Pályahasználati díj: Akár hasraütéssel is meg lehetne állpítani, mert itt nem egy sokszereplős piacról van szó, ahol a résztvevők az igénybevétellel arányos összeget fizetnek, hanem arról, hogy a pénzt az egyik zsebemből átrakom a másikba.
Az Aszód - Galgamácsa szakasz a rajta lévő két megállóval (Iklad-Domony és Iklad-Domony felső) nem tartozik az NRV-hez. Viszont az NRV vonatai Aszódig járnak (hál Istennek), így a galgamácsai és az iklad-domonyi pénztárban keletkező bevétel egy része is az NRV-t illetne.
A havi menetjegy (és bérlet) bevétel Iklad-Domony mh-n 400-450 ezer Ft körül van (amióta vissza lett állítva a jegykiadói szolgálat). Ez éves szinten kb. 5-5,5 millió Ft.
Szervezeti kérdésnek tűni ugyan, de szerintem az említett szolgálati helyeket (Aszód kivételével) az NRV alá kellene rendelni a tisdztánlátás végett.
A költségvetési pénzek nem km-arányosan vannak elosztva; ez biztos. Ha így lenne, akkor a mellékvonalakon kolbászból lennének a sínek.
A mellékvonalak a MÁV holt lelkei (Gogol után szabadon) Csak arra jók, hogy ballasztkét nagynak mutassák a céget, amire nagyobb állami pénzt lehet kérni, de tényleges vasútüzem csak nagyon halványan pislákol rajtuk.
Ékes bizonyíték volt erre kb. 10 éve, amikor az akkor aktuális mellékvonal-megszüntető kampány fellángolt.
MÁV: -Megszüntetem a forgalmat, mert gazdaságtalan és mert nem adtok pénzt.
Pénzügyminisztérium: -Jó. Szüntesd meg, de akkor a 160 mrd helyett csak 80-at kapsz. (km-arányosan)
MÁV: -Hümmm. Meggondoltam magam; mégsem szüntetem meg őket.
Van itt egy kis félreértés. Azt valóban nem tartom jó ötletnek, hogy térségi vasutakat (azaz mini MÁV-okat) hozzunk létre. Leírtam miért.
Szerintem, csak a vasút, ne legyen önálló. Az eszköz-üzemeltetők ne akarjanak szolgáltatói pozíciókban tetszelegni!
Viszont a térségi közlekedés legyen önálló. Budapesten nem tudják megmondani mi kell a népnek Sumonyban.
Léteznek vasút és autóbusz üzemeltetők szerte Európában, köztük a MÁV és a Volánok is. Az önálló, térségi közlekedés szervezéséért felelős társaság megszervezné, hogy mikor, hová, milyen eszközzel kell közlekedni, azaz térségi szinten ad egy optimalizált menetrendet. Ezek után pedig szolgáltatókat választ a piacról.
Például azt nehezen tudom elképzelni, hogy Magyarországon több regionális vasúttársaság is meg tudna élni. Azt viszont már inkább, hogy mondjuk lenne egy vagy két ilyen, és a szolgáltatásért felelős térségi közlekedési társaságok "felkérik" (pályázaton elnyeri) üzemeltetésre a területükön levő vasútvonalakra. Kicsit hasonlítana ez a régi HÉV-ek, szabványszerződés alapján, MÁV által üzemeltetett vonalakra.
Biztos vagyok benne, hogy ez a modell sérti a most monopol helyzetben levő eszköz-üzemeltetők és (ma még) egyben szolgáltatók érdekeit.
Ma még egy közlekedési társaság mondja meg, mit akarnak az utasok. Tudom; a Minisztérium a felettes szerv, de nem tud kontrollt gyakorolni egy egész ország menetrendje felett. Apparátusa sincs hozzá. Ez fából vaskarika.
Hiszem, hogy aprófalvas térségekben nem lehet teljesen piaci alapon működni, de a szolgáltatások végrehajtóit ilyen alapon kell kiválasztani.
Szabolcs1 valóban egy kicsit nehézkesen fogalmaz, mintha nem lenne teljesen tisztában a magyar nyelv szabályaival, de azért meg lehet érteni, mit akar mondani.
