Másrészt egy volán által sulytott 2,5 3 óra buszjárányira levő kis faluból ingázok fővároson át Dunántúlra
Sors Mérte rám ezt a csapást a sok vacak eszközt amin zötykölődöm.
Egy utam 12 átszállásból áll.
Rám a mellékvoanlak olyan kiosvasuti fellinget sugároznak üttörővaut hangulatot érzek nem száguldást ami a By 120-as ámokfutása amikor össze vissza táncol szegénykém a gyomrom meg fel alá.
Vgay a 256 266 felling amikor tengeribeteg lewszek vibráció is van a buszokan sajnos amit 2 órás Eger Bp út alatt megérzek utána beírok hullafáradtan eme fórumba és nem ért meg senki.
Csak azt Nem Tudom T LÁSZLÓ kicsoda hiszen ő életrajzi ismertetését nem kaptam meg valami olyat álodtam róla hogy egyszer a Z Volánnál dolgozott utána elkezdett repülni és Brüsszelig meg se állt.
Ott jól befűtött a reginalis Banh-oknak elintézte hogy csak néhány fővonal és autópálya kapjon EUpénzt aztán visszarepült szivárvány szárnyán ide Hungáriába.
Kedves taxxx épp tegnap robbantam le egyx Volánbuszos DZA őskövülettel az autópályán miután a közel 16 tartalék szerepet betöltő jószág locsolta a gázoljal cskot magunk után húzva a szrádát ami épp M3
volt.
Szerinted az ÉSZAK MAGYARORSZÁGI /volán/ fejlsztési Kht minek jött létre?
Buszt venni Eu pénzre hajtani.
Igen ám csak tudni kell , hogy a Volán privatizáció sorsára fog jutni.
És tudod milyen gépek lesuznek ha a lóvét kinyerni akarnak ilyenek mint ez a DZA.
Vgay egy másik a BKV alvállalkozója megmutatta mi lenne a ha ba Volán magán lenne.
Felszállok a 87-esre és a "Ruszkiktól" visszmaradt 263 ülése olyan állapotaban volt , hogy én olyan mocskot nem láttam.
Nálunk Agriában leglább az üléseket hébe hóba cserélik, de itt?
hányinger.....
Lásd be taxx egy ideig még ktyeg a volánoknak, de beindul majd a 260266 280 bomba és akkor 16-20 éves csotrogányokra nem lesz elég pénz.
Másrészt ottt vannak a menetdíjak a Voláné 1-100 km ig magasabb 20-30% al.
3 résztnem lehet párhuizamosan két rendszert működtetni.
Vald be a 90% buli a nyugdijasok között amit a Volán csinál azza nem pecsétel be jogtalan előny a MÁV-val szemben.
4-részt kiszámítottam 260 Ft os gázolajból a Volán 20 Forint úthasználati dijat fizet 20-27/100km fogyasztásnál.
A vasút 3 kat 138 Ft!
Állomásonként 700-1500 Ft vagy 2200.
Ez nem ferr!
Fizessetek Ti is 130 Ft használati díjat, és falvakba városokba belépéskor 700-1500-2200 Ft-ot
Nézd meg a VPE.hu-t
Ott a Hálózati üzletszályzatot
Töltsd le
bonts ki 3.1 6.5 excelek 6.4 poverpt stb mellékletekben benne van!
Ezeket fizeti ezeket a BZ ami még el sem indult még gépészeti stb költségei nincsenek
Fizessena VOLÁn is meg a Tegnapi DZA-tillti ez a tartalékbusz a VOLÁNNÁL egy nagy sz@r
Diósjenő 1422Ft
Tolmács 0 Ft
Rétság 1422Ft
Bánk 1422Ft
Romhány 1422Ft
fordululóállomás hozzáférési díj 3063 Ft azzaz 8751 Ft egy vonatra a 20 km/h ra illetve a 10 km/h ra ezt kapja ki valaki.
Magadra vetted a kesergésem? Hiszen nem is szerepel a hozzászólásomban előzmény. Én csak úgy általánosságban írtam. Természetesen a közös irányításon, összehangoláson van a hangsúly.
Én nem állítottam egy szóval sem, hogy a mellékvonalak attól fognak jól működni, ha külön regionális vasutakba szerveződnek.
