Igen leépítik a meglevő járatokat mert egy valaki a Szeszánál ugy látja!
Ő is íróasztal mellől.
Egyszer volt a 87 esen is összevonás akkor telt be a pohár és azt mondta aki vasuti bérlet vett, hogy elég.
Nme tud beérni műszakkezdésre csak busszal.
Aki megveszi a baromi olcsó bérletet az elővárosban az a Wc ben utaztatjuk?
Nem vonatjegy áron kell utaztatni henem buszjegy áron.
Akkor nem 66% veszteség lesz a 100 120 ason henem mondjuk 50%
Más:
Háztól házoig fuvar kell kombinált buszrra és vonatra is érvényes bérletek.
Nagyon sok időszakban kihasználatlan szerelvény valahol dekkol ahelyett hogy üzemanyagköltségáron pörögne. többet fordulna.
Más:
Taxx a jelenlegi fejpályaudvarok szerinted jók?
Schamsula is megmondta pedig nem értett a vasuthoz hogy ez nem jó.
Szerinted hány szerelvénnyel bővithető a Keleti a Nyugati Déli?
Nem telitettek már most is?
Néz meg egy Keleti rákost oda hány elővárosi fér még be?
Vagy a Királyvágány:
akkor az nem okoz kavart bár tetszik a Rádio100 józsi ötlet, de az a vágány az Kőfelső 1 vágány amin a Keletiből kifee jönnke a vonatok az nem zavarna be a vágányutban ahol most sincs elég hely?
Oda jutunk Kőfesőt fejleszteni kellene
Északi Járműjavítő a francba mert ott is ki lehetne hozni 2 vágányt a Kőfelső iparterületeknél szintén a gazos akármi iparv rendezőt meg a ócskavastelepet hogy legyen a vágányoknak hely ujjabb vágányokat.
Postavágányok a Keletiben meg a 14-17 az autórakodó
Ez amit most leírtam vonatokkal együtt 60-80 milliárd.
Ez a Mellkvonalak vesztességéhez mrve 17 milliárdhoz nagyobb összeg.
És ebből az jön ki hogy a Keletinél Kőfelsőnél nem lesz fejlesztés de a 17 milliárd részben munkanélküli segély formájában részben más formában / valaki lenyeli a megtakaírtást/ odavész.
Bokros megtakarított szuper!
De elvontak mondjuk 800milliárdot csökkent a születésszám az ,kinek volt jó ha elvonnak innen az nem biztos hogy máshova kerül mert Tocsik se ingyen dolgozot meg a többi se .
Volán sajnos fullon van
MÁVAUTHOZ pénz kell.
Buasz egyes helyeken lassabb is mint a mellékvonal.
ugyhogy 250 busz az 50X250 =12,5 milliárd
Ki ad Neked annyit?
És a CREDO--t ismered?
Az milyen szerinted 60 fő utassal van benne levegő?
Próbáld ki légyszi.
Mellékvonalakon a Rugós váltók megoldás lehetnek meg az hogy a mozdonyvető adjon el jegyet.
Fle létszám akkor máris nyertél 10 milliárdot.
Csak kell 100 rugós váltó és az 7 milliárd Ft.
És akkor el lehet küldeni a forgalmistákat.
Mert Tudnod kell a csak a barna bőrüek örülnek egy vonalbezárásnak.
Ott van a gazdag Svájc. Szinte mindenki "szeret" vonatozni, és a vasút igyekszik kielégíteni az utazóközönség igényeit, a "Volán" meg nem indít párhuzamos járatokat a vasút mellett.
Jó lenne, ha az ország minden részén a MÁV-os vonatok visszaszorulnának, és helyette SBB-s, GYSEV-es és ÖBB-s vonatok közlekednének. Kár, hogy nem vagyunk határosak Svájccal.
Ott mindenkinek van autója, mégsem majdnem üres vonatok rohangálnak a vicinálisokon. Vajon mi a titka a sikerüknek?
Tisztelt MÁV vezérek! Menjetek ki tanulmányozni! Aztán vegyétek át az ottani módszereket.
Már látom is, hogy kimennek, ott nyaralnak, majd hazajönnek és elkezdik bevezetni. Először az árakat emelik majd svájci szintre...
