nyújt, mint két V-betűs jelző és lezárt váltó. Ez is az egyik érdekes kérdése lesz a mellékvonalak megalkotandó új, technológiai egyszerűsítéseket célzó szabályozásának.
Lakitelek - Szolnok között is sok helyen van ilyen hogy reggelente a bringát, kocsit, csettegőt otthagyják az állomáson, este meg mikor mennek haza akkor átszállnak vonatról bringára. Nagyon jó dolog csakhát Bp-től 120 km-re élőknek más a mentalitásuk....itt az elővárosi vonalon nem merném otthagyni a bringámat kikötve (mondjuk Monoron vagy Gyálon) mert nembiztos hogy este ugyanúgy megtalálnám...
Nézzétek meg a 60-ason Szentdénes megállóhelyet! Maga a megvalósult álom.
Kilométerekre van a legközelebbi településtől, mégis pezseg az élet, mert a megálló épületéből egy közmunkás ügyel a kerékpárokra, motorokra és autókra, őrzi az épületet, fűt, takarít; talán még jegyet is ad.
Spontán kialakult ráhordó pont, amiből sajnos kevés van. Nagyon kevés. Egy kis odafigyeléssel szinte bármelyik megállóból ilyet vagy sokkal jobbat lehetne varázsolni, bármilyen messze legyen is a településtől. Az ilyen rendszer egyszerre lenne gyors (vasút) és egyéni (kerékpár, autó).
Nem mondtam, hogy elég lezárni a váltót. Szerintem is érdemes lett volna valami KÖFI-szerűséget szerelni oda, vagy úgy megoldani, hogy ha nincs vonat, akkor szüneteljen a szolgálat.
A fovonali KÖFI azért jóval magasabb szolgáltatási szintet képvisel, mint a lezárom a váltót és kész... Folyamatosan visszajelenti pl. a váltók végállását, nem azzal, hogy "úgy tudom ott a kulcs, akkor biztosan le lehet zárva".
...a 46-os vonalon a néhai 8308-asró péntek este az éjszakában szálltak le uatasok. Néhány másodperc múlva az autók fényszórói is bekapcsoltak és vitték haza a leszállókat.
Ez a módi péntekenként Pincehelyen, Keszöhidegkút-Gyönkön, Szakály-Hőgyészen is jól megfigyelhető a 8006, 808 as vonatoknál. Van úgy, hogy 8-10 autó is parkol a rakodón, utasára várva...
v_peti: Vagy csak időszakos forgalmi szolgálat lett volna itt, amikor jön az IP.
És akkor (majd kijavítanak a hozzáértők...) időszakosan helyszíni őrzés alatt nem álló váltónak minősítették volna (amihez persze az utasításokat és a jelzőket is módosítottak volna), és max. 15-tel lehetett volna "átszáguldani". Hiszen azért volt ott a bácsi, hogy váltót (jelzőt?) állítson és annak állásáról jelentsen...
A 8-as vonalon KÖFI van. Úgy tudom, hogy az állomási váltókat a kutya sem őrzi. A vonatok meg 100-120-szal döngetnek errefelé.
Mindez nagyon aranyos igen, csak megint a vonatokon utazókat kérdezik meg...
Amikor egyik ismerősöm kérdőíves utasfelmérést akart indítani, akkor azt nem igazán engedték.
Nem vonom kétségbe a nemes szándékot, de valószínűleg ez nem elsődlegesen vasúti feladat...a jelenlegi pénzügyi-menetrendi tervezésben semmilyen összhangot nem látok (már amennyire ez a publikus infókból kitűnik). A MÁV ugyanis alapszolgáltatásában nem az A állomás - B állomás közötti, hanem az A település - B település közötti utazási igényeket próbálja kielégíteni több-kevesebb sikerrel. Ha ezt teszem fel léghajóval bonyolítja le, akkor is megoldotta.
Az állam miért finanszírozza ezt a közszolgáltatást? A mobilitási alapjogot próbálja biztosítani. Nem a vasutazni vágyók jogait, minden ottélőét. Oké, a néhány ezer vasutas szavazata is számít, de hát nem ez a primer...
Ha a mobilitási igényeket kell kielégítenem, akkor mint Államnak az a feladatom, hogy felmérjem ezeket a társadalmi igényeket és így határozzam meg, hogy tulajdonképpen mit is fogok megrendelni - legalábbis Normáliában így működne.
Amennyiben megvalósul a közszolgáltatás teljes költségtérítése, akkor a MÁV-ot abszolút nem érdekli, hogy mennyien utaznak, neki az adott férőhelyszám leközlekedtetése után kellene számláznia, az állam pedig fizetne. Ha rosszkor mennek a vonatok, akkor rosszul lettek megadva az igények...
Tehát: véleményem szerint az utasáramlatok felmérése nem a közszolgáltatás körébe tartozó feladat...
