Mivel van a baj? Az úttal, a számával, az állomással vagy a végével?
Mert ha a legutolsóval, akkor azt nem véletlen írtam, ugyanis a szelvényszámozás Pécsbánya-rendezőtől halad Szentlőrinc felé, tehát valóban kezdőpont :-)))
A pontosság kedvéért: az 5801 helyesen Vajszló-Pécs, a Cserkút csak az akart lenni, hogy Mecsekalja-Cserkút vasútállomás keződponti végénél ér ki az út, hátha valaki ismerős arra :))
Most vagy az út van rossz helyen, vagy Te sem vagy arra ismerős :-))))
1./ Svájcban nagyobb a mobilitás 2./ Svájc gazdagabb, ezért van az 1./ pont, illetve ezért ha veszteséges is a mellékvonal, tudják dotálni. 3./ Svájcban meg lehet nézni a jegyárakat, legalább 5x annyiba kerülnek, mint itt. És a 60 kilós sín, a Taurus mozdony, az IC kocsi, a biztber, a felsővezetéki oszlop stb. pedig az SBB-nek is fillérre ugyanannyiba kerül, mint a MÁVnak (hiszen ugyanonnan veszik). Egyedül a kiszolgáló munkaerő olcsóbb a MÁV-nak, mivel itthon jóval alacsonyabbak a fizetések. De ők gondolom ezt szépen ellensúlyozzák a létszámkiváltó technikai berendezésekkel.
Kérdésem: hogy lehet ezt a kettőt összehasonlítani? A.G. írta az anyatopicba, hogy a MÁV bevétele 135 mrd HUF, és ez a költségek 44%-át fedezi. Namármost, ha csak 3-szorosára emeljük a jegyárakat, máris nyereséges lesz a bolt, vagy akár fizetésemelésekkel, feljesztésekkel nullszaldós. Így könnyű....
OFF "Kamionok ne gázolajban fizessenek hanem elegytonnakilométerben és ne SZJA-ból fizessük már ki az új utakat a régiek szintentartását."
Ezt már korábban is leírtam: az útépítéseket nem az adófizetők, hanem a gépjárművek tulajdonosai fizetik meg. A benzin kb 80 Ft/liter, a többi adó (út+jövedéki), kb. évi 500-700 MILLIÁRD(!) Ft származik e bevételből az állambácsinak. Ezt nem mind az utakra költi, hanem a vasútra is (sic!).
Viszont: a teherautók a súlyuk növekedésével hatványozottan (akár 1000x) rongálják az utakat, de nem annyival fogyasztanat többet (max. 5-6x). Tehát a személyautó tulajdonosok így "dotálják" a közúti teherforgalomat. A kamionok útadójának növekedése (tekintettel arra, hogy senki se passzióból kamionozik, hanem árut szállít) viszont úgyis át lenne hárítva a fogyasztókra, tehát nem feltétlenül jó gazdasági lépés.
A pontosság kedvéért: az 5801 helyesen Vajszló-Pécs, a Cserkút csak az akart lenni, hogy Mecsekalja-Cserkút vasútállomás keződponti végénél ér ki az út, hátha valaki ismerős arra :))
Talán valamit mutatnak erre vonatkozólag az alábbi adatok: (Az országos közúti keresztmetszeti forgalomszámlálás adatai (ÁNF (=Átlagos Napi Forgalom) értékek, 2002), a 2003-as is letölthető a www.kozut.hu honlapról.
(mert ugye az adófizetők és az úthasználók pénzéből készültek, tehát nekik is joguk van látni :))))
Potenciálisan a Sellye térségéből Pécsre utazók ezen utakon járhatnak (Csak egy nem biztos, hogy Pécsre mennek.
5806 sz. út (Sellye-Szentlőrinc): 339 szgk/nap/2irány (Királyegyháza-Szentlőrinc között mérve)
5801 sz. út (Vajszló-Pécs-Cserkút): 949 szgk/nap/2irány (Vajszló-Páprád között mérve)
5805 sz. út (Nagycsány-Királyegyháza): 293 szgk/nap/2irány (Nagycsány-Gilvánfa között mérve)
E 3 úton tehát összesen 800 szgk közlekedik naponta, irányonként. Ennek egy része nyilván minden mért keresztmetszetben helyi forgalom (Józsibácsi átmegy 2 faluval arrébb a szakadt Wartburgjával :-)))), ha ezt 50%-nak vesszük, akkor 400 szgkról, azaz kb. 800 főről beszélünk.
v_peti: "A 49-es vonal pótlóbusza, állítólag elég jól kihasznált."