Én nem azt mondatm, hogy busz helyett járjanak vonaton, hanem arra tettem megjegyzést, hogy azon a pénzen, amit megspórolnak azon, hogy a vonatok nem mennek ki Somoskőújfaluig, hanem csak Salgótarjánig, abból fedezzék a járatok sürítését Salgótarján és Somoskőújfalu között. (Pedig az helyijárat, így önkormányzati feladat.)
Engem az érdekel ha ennyire vágod a számokat akkor arra vagyok kíváncsi hogy a maradék 40-60 milliárd MÁv veszteség hol jönössze?
80 ason 70 esen 1 esen vagy hol azokra nincs adat?
Egy elővárosi posta BHV mennyire költséges?
Mennyi bevétel keletkezik ott ahol a buszhoz képest 20% olcsóbb a vonatjegy?
Meg érdekel a 4-es Metró meg a 2-es az mennyire nyerességes veszteséges.
Tudod az a baj a buszok csak bizonyos helyeken beváltak.
Akik sok kilométert utaznak azok óhatalanul rosszul vannak hiszen az utak nem tükörsimák meg szükebb a tér és levegőt se nagyon kapok. nem lehet a végállomásokon beszállni kulturáltan.
Nézz ki egy buszállomásra ott mekkora a taopsás mert 4 perc beszéálltási idő van csak sajnos.
A vonatnál sokkal több. Mert az vesztegel az állomáson. a végállomáson meg a kersztre várva általában.
Utegyenetlenségek még jobban lesznek levegő nélkül iutazni az nem kellemes.
Én sokat buszoztam buszbarát voltam, de Hatvan Gyöngyösnél már nem birom a távolságit pedig az félut.
Talán, az lenne a legjobb, ha elhúznál a francba, ezzel az állandó kioktató és szerintem sokak számára már untató szövegeléseddel. Ez a magánvéleményem, mert ezen a topicon a vasutat nemmegszüntető véleményeknek kellene dominálni.
Tudom, hogy mi következik: Mondjak egy jó indokot miért ne kelljen felszámolni a "kihasználatlanul" közlekedő mellékvonali járatokat.
Példa, hogy miért ne. Makó - Hódmezővásárhely (130)-as vasútvonallal párhuzamosan fut a 13/19-es út. Ezen az úton nap mint nap 2-3 busz hordja az embereket a hódmezővásárhelyi ipari területre a dolgozókat mind a három műszakban (Makóról, Földeákról, Szikáncsról). Ezek a buszok minimum 150 %-os kihasználtsággal közlekednek. Ugyanez a helyzet az ellenkező irányban is (Szentes, Mindszent, Mártély felől is). Ha ez az utasmennyiség vonattal járna dolgozni, nem kellett volna pl. a Makó - Budapest - Makó (7207/7208) járatokat megszüntetni. Csak a drágalátos MÁV nem volt hajlandó a műszakkezdéshez és befejezéshez igazítani járatainak érkezését és indítását, ezért fordultak a cégek a Volánhoz. Több munkatársammal is beszélgettem arról, hogy ők szívesebben járnának vonattal mint busszal. Szerintem a MÁV-nak ez a hozzáállása is nagyban hozzájárul(t) a kialakult helyzethez a mellékvonalakkal kapcsolatban.
Belgiumban élő magyar közlekedés mérnök, városi közlekedési szakmérnök, tanár vagyok. Nem kötődöm semelyik szervezethez, nem kapok díjat, fizetést gondolataim leírásáért.
És Belgium hány kilométere van Somoskőujfalutól?
A hálózaton a vonatközlekedés működtetésének közvetlen költsége 840 millió Ft, amelynek mintegy 73 %-a a bérköltség. (6. sz. táblázat)
Takács László:
A 840 millió forint 73%-a = 613 millió forint, ez a 297 fő bérköltsége.
Egy vésztői munkavállaló éves bérköltsége 2,06 millió forint . A tanulmány nem tér ki arra, hogy ez bérköltség (bár így nevezi) vagy bér + bérjellegű költségek összessége? Mi értendő ebbe bele?