A személyszállító vonatok közlekedtetéséért a Személyszállítási Üzletágnak kemény pezókat kell fizetnie a pályavasútnak, azaz tkp. a magyar államnak.
Ezt úgy hívják, hogy pályahasználati díj, ami több elemből tevődik össze:
- menetvonal-díj
- forduló-állomás díja
- megállási díj
- tulajdonképpeni pályahasználati díj vonalkategóriától függően.
Ezek a díjak olyan irreálisan kerültek megállapításra, hogy ezek alapján személyszállító vonatot gazdaságosan közlekedtetni tkp. nem lehet.
Extrém példa, amit Szabolcs is felhozott, hogy Romhányban, ahol abszolúte semmiféle személyzet nincs, a pályavasút felszámolja a fordulóállomási díjat - tkp. a nagy semmiért.
A pályahasználati díj bevezetése megint csak a vasúti közlekedést hozta hátrányos helyzetbe, hiszen az autóbuszoknak ilyen díjat fizetniük nem kell.
Egyébként én szívem szerint az autóbusz-közlekedésben is bevezetném az útdíjakat, a tehergk-forgalomról nem is beszélve. Az útdíjba belekalkulálnám a közúti közlekedés által okozott zaj-, rezgés-, levegőterhelést, okozott út- és épületkárokat stb.
Mindjárt kiderülne, hogy valóban olyan gazdaságos-e a közúti közlekedés, mint ahogy azt egyesek állítják...
A személyszállítási szempontból mellékvonalnak minősülő vonalakon (én 3000 km-ről tudok, amely a teljes hálózat 40 %-a) zajlik le az összes személyszállítási teljesítmény (utaskilométerben mért) 10 %-a. Ez nem sok, de szerintem nem is elhanyagolható.
Főleg, ha figyelembe vesszük azt, hogy ez csak becslés, mivel a MÁV-nak pontos, vonalakra vagy állomásokra lebontott statisztikája jelenleg még nincs. Tehát ha valaki Bp. Keletiben vagy Gödöllőn jegyet vesz pl. Galgagutára (78-as mellékvonal), akkor (mivel nincs viszonylati jegykiadás, kivéve a jegykiadó autoomatákat), akkor a teljesítmény (és a bevétel) 100 %-ban a fővonalon jelentkezik (mivel a MÁV utólag csak azt tudja, hogy a jegyet hol vették, de hogy azzal hová utaztak, azt nem).
Másik példa: kirándulócsoport utazik Budapestről a Bükkbe Szilvásváradig vonattal. A jegyet célszerűen oda-vissza megváltják pl. a Keletiben. A teljesítmény és a bevétel oda-vissza 100 %-ban a fővonalon (Bp. Keletiben ) jelentkezik, az, hogy az Eger - Szilvásvárad vonaton aznap egy kirándulócsoport növelte a teljesítményt, sehol nem jelentkezik - legfeljebb a jegyvizsgáló emlékezetében.
Engem komolyan érdekel, hogy lehetne "igazságosan", arányosan szétosztani? Mi az a mutató, ami alapján ez elosztható?
Én valamilyen teljesítményi mutató alapján történő szétosztást tartanék "igazságosnak". Ez lehetne tkm, fhkm, ukm, stb.
DE!
A teljes, hálózati össz fhkm+tkm, vagy ukm+tkm alapján leosztott 160 mrd-ból szerintem kevesebb jutna a mellékvonalakra, mint manapság.
Mekkora az emlegetett 3800 km vonal éves összes teljesítménye a hálózat egészének tortájából? Nagyon kevés. Tudja valaki, hogy mennyi %? Szerintem rosszul járnánk.
Utolsó 2 bekezdésben leírtakon viszont tényleg el kéne gondolkodni, mert gyakorlatilag minimális ráfordítással szép eredményeket lehetne elérni.
Mennyi jut ezekből ténylegesen (és nem a könyvelés szerint) a mellékvonalakra?
Ennek töredéke.
Talán nem kellene már osztályvezető szinten szolgálati autót biztosítani a vez.igben?
Meg nem kellene annyi kommunikációs tréning, menedzserteszt íratása súlyos milliókért meg hasonló baromságok.