Akkor örüljünk, hogy ott legalább AZ megmaradhat, és legalább VAN közösségi közlekedés abban az irányban.
Vaskerék: "Mit is látt a Pesti? Felújított Bhv ingák, Desirók, jön 60 darab villamos motorvonat, négyes metro, új körúti villamosok. Cool!!!"
Nos ez lehet hogy így van, de így nem lehet gondolkodni. Csak azért, mert Pesten annyi az utas, hogy kell metró, mert mással nem lehet elvinni az utasokat, azért még Pécsett nem kell, és villamos sem kell, egyszerűen azért, mert nem éri meg.
Csak azért, mert valaki vasútbarát, és a számára a közlekedési eszköz csak az, ami sínen megy, nem lehet így gondolkozni. Egyszerűen oda kell az erőforrásokat csoportosítani, ahol arra már most is szükség van. Az, hogy Budapest túlfejlődött, nem feltétlenül annak a hibája, hogy van-e felújított Bhv vagy nem. Ahogy Amicus leírta, "miért is MÁV az, akinek ezt a folyamatot fel kell tartóztatnia" -- a MÁV nem is tudná feltartóztatni ezt a folyamatot.
Meg lehet nézni a nyugat-magyarországi régiót, kibírják metró, körúti villamos, desiro, felújított inga nélkül, mégis szépen fejlődnek, az ipari termelésből is kiveszik a részüket. És emellett ott is található épp elég kis személyforgalmú vonal (16, 14, 13, 22, stb.)
És a Budapest-vidék ellentéthez pedig annyit, hogy lehet, hogy pl. egy budapest környékinek (aki mellesleg szintén vidéki :-))) sokkal kevesebb kedve van reggel és este másfél órát ingázni (és 10-szer átszállni), akár van Flirt + Siemens villamos, akár nincs, mint egy pécsinek a Mecsek áruháztól 10 perc alatt a Leöwey gimibe érni...
Vaskerék: "Nyolc fő egy szoló Bz-n már 18-20% körüli kihasználtság (nem tudom pontosan)."
Szerkesztek én Neked olyan járművet is, ahol 8 fő 100% kihasználtság, az pedig jobb mint a Budapesti Metró csúcsidőben :-)))) Akkor arra sincs szükség???
Egy vasútvonal kihasználtságát nem azon lehet lemérni, hogy a napi 5 szóló Bz-n van-e 20% kihasználtság.
Regionalbahn! mit szólnál hozzá, ha a felső és alsó szakszokat különválasztanák?
Másik:
Nem lehet(ne) Nógrádkövesdig madzsagot húzni és akkor a kis Palóc Ic-k Nkövesdig járhatnának dróton.
Nekem megfogalmazódottegy delta beépítése Bag és Aszód között a Iklad-Aszód közé.
Ot valami gazos préri van jelenleg.
Akkor nem kellene irányváltás Aszódon.
Szerintem 70-80-100 km ről is be lehet járni Pestre kényelmesen ha valaki odafigyel és sokkal több a bérletár jobban megéri.
Ha 10 km-re a 100 70 stb vonalakon nem 92 hanem 160 Ft ot fizetnének vagy HÉv tarifát akkor csökkne a veszteség.
Miért ad a vasut 1-50 ig jótékonyságból engedményt?
Felette meg drágább az ut 100 Km 946 Ft de ha két 50 esel kiváltanád akkor 404+404=816 ez hogy van a pest környéki elővárosin bagóért utaztat termeli a veszteséget de ráfogja a többire is lám ott termelik napi 2-3-4 vonattal a veszteséget.
Elővároin összehoznak ugy 60-80 milliárd veszteséget azt sírnak hogy milyen rossz.
Hiába van tele a az előbvárosi akkor is veszteséges
Németországban sem sikerült minden mellékvonalat megmenteni: amikor 2002-ben Alsó-Szászországban voltam (Niedersachsen), az osnabrücki körzetben (Landkreis) volt egy mellékvonal, ahol - a vendéglátóim elmondása szerint - havonta, nyáron azt hiszem kéthetente közlekedett egy pár nosztalgiavonat - és annyi. A síneket viszont nem lopták el.