Amennyiben az önkormányzatokat partnernek hívjuk, akkor meg KELL számukra mondani, hogy a személyenként/évente felmerülő 2,06 millió forinton felül mi terheli még majd kasszájukat:
- egyenruha juttatás?
- üdülési, iskoláztatási, étkezési, utazási, lakhatási, stb, támogatás?
- egészségügyi ellátás?
A Regionális Vasúti közlekedést a közvetlen költségek mellett általános költségek is terhelik. Az első kísérleti szakaszban a teljesítményekhez kötődő bevételek minél pontosabb meghatározása mellett a Regionális Vasúti Szervezeti Egység általános költségterheinek megtervezése és elszámolása lesz a legfőbb feladat. Az általános költségeket a MÁV Rt. központi egységeivel kialakított megrendelő – szolgáltató viszony alapján kell meghatározni.
A közvetlen és általános költségek összességének a bevételeket meghaladó része lesz a költségtérítési (termelési, ár-kiegészítési) igény, amelynek hatékony felhasználása javíthatja a térség közlekedési szolgáltatási színvonalát.
Takács László:
A dolgozat kiváló alap a közös gondolkodásra.
Jó vita alap.
Az Önkormányzati képviselők/polgármesterek, a Pénzügyminisztérium illetékes tisztviselői nézeteik kifejtése után, megfelelő szintézist alakíthatnak ki. Jelenlegi formájában az anyag a MÁV érdekeit szem előtt tartó mű, (ez természetes) hiszen a MÁV szakemberei készítették.
A dolgozatból kiolvasható, hogy nem az adott térség közforgalmú közlekedésének javítása a célja, hanem az ország működéséhez nem szükséges, de a munkavállalói oldal miatt fontos politikai, vasúti presztízsszempontok miatt pedig lényeges 4000 kilométernyi vasúti mellékvonal megtartása vezérelte a készítőket.
Polgármesteri szemszögből a projekthez való csatlakozás/támogatás hozadéka lehet, hogy az adott faluban, kisvárosban bizonyára kevesen vannak (ha van egyáltalán) olyanok, akik látnák e dolog veszélyeit, viszont szép számmal vannak olyanok, akik a költségek ismeretének hiányában, nosztalgikus érzelmekkel gondolnak a vasútra s így a polgármester vasút melletti fellépése számukra pozitív üzenet. S ők is szavaznak.
További politikai támogatandó szempont a 297 munkahely. Ezeknek a dolgozóknak döntő többsége, máshoz nem ért átképzésükre kicsi a remény, a térségben más munkát alig találnának
Politikai mérlegelés tárgyához tartozik, hogy a térség harmincvalahány polgármestere a vasút üzemeltetésében való szerepvállalás mellett döntve, források után néz a 297 munkahely megtartása érdekében vagy a 297-ből felszabaduló körülbelül 200-250 főnek másfajta ellátását kezdeményezi.
Mindkét út járható, s ennek eldöntése csak a helyiek kompetenciája lehet. Ebbe kívülről beleszólni nem lenne szerencsés.
Nem elhanyagolhatók a környezetvédelem irányába elszámolható költségek, illetve szavazat-megtartó lehet a meglévő vasútvonal megmaradása.
A két megalakított Regionális Vasút, Békés illetve Nógrád megye közforgalmú helyközi személyszállítási piacából körülbelül 3 illetve 5%-kal részesedik, irreálisan magas élőmunka ráfordítással és igen rossz költséghatékonysággal.
Békés megyében ez a 297 munkavállaló, évi (igen alul becsült költséggel) 1277 millió forinttal elviszi a helyközi utasok 3-4%-át. Napi 3,49 millióba került (2002-ben) a vonatozgatás, ami a megye egy kis szeletét érinti. Minden egyes utas 1662 forintba került, míg utasonként 219 forintot szedtek be.
Szuper!
Taki Laci bácsi légyszi kérlek csinálj már a kedvemért egy olyan számítás hogy az elővárosi
80
1
30 a
40 a
70
120 a
100 a
142
71 vonalakon mennyibe kerül mekkora vesztességes a szemlélyszállítás
Ugyanezt a BKv-nál és a 4es Metró esetében meg mondjuk a 2 es esetében.