Én csupán annyit állítottam - és ezt meg is erősítem - hogy a pályasebesség emelése, és ezzel az eljutási idők csökkentése egyik fontos tényezője a vasút vonzóbbá tételéhez.
Az autóbuszokat illetően én nem vagyok buszellenes, bár ahhoz tartom magam, hogy bizonyos utasmennyiség fölött össznemzetgazdasági szempontból gazdaságosabb vonatot közlekedtetni, mint autóbuszt (autóbuszokat).
Azzal is egyetértek, hogy a vidéki térségek jobb közlekedési ellátása érdekében a vonat- és az autóbuszközlekedést össze kellene hangolni. A két eszköznek nem versenyeznie, hanem egymást kiegészíteni kellene.
Olvastam itt egy-két hozzászólást regionális vasút ügyében.
Mit mondjak; kicsit el vagyok keseredve. El vagyok keseredve, mert az a benyomásom, hogy még mindig tartja magát az a szerintem- téves nézőpont, hogy ha a mellékvonalak majd regionális vasút néven külön életet fognak élni, majd minden szép rózsaszín lesz.
Az nem lenne baj, ha egy vasútbarát fórumon ilyesmit olvasok, de az már jobban bosszant, hogy szakmabéli vasutasok is hisznek benne.
Egy (sőt több) közlekedési szakember nem lehet annyira szűklátókörű, hogy azt gondolja; majd ha a vasút önállósodik, akkor felveszi a versenyt az autóbuszokkal és majd jól befűt nekik. Mintha nem is létezne közúti közlekedés és az autóbuszok által teljesített mennyiségi mutatószámok nem is léteznének. Vagy úgy gondolják, hogy majd ki tudják járni a buszok betiltását?
Regionális vasútban, (csak vasútban) gondolkodni; öngyilkosság. Ha ezek a hagymázos álmok megvalósulnának, akkor létrejönne egy szigetüzem, ami néhány 10 km-nyi vasútvonalat jelentene csupán. Elzárva, és büszkén hangoztatva különállását a nagy hálózattól, acsarkodva mutogatva az autóbuszok felé, hogy lám-lám miattuk nem megy a szekér. Ebből nem lehet várat építeni.
Nem szabadna a térségi közlekedést eszköz-üzemeltető társaságokra bízni. Az üzemeltetők kizárólag alvállalkozók lehetnek, hogy alágazati érdekeiket ne legyen módjuk érvényesíteni. Álmaimban egy virtuális vidéki BKV-t képzelek el, amelyik meghatározza a menetrendet és az eszközt (vonat, busz, kisbusz, szgk, léghajó stb) és a piacon keres ezekre alvállalkozót.
"a vasút részesedése úgy 2,5-3,0% körül van, a voláné 97-97,5%."
Dj. Bakter:
Egy kérdés a számokhoz: a százalékos értékek alapjául szolgáló (kiindulási) mennyiségek milyen mértékegységben értendők? utasfő/év, utaskm/év, stb.?
Azért nem mindegy, mert a VOLÁN-ok rendszerint elég nagy utasfő-teljesítményt mutatnak fel, viszonylag kis átlagos utazási távolsággal (szumma kevés utaskm-rel), a vasút pedig épp fordítva van.
A legutóbbi időkig napi szinten utaztam a gyarmati vonalon, manapság is min. heti két-három alkalommal utazom.
Az idevágó szakirodalom egy részét ismerem, más részét nem - mint ahogy gondolom, Te sem ismersz minden idevágó anyagot.
A Bankárképző Központ tanulmányát meglehetősen gyönge anyagnak tartom, nem sok használható dolgot találtam benne, látszik, hogy íróasztal mellől írták - feltételezem olyanok, akik talán még életükben nem utaztak ezeken a vonalakon.
A MÁV idevonatkozó anyagait többé-kevésbé ismerem, ill. személyesen ismerem a Térségi Vasút több vezetőjét is.
A végzettségem vasúti üzemmérnök, úgyhogy amikor pályasebességről, menetidőkről meg vonatkeresztezésekről írok, tisztában vagyok vele, hogy mit beszélek. Szükség esetén a megadott pályaparaméterek birtokában akár 3-4 nap alatt elkészítek egy menetrendet az NTV mind a 4 vonalára.