Viszont azokat a mellékvonalakat, ahol még van forgalom, tisztességesen üzemeltetik. A vendéglátó sráccal kipróbáltuk az egyiket Osnabrück és Bohmte (Böhmte?) között: villanyvontatású hagyományos szerelvény, tiszta, jól karbantartott, kb. 100 km/h-s sebesség (amennyire ez az utastérből megítélhető), nyaralási szezonban jó 30-40 % körüli kihasználtsággal (délutáni hazajárós időszakban, 15.30 körüli indulással, ha jól emlékszem). +5-el indultunk (várt csatlakozásra), nem is igen hoztunk be belőle, de végül is ez nem túlságosan zavarta az utasokat.
Ami a vidék elnételenedését illeti, a 78-as vonal aszód - Nógrádkövesd közötti részén azért nem olyan rossz a helyzet.
A falvak népessége 800 és 2.100 fő között van, s bár a helyi ipar gyenge, Budapest, Gödöllő és Vác (kisebb részben Hatvan, Bercel és Veresegyház) felszívják a munkaerőt.
A fiatalok Pestre vagy Pestközelbe költözése azért itt is létezik, de korántsem olyan mértékben, mint ahogy azt olvasom Dél-Baranyáról vagy BAZ egyes részeiről.
A vízválasztón (a becskei alagúton) túl már rosszabb a helyzet: Magyarnándor, Mohora és Szügy meg a környező települések már messze vannak egy napi szintű Gödöllőre vagy Budapestre történő bejáráshoz.
Tisztességes, az igényekhez igazodó közösségi közlekedésre tehát lenne igény - amíg mindenki át nem tér a saját szgk. használatára!
Még egy értékes gondolat az kis falvak elnéptelenedéséről.
1980-as években volt szerencsém hallgatni a Kossuth Rádióban a 22- stódió a riporter Hegyi Imre c műsorban volt egy kis vasi vagy zalai falu amely elnéptelenett ezt ugy akarták megállítani, hogy a faluba betelepítettek 3 magyar családot az öregek mellé.
Az Iskolás gyerekek meg a dolgozó szülők miatt betért a busz a 1-2-3 felszálló miatt.
Noszvajra nem kell vasut hiszen ez nem Szlovéniaval szomszédos a terep a körülbelül annyira rossz.
Másik Én sose utaztam Veszprémbe!
Székesfehérvár felé az a legneccsebb amikor Pesten nem jó az eljutási átszállási idő és + 1 órát összehozol ami Egerben a rossz csatlakozás miatt tovább nőhet +2 órával.
Megjegyzés:
Noszvaj buszos fellgvár sok gépkocsivezető származik innen illtve a Pintér Lajos Személyszáll igazgató Noszvaji és emiatt Egerig csak 5 busz zsufolt a többbi 35 nem!
Az átszállási idők a problémák a holtidők.
Azza 5.45 érkezik a buszom meg 5.45 indul amivel továbbutazok.
Ha a 5.45 hamarabb ér be /ma 4 perccel / akkor még reggelit is veszek ha nem szaladás 20 másodperc hát ez a nem mindegy.
Meg reggel 4.50-5.15
5.15-5.15 nem szoktam megreszkírozni mivel a 5.15 érkező nem villászaki ezért nem kockáztatok marad 25 perc holtidő
Megjegyzés 4.45 ött perccel ment el a 4.50 érkezés előtt /Első járatok
Én nem tehetek arról, hogy munkahelyen iskolám FEJÉR megyében van és ingázok hetente többször is bummm
Mindig eszembe jut Svájc példája: Kis ország, rövid távolságokkal (1/2 Magyarország), igaz, nem könnyű terepen, de ahol túl sok a hegy, a gyorsvonat sem tud menni 160-nal*, hanem csak 80-nal.
*Ez utóbbit nem tudopm, hogy hol érik el egy ekkora országban.
Tehát feleakkora ország, de területarányosan több vasútjuk van, mint nekünk! Az emberek gazdagok, szinte mindenkinek van kocsija. Az autópályamatrica nem drága. A benzin sem hinném, hogy sokkal drágább lenne , mint nálunk. (Ha 20-25%-kal drágább is, az az ottani fizetésekhez képest olcsó. A vonatjegy viszont jóval drágább, mint nálunk. Igaz, ott is sok kedvezmény van.
És mégis, nem bezárták a vasútvonalakat, hanem a mellékvonalakat is villamosították, és mindenhol óránként vagy félóránkánt mennek a vonatok, és jók a csatlakozások is.
Akkor itt ne mondja senki, hogy túl sok a felesleges mellékvonal!