Másrészt, ha a mellékvonalak tekintetében nem lennének olyan szigorúak az OVSZ előírásai, akkor szinte minimális költséggel lehetne pályasebességet emelni.
Ti. olyan vonalakon, ahol mi 40-el közlekedünk, ott a szlovák 60-al, ahol mi 60-al, ott a szlovák vasút 80-al?.....Elgondolkodtató.
Kösz szépen. Mivel ezt a topicot nem nagyon olvasom, a főtopicon meg egy másik Sopronhoz köthető téma volt, ez meg ott tegnap nem(igazán) lett emlegetve, vagy ha lett is, akkor nem képekkel így bizonytalan voltam e tekintetben.
taxxx: Ha ellátogatsz a www.veke.hu weboldalra, akkor láthatod, hogy mennyi mindent meg lehet valósítani anélkül, hogy milliárdokat szórnánk ki az ablakon.
Te leírtad, hogy évente mennyibe kerül a regionális vasút üzemeltetése. Ha az elkövetkező években ezt a pénzt reáléértékben ugyanúgy megkapná a vasúttársaság, de helyben (Balassagyarmaton/Vésztőn) döntenének a sorsáról, és nem Bp-en, akkor lehet, hogy mindjárt jobb lenne a dolog. Csodát nem lehet várni, de azért apróbb változásokat igen.
Vámosgyörktől el tudtam volna aludni csakhogy a vonat nem Egerg avgy Noszvajig megy hanem Füzesabonyig ott át szállni kell.
Gödöllő környékén éreztem az összes pályahibát sajnos.
Az a kocsi ami Szombathelyi gyorsba volt szfehérvár indul 17.57 az a Wc-n még illatosítva is volt 2004 felujjitott kocsi az jó lett volna ha a végéig Egerig ment volna.
Egyszrű sárga fényezés de tiszta volt karbaterva a mellékhelység pedig gusztusos.
Mit jelent a "Nem szabadna a térségi közlekedést eszköz-üzemeltető társaságokra bízni." mondat?
Ugye most eszköz-üzemeltető társaságok vannak, azaz kizárólag a közlekedési eszközök köré szervezettek. Autóbusz üzemeltetők (Volán) és vasút üzemeltetők (MÁV). Ez szerintem nem jó, mert be vannak zárva saját elefántcsont-tornyukba saját alágazati érdekeik szerint dolgoznak és magára a szolgáltatásra más kevésbé tudnak figyelni. Bár a MÁV -alvállalkozókon keresztül- 15 éve próbálkozik autóbusz üzemeltetéssel, de ez csak vasútpótlásban merül ki. Pont ott gerinc-buszozik (49-es), ahol ráhordani kéne. Namármost ha "BKV-sítanánk" (hű de csúnyán néz ki így leírva) biztos nagyobb hatékonyságot érnénk el. Ezt már közgazdászunk ki is számolta, és nem csak a címkét cserélném le, hanem a szemléletet is, hiszen a "BKV-m" nagy valószínűséggel úgy döntene, hogy Tamásiból Székesfehérvárra vaskeréken szállítsuk a munkaerőt (előbbi helyen többlet, utóbbin hiány) autóbuszos ráhordással. Jó pár évvel ezelőtt sokat gondolkodtam mi lenne a helyes: piaci vagy szociálpolitikai alapú szemlélet. Jelen pillanatban úgy gondolom, hogy ott ahol olyan súlyos problémák vannak, mint az aprófalvas területeken; nem gondolkodhatunk teljesen piaci alapon. Piaci versenyt talán csak az alvállalkozók kiválasztásánál szabad és kell megengedni.
Munkáról: Arra gondolsz, hogy a Kapos Volán aprófalvas járatokat kénytelen megszüntetni? Falugondnoki buszt nem tudok venni (ahhoz nem elég a fizetésem), de az iránytaxizás jogi hátterét kidolgoztuk már. Sajnos a Veszprém Megyei Önkormányzat kizárólagosan rendelkezik a készült anyag fölött és nem adhatok belőle. Kinek kéne a segítség? Kapos Volánnak? Megyei Közgyűlésnek? Települési Önkormányzatoknak? Bár attól tartok, nem lesz egyszerű törvénymódosításokat végigvinni olyan rövid idő alatt, mig a baj bekövetkezik.