Közgazdászi végzettségem nincs, ezért a kérdésnek ehhez az oldalához - férfiasan bevallom - nem értek.
Ami az álmaimat illeti, lehet, hogy valóban kiforratlanok, de nem hiszem, hogy ennek a topiknak a célja, hogy komplex, mindenre kiterjedő megoldást találjon a mellékvonalak problémakörére.
Ami a támogatásokat illeti: a közúti közlekedés támogatásába miért nincs bekalkuláva az a rengeteg rejtett támogatás, amit a közúthálózat ingyenes használatával az autóbusz-közlekedés kap?
A közúthálózat fenntartását ki fizeti ki? Mi adófizető magyar polgárok. Ilyen rubrika nincs a VOLÁN-társaságok könyvelésében...
Ezt persze csakj abban az esetben kérdezem Tőled, ha döntéshozói pozícióban vagy? Ha nem, akkor költői a kérdés.
"Érdeklődési területeteden, csak a helyközi közforgalmú közlekedést számítva, a vasút részesedése úgy 2,5-3,0% körül van, a voláné 97-97,5%."
Ez nem csoda, hiszen Nyugat-Nógrádban a közlekedési viszonylatok többsége vasúton nem beutazható (pl. a megyeszékhely Salgótarján vonattal csak óriási kerülővel lenne elérhető).
Másrészt Romhány és Rétság sem nagyon érhető el vonaton, hiszen épeszű ember nem fog 20 km/h-val döcögni, amikor jó autóbusz-kapcsolat van.
"A Nógrádi Regionális vasút úgy évi 800-900 millió forint támogatást kap, saját bevételein FELÜL, míg a 97%-ot teljesítők úgy 150-200 milliót."
??? Ez hogy oszlik meg? Mennyi ebből az, amit az NTV nem kap meg ténylegesen, csak a MÁV Rt. könyvelésében oda írják be (pl. pályafenntartás).
Beázott Bz-vel még nem találkoztam, de már találkoztam:
- leszakadt ajtóval közlekedővel
- felhasogatott ülésűvel
- olyannal, ahol egyetlen db. csomagtartó sem volt (az alumíniumpálcák mind ki voltak lopkodva)
- olyannal, ahol az összes ülés kárpitja tiszta olajos dzsuva volt
-olyannal, ahol a fűtés bekapcsolása esetén meg lehetett fulladni a gázolajfüsttől
-olyannal, ahol a vonatvezető (kalauz) lábbal kezelte az utastérből az adagolót, mert a vezetőállásról nem működött
A csuklós Bz-t volt szerencsém Nyugatiban megtekinteni: komfortos, tiszta, az utastér kulturált kialakítású, az ülések kárpitozása és kalakítása kényelmes, ízléses. A szerelvény 90 km/h sebességre képes, fordulásnál nem kell körbejárni, csak vezetőállást cserélni (időszükséglete egyszerűsített fékpróbával kb. 5 perc).
A Palóc IC-k jelenlegi kihasználtsága az én becslésem szerint (ülőhelykapacitás egységesen 180 fő).
33507 Reggel Budapest felé: 70-80 %
33502 Délelőtt Balassagyarmat felé: 15-20 %
33505 Délután Budapest felé: 15-25 %
33506 Délután Balassagyarmat felé: 60-80 %
A csak vasárnap közlekedőét nem tudom.
Továbbra is az a véleményem, hogy a közvetlen járat Vác - Drégelypalánkon át az Ipoly-völgybe időben nagyon hosszú lenne.
Közvetlen járatnak ebben az oldalban szerintem Drégelypalánkig lenne jelentősége a hivatás- és (főleg nyáron és hétvégén) a kirándulóforgalom miatt.
Az ha jól tudom 100 körül mehet, és nem torlódnának össze.
Kb. mennyi most a Bp - Aszód - B.gyarmat közvetlen palóc Ic kihasználtsága?
Gyarmat- Ipolytarnóc között ha jól tudom a BZ-n kívül nem sok közvetlen buszjárat közlekedik. Elvileg jó volna egy Losonc - Ipoytarnóc - Balassagyarmat - Diósjenő - Vác-Bp Interpici vonat.
Írd le, hogy mi változik ha Vác-Bagyarmat-Ipolytarnóc között 60 km/h lesz a Bz engedélyezett pályasebessége ?