és számolj 20 Ft/km gépkocsihasználati /benzin+amortizáció+kutyafene fenntartási egyébb stb/ díjat
A vasut 50 km ig bagóért szállít azza fajlagosan 8-10 Ft/km teljes áron azzaz 40*8-10 =x
ettől 20-35 % magasabban a Volán
és asaját gépkocsihasználat a vasutnak a 2-2,5 szerese!
Tehát amikor Rádió 1000 Józsi és sok társát elszállítja a MÁv bagóért akkor baromi vesztességet termel.
Vidéken az a minimális pár vonat nem oszt nem szoroz ha az megjelenne a fővonalakon az a lóvé az is kevés lenne
Gondolj bele abba , hogy a 4-es metro két állomásköze kerül ennyibe fajlagosan azza átlag 700 méter!
Mivel mondjuk 170 Milliárd Ft mellékvonali veszteség 17
azaz 1/10 ból elvegetál 3400 km 10000 vasutas aki nem munkanélküli segélyre vár de ha megépül a akkor is vesztességes lesz mivel a valós költség 340-400 Ft ezt nem fizettetik ki a használókkal így ha megépül akkor ujjabb veszteségforrást építünk.
Szerintem az let nagyon elbaltázva amikor a városi gyorsvasutra szánt közlekedési területet beépítettük és nem lehet felszínen Gyorsvasutazni
Máv hálózata se alkalmas erre mivel ujjabb vágányok kellenének amiket egyes helyeken nincs hely lerakni vagy épületek stb vannak.
Tehát nincs mód csak méregdrága mód Budapest fejlesztésére.
Vidéken nem a mellékvonal a első probéma hanem a ellehetlenülés.
A vasut ott nem ad kenyeret, de az egész gazdaságpolitika kiszolgáltatott behozatalra szoruló országgá tesz bennünket, nem lesz saját termelés csak munka nélküli léhütő tömegeket tudunk adni majd az országnak.
Az egész gazdaságpolitika az hogy vidéken nincsenek üzemek nincs a vasút számára fuvaroztató az a fő gond.
Végezetül a mellékvonala menetrendje ugy volt beállítva sokáig, hogy azzal se reggel 6 unkakezdésre se 7 munkakezdésre se 8 ra iskolába se 3 műszakba ne lehesen bejárni.
Sajnos.
Átmenileg talán volt pár kivétel de az is megszünt.
Én a 87 látom , hogy a turizmus mitt túljutott a mélyponton és igen is használják a vasutat.
Korábban ott is volt 62-es jelenség de megszünt!
Jó éjt minden kedves vasut megszünetőnek és vasútépítőnek!
Régen Drávasztára_Sellye-Szentlőrinc Pécs közvetlen vonat volt, ma semmi.
A 62-est a /Dolnij Miholjac/Harkány-Pécs vonal is összekötötte Pécs városával.
Másik:
112 es azért csak 3 vonat 1968-ban mert egy AB volt a az emberek pesten dolgoztak vagy a Mezőgazdaságban.
Ott spontán buszok vitték az embereket mindenfajta átterelés nélkül Szakonyon áta talán Hajduhadháznál a 100 -ra is volt busz.
BUDAPEST
nos szerintetetek ahol a 4-6 on egymást tapossuk akkor a vonatokon milyen állapotnak kellene lennie?
Ez is időszaktól függ én amikor a 70-esen utaztam akkor reggel kifele 20-30 utas volt 6 kocsiban.
Vagy egyszer volt zsufoltság amikor szombat délután belendült a vonal forgalma és a BDV tele volt.
De se a pénteki 13.15 posta Bhv-n se 11.00 körül Ki Istvántelekre a zónázóval se vissza 14. 00 körül Istvántelekről a Nyugatiba nem volt tömeg zavart is a kihasználatlanság.
Aki pesti tempót megszokta az nem bírja hogy egy vidéki városban kevés járat van lassan közlekednek.
Pesten sokminden olcsóbb mint vidéken.
Nagy a kosz az embertelen környezet, de szerintem el vannak látva sokmindennel kultúrával amivel csak egyes megyeszéhelyek rendelkeznek.
Én Eger peripériájáról utazok fel pestig ott avgy továbbutazoka Dunántúlra vagy Pesten tömegközlekedek.
A mellékvonaka állítólag össz 17 miliárd vesztességet termelnek.
De szerintem a fővonali szemlélyszállítás is igen vesztességes csak ez elsikkad.
Nem gondolt valaki bele hogy nem fizettejük ki a használat valós kölktségét a fővonalakon és az utaknál a nehézjárművek buszok okozta útrongálást az is kár okoz a "Népgazdaságnak"!!!!!!!!!