Mennyivel csökken a menetidő ?
8 perccel ?
15 perccel ?
A keresztek adottak.
Tedd át a kereszteket, de ne ad hoc, hanem számold ki, ahová jónak látod.
Mutasd.
Számold ki.
Végre valamit tégy is már a folyamatos sápítozás helyett."
Igenis, hogy nagyon sokat jelentene a 40-ről 60-ra történő pályasebesség-emelés. Fogalmazhatunk úgy is, hogy k...a sokat.
Ha tisztán 60-as lenne a pálya, akkor a Vác - Balassagyarmat közti menettartam lecsökkene 1 óra 40 - 1 óra 45 percre a jelenlegi 2 óra 5 -2 óra 20 perc helyett.
Gyarmatról Ipolytarnócra pedig el lehetne érni 52-53 perc alatt a jelenlegi 70 helyett. Mindkettő tetemes nyereséget jelentene, nem beszélve arról, hogy így esetleg versenyképes lenne az autóbusszal egyes viszonylatokban (Pl. a Gyarmat - tarnóc vonalon).
A kereszteket pedig szükség esetén át lehet helyezni, csak tudni kell a menetidőket meg a keresztezési időközöket.
A másik meg az - hangsúlyozom, hogy szerintem - hogy az Ipoly-völgybe nem a Nyugatiból kellene közvetlen vonatot közlekedtetni, hanem a Keletiből Aszódon át, mert erre rövidebbek a menetidők (ha a drégelypalánki oldal végig 60-as lenne, még akkor is vagy 15 perccel rövidebb lenne az aszódi). DESIRÓ-val Aszódig 120-al pengetve, egy rövid Gödöllői megállásssal.
Mehetne ez a közvetlen vonat Tarnócon át akár Losoncig is Eurégió jellegű vonatként, Balassagyarmaton Drégelypalánk felé csatlakozással.
Ha az aszódi oldal felújítanának 60-ra (ami nyilvánvaló kevesebb költséggel járna, mintha a diósjenőinél csinálnának meg ugyanezt - ti. az aszódinak sokkal jobb a vonalvezetése és az alépítménye is), akkor további 6-7 percet lehetne spórolni a menettartamon.
Úgy látom, hogy vagyunk néhányan ezen a topikon, akiket foglalkoztat a térségi vasutak sorsa. Én elsősorban a Nógrád-vidéki Térségi Vasúttal foglalkozom.
Legfrisebb (mai) információm, hogy a következő évi menetrendtől állítólag megszűnnek a Gyarmat Expressznek vagy Palóc IC-nek becézett közvetlen Balassagyarmat - Budapest járatok.
A fő ok:elegendő pályakapacitás hiánya a 80-as vonalon (Budapest-Keleti pu. - Hatvan - Miskolc), elsősorban a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban.
A 80 km/h sebességű Bz szerelvényt egyszerűen nem lehet rendesen beilleszteni a 120 km/h-val közlekedő IC, gyors- és expresszvonatok közé - tájékoztatott egy illetékes.
Cserébe a térség utazóközönségének gyorsvonati csatlakozásokat ígértek Aszódon.
(Kérdezem csak úgy mellékesen, hogy eddig 7-8 éven át miért voltak indokolatlanul megfosztva ettől a lehetőségtől?)
Kérdés, hogy mindehhez mit fog szólni az utazóközönség, illetve a térségi vasút vezetése, akik presztízskérdésnek tekintik a közvetlen budapesti összeköttetést.
Mellesleg szerintem egy db. dupla orosz motorvonat megoldana a problémát, hiszen 100 Km/h-s sebességnél (a teljesen fölösleges rákosi megállás nélkül) Bp. Keleti - Aszód között 5-6 percet mindjárt ki lehetne csippenteni a menetidőből és mindjárt jobban elférne a vonat a gyorsok között is.
De hát a térségi vasútnak nincs orosz motorvonata, és a volt MÁV-elnöktől kapott tájékoztatás szerint még vagy 10 évig nem is lesz.
Kérdés, hogy a végletekig lepukkant Bz kocsik kibírnak-e még 10 évet? És ha ki is bírnak annyit, ki fog rajtuk utazni? Jóérzésű utas már most sem szívesen száll fel a gyarmati Bz-kre, bár Bz és Bz között is nagy különbségek vannak.
Aquincum felsonél úgy látszik, hogy megint nem mertünk nagyot álmodni...
Szerintem a megállóhely további eltolásával (Óbuda felé, kb. a HÉV-vágányok és a Szentendrei út fölé) sokkal jobb és kevésbé balesetveszélyes átszállási kapcsolatot lehetett volna megvalósítani.
Szóval ebből azt akartam kihozni minőségjavítással rengeteget lehet elérni, az első az átszállásoktól való mentesség, majd az átlagminőségjavítása.
Lehetne így is, az átlagminőség javítása, kitakarítom a vonatot, tájékoztatom az utasokat tisztességesen, elegendő ülőhelyet biztosítok, "jó" menetrendet készítek stb. Majd ha megjelent a kritikus utastömeg, akkor indítok közvetlen vonatot is, neki.
Igen lehetne akár a közvetlen vonat is az első lépés, de nem a már emlegetett viszonylattal kell kezdeni, hanem más vonalon.
Az esztergomi vonalon is az átlagminőség javult nagyot, nem az átszállásmentes utazás.
Kicsit arra hasonlít így, miért nincs Békéscsaba és Kondoros között közvetlen vasúti járat.
Én és taxxx is örülnénk neki.:-)
Még az is lehet, hogy néha lenne rajta végigutazó utas is.
Auincum felsőn pl. azt sem lehetett pontosan tudni, hogy hol fog megállni a vonat, egy darab lerohadt padból állt a megálló. Pár évvel ezelőtt normálissá varázsolták a megállót.
Most is elég ramatyul néz ki. Köszönhetően a sok vandál taplófejűnek, akik összerondítják. Csak ne lenne ilyen agyonkultúrált hazánk ifjabbik nem zedéke...
Jó gondolkodjunk egy picit. Nem tudom, mennyire ismeritek a kettes (Budapest-Esztergom) vonalat. Körülbelül 10 évvel ezelőtt rendszertelenül jártak a mostanihoz képest "rossz minőségű" Csörgők által húzott vonatok. A vonal akkori kihasználatlansága miatt Bz-ket raktak rá, maximum 4 kocsival, de hétköznap csúcsidőben (5-6 óra körül, délután) előfordult olyan is hogy Esztergom felé kétkocsis személyvonat (nem Interpici) ment. Auincum felsőn pl. azt sem lehetett pontosan tudni, hogy hol fog megállni a vonat, egy darab lerohadt padból állt a megálló. Pár évvel ezelőtt normálissá varázsolták a megállót. Egyre több utas kezdte a vasutat itt igénybe venni. Nem sokkal később elkezdte a MÁV aránylag ütemessé tenni a menetrendet. A szolgáltatás színvonala is elkezdett nőni (a Desirokra való célzás). Jelenleg nemegyszer 15-20 utas várakozik a befelé!, kifelé több átlagosan. Szóval ebből azt akartam kihozni minőségjavítással rengeteget lehet elérni, az első az átszállásoktól való mentesség, majd az átlagminőségjavítása
Mert amíg a központban döntik el, hogy mi a menü, hánykor van az ebédidő, és hányan dolgoznak a konyhán, és mekkorák az adagok (december óta 10%-kal kisebbek), és mettől meddig kell dologzni a személyzetne, addig nehéz bármin is változtani.
Ha viszont odaadják a konyhapénzt, és én írom az étlapot, és az étkezések idejét rugalmasabban szabályozom, akkor a szomszéd étteremből átcsábított vendégek hoznak annyi bevételt, hogy ezt fedezni lehet belőle egy szerényebb tízórait és uzsonnát is.
Más a vonal kiépítési sebessége, más a pályasebessége és gyakran más az alkalmazható legnagyobb sebessége.
Például: a Hatvan - Somoskőújfalu vonalon a kiépítési sebesség 100 km/h, a pályasebesség Hatvan - Kisterenye között 100 km/h, Kisterenye - Somoskőújfalu között 90 km/h. Ezzel szemben a ténylegesen alkalmazható legnagyobb sebesség (alapsebesség) Hatvan - Selyp között 100 Km/h, Selyptől Salgótarján külsőig már csak 60 km/h, Salgótarján külsőtől Somosig már csak 40 km/h.
Hasonló szituáció sok vonalon van, fővonalakon is.