Kamionok ne gázolajban fizessenek hanem elegytonnakilométerben és ne SZJA-ból fizessük már ki az új utakat a régiek szintentartását.
Mert sajnos kedves urak a benzin nem fedezi a mohó kartelező útépítő cégek étvágyát lásd milliárdos bünti! Versenyhivaltal stb.
Fel kéne fogni , hogy nem a vasuton belül kellene ujraossztani hanem a közút használóival megfizettetni a valós költségeket és akkor már bizonyos helyeken előnyösebb helyzetben lenne a vasúti árúszállítás és a TÖMEGKÖZLEKEDÉS.
Egyébbként vaskalapnak üzenem, hogy a MÁRTA VOLÁN mikrobuszozik és a Jászkun Volán se veti meg a 543-as ami nek üzemelteési költsége alacsonyabb.
Annak a Bcs-Ktgy közt szép forgalma van a többi felsorolthoz képest, pláne ha még ráhordanának jobban Gyulán, Sarkadon, akkor már inga kellene rá :-).
A Szgh-Pl szakaszon is van utas, Ktgy-Vt szakasz már üresebb de a felsorolt vonalaknál (sokkal) több utas van. Szvsz a vonalba van potenciál, páne ha bizonyos településeken helyjáratokkal megtámogatódna a dolog.
A 127 vonalon külső részén pl. a Vt-Körösújfalu szakaszon azért volt vmennyi utas 5 15 fő/vonat, ami nem sok, egy TVG-t megtöltöttek volna rendesen, viszont tovább már üres volt a vonat. A szóló Bz ingázhatott volna ide napi 6-7 párat attól a 11+11 km-től nem ment volna csődbe a cég, viszont tovább inkább csak pénteken és vasárnap van/volt utas, csak hát egybe kezelték a szakaszt.
A belső szakaszon több utas van, de azért pár vonat kivételével bőven elég a szóló Bz. Vagy akár "pótló" busz lehetne az összes.
Félreértettél. Sajnos a válaszomat, most nem tudod elolvasni, mert elutazol.
Ez a topic a mellékvonalakról szól. Hogyan jön ide az urbanizáció?
Úgy, hogy az elköltözők után, öregedő falvak maradnak, inaktív nyugdíjasokkal.
Ők valóban nem utaznak. Mindez kódolja a mellékvonalak elnéptelenedését,
és agoniáját, ami bezáráshoz vezet országszerte.
A 62-es vonalon bizony kevesen utaznak, mert tényleg nem vezet át olyan
sűrűn lakot aktív lakosú falvakon. Egyedül Harkány-Siklós-Villány szakasz
kihasználtabb, és jobb állapotú. Fontos tudni azt is, hogy a 62-es vonalról
három vonal is vezetett Horvátországba a Dráván keresztül anno.
A sors fintora, hogy a vonalak Horvátországi szakaszait nem szedték fel...
Hogy Taxxx a 64-es bezárását is szorgalmazza, az fájdalmas. A forgalom
nem rossz. A menetidő magas volta miatt utaznak sokan Pécsváradról
Pécsre busszal. Itt csak ~19Km-es szakasz felújítására lenne szükség. Pécs, és
Baranya ennyit megérdemel. Így az utasok száma legalább megkétszereződne.
Egy nyugdíjas, kutyás, ismerösőm panaszkodott, hogy a tömött Bajai buszra fel sem tud szállni. Korábban a 64-es teljes szakaszának mükődésekor nem volt ilyen
problémája. Természetesen tudom, hogy a 64-est soha nem fogják teljes
hosszban újra megnyitni, de legalább azt a Pécs-Pécsvárad közötti szakaszt
Munkahelyre - sajnos - nem kell utazni. Ez nem a MÁV hibája. Nem azért nem utaznak az emberek, mert rossz a pálya, vagy Dezső helyett csak Bz van. Azért nem utaznak, mert se pénzük, se úticéljuk. Ha épp utazni akarnának, akkor meg vonat nincs megfelelő időben.
Erről van itt szó. Az emberek bentragadtak a falvaikban. Munkát kell nekik adni!
Helyben? Ááááá, nem megy.
Városban? Hogy jussunk el oda és vissza? Hiszen alig jár valami.
Csapda, de csak látszólag. Most már nem írom le mi lenne a megoldás, mert már én is unom magam ismételgetni.
Attól függ, hova vezet a vasútvonal. Van-e ott munkahely, hivatal, középiskola. A 62-es vonalra a válaszom nem. Tehát ha Dezső jönne most, és Vajszló-Kovácshida is 60-as lenne, az én álláspontom szerint akkor sem lenne szignifikáns bevétel-növekedés a vonalon (lehet, hogy nem 10 néni vonatozna el pénteken a sellyei piacra, hanem 15).
Ahogy az esztergomi oldalon sem a Dezső miatt utaznak az emberek; hanem éppen fordítva: növekszik az utasok száma a kiköltözők miatt, és az új vonattal a több utasnak, azonnali, látványos színvonal-emelkedést tudott nyújtani a MÁV. Mást nem is tehetett volna: a két jegyvizsgáló nem tudta a feladatát ellátni az átjárhatatlan Bz-szerelvényen, a motorkocsik nem bírták a fokozott igénybevételt, utaslemaradás volt stb.
Ezért ugrok mindig Vaskerékre, ha arról ír, hogy "bezzeg Pesten fejlesztenek". Nem azért, mert a pestieket jobban szereti a Jóisten. Hanem mert ordítanak a fejlesztésért a mai körülmények.
Ha tudnám a csodaszert a 62-es megmentésére, ne félj, nem titkolnám el! Anyai nagyanyám a Kémes melletti Szaporcán nőtt fel, az a vidék szívemnek kedves.
Először is nyugi! :-) Attól, hogy esetleg ismeretlen neked a nickem, már öt éve olvaslak, nagyjából meg is győztél az álláspontodról. Szóval eltekinthetünk a szokásos antisulinet módszereidől. :-)
A 112 jelenlegi állapotában nagyon kellemes vasút, csak felesleges. A nagyon ritka 100-as vonali balhéknál is Nyírbátor az elkerülő irány. A felvetésemet arra alapoztam, hogy van egy (helyi viszonyokhoz képest) jó pályaállapotú mellékvonal egészen jó vonalvezetéssel, mégsincs kihasználva sem sebesség, sem áteresztőképesség szempontjából.
Az érintett települések lélekszáma ? Looksharp már kisegített. Kiegészítés: én Balkányról 7000-res adatot találtam. Csak a közbenső települések számítanak?
A mobilok utazási irányai ? Főleg Nyíregyháza, Abapusztáról Nyíradony (ill. onnan tovább).
Az a Bz csinál mást is ? Vagy nyugodtan pördülhetne még egyet, kettőt ? A Bz-k fordulóját nem tudom fejből, holnapra kiderítem. A motornak valószínűleg nem csak ennyi dolga van naponta.
Azt már Vaskalap kartárstól tudjuk, hogy utazási igény van. Ezért gondolom, hogy a vasút csekély részesedésének a kevés vonat az oka. Véleményem szerint napi két párra semmit nem lehet alapozni, legfeljebb heti-havi szinten (piac, rokonok, stb.). A Nyíregyháza-Nagykálló szakasz rendbetétele már nagyon aktuális, mivel egy kétségkívül fontos vonal része is. További javulást eredményezhet néhány megállómegszüntetés/-létesítés/-áthelyezés. A használható hivatásforgalmi szolgáltatás szerintem minimum 7 pár vonat, de a kettőnél mindenképpen több.
Viszont van valami, amit nem értek: előttem van egy aranykorból (1967-68) származó menetrend. Ebben is csak három pár vonatot látok. Tudja valaki ennek az okát? Ezért nem vagyok biztos teóriám helyességében, amit fontosnak is tartottam megemlíteni, számítva valami hasonló reakcióra.
volt ott két-három év, amikor egyáltalán nem járt vonat. Férőhely volt több is (pl. teljes MD szerelvény), de vonat nem. Mikor szünetelt a forgalom?
eközben reggelente, havi több mint tízerer forintért, WC-ben állva szállítjuk azt, aki megvan, aki mindennap kétszer ot van a vasúton. Nyíregyháza bevezető útjain (a Kállói úton is!) és belvárosában lassan elviselhetetlen a forgalom, és semmit jelét nem látom a javulásnak. Ez a buszokat is érinti! A vasút segíthetne ebben.
Na, ennyi. Várom válaszokat. Ja, és még valami: a Nagy Nyíregyházi Bézéhiány (nem a tengelytörős) idején rendszeres volt a képen látható állapot. Az utasok imádták, és reklamáltak, amikor megszűnt a rendszer. Konklúzió: Desiro-t Görénypusztára! :-)