Az mennyit visz el és mennyit hoz
Köszönettel várom számításod emailcimem ismert előtted le akár id is berakhatod. vagy egyszerüen áthivatkozol ahova beraktad csak itt legyen mondjuk Vác-Bp meg a többi számítsá is.
Köszi
A falusit kikérem magam és minden somosi nevében:-) Jövő évi önkormányzati választásig még mindenképpen városi vagyok:-)
Egyébként teljesen igazad van.
Nem hiszem, hogy a korábbi határon feltoldott kamionok miatt ment volna olyan sok vonat ki Somosig. Bár időnként voltak hosszú kamionsorok, de ettől azért mindig ki tudtak jönni a buszok, pláne mióta a kamiontreminált is megépítették. Itt sokkal inkább arról lehet szó ha már egyszer Somoskőújfalu a 81-es végpontja akkor járjon odáig a vonat.
Neked meg ez a Hodos téma van marhára a bögyödben. Nem sokára elvillantok arra mert még én sem jártam ott. Akkor megnézem a tök üres Bz-ket. Csak nehogy úgy járj mint a 8 kocsis tehervonatokkal!
Az mit segített a torlódáson, hogy felmentek a vonatok? Nem foglalták a pályát Salgótarjánban? Mert ha nem megy át a határon, akkor nem sokat segített a torlódáson. Amúgy meg mi lenne, ha ezen vonatok is továbbmennének Losoncra? Talán még utas is lenne rajtuk. A jelenleg átmenő vonatokhoz nem mindig van csatlakozás Somoskőújfalun.
Mi a köze a kettőnek egymáshoz? Csupán csak annyi, hogy állítólagos közelekédési igényeim kielégítésére egyrészt bőven van (köz)pénz, míg arra amire tényleg szükségem lenne nincs. Ha jól emlékszem te szoktál mindig a közlekedési szövetségekkel példálozni (Amennyiben nem te úgy elnézést), meg arról, hogyan kellene összehangolni a különböző formákat. Ez számomra nem csak azt jelentené, hogy engedjenek fel a vonatra busz bérlettel, hanem aztl is, hogy a forrásokat úgy csoportosítsuk át, ahogy arra valóban szükség van. Ha tehát nem kell vonat mert üres, akkor a megspórtólt pénzből jusson a helyi buszra, mert arra szükség van. Elvileg mindenki nyerne, még az utas is.
Az S-bahnos ötletedre meg annyit, hogy csináljunk új megállókat, pörögjön a Bz de kinek lesz ettől jobb? ("Lehet ,de minek, tipikus esete" mondaná egykori gimnáziumi matektanárom)
(Az így elpazarolt pénz töredékéből viszont sűrithetnék a helyijáratú buszt , mert azok majdnem mindig tömöttek. De míg az egyikre van pénz feleslegesen a másikra nincs.)
A kettőnek mi köze egymáshoz? (Semmi.) Az egyik állami kassza, a másik önkormányzati. Ha rossz a buszközlekedés, azért az önkormányaztot, vagy a Nógrád Volánt szidd.
S-Bahn: ha tényleg párhuzamosan közlekedik a busz a vonattal, akkor lehet, hogy kellene még egy Salgótarján alsó és egy Salgótarján felső is, és ingázzon egész nap Salgótarján külső és Somoksőújfalu között egy szóló Bz.
Mindennemű ilyen ötletről csak aztután olvasok, ha megjelenik a követlező cikkek valamelyikével találkozom az újságban.
Csökkentik a MÁV-nál a személygépkocsiflottát. Ezentúl ahová lehet, oda vonattal utaznak a felsővezetők.
Prémiummegvonások a rossz gazdálkodás miatt a MÁV vezetőknél.
Ütemes menetrend bevezetése és kínálatbővítés számos vasútvonalon.
De lakik. Például én. Ennek ellenére állítom, hogy felesleges pazarlás napjában annyi üres vonatotkivinni Somoskőújfaluba. Éppen elég lenne oda az a pár gyorsvonat. (Az így elpazarolt pénz töredékéből viszont sűrithetnék a helyijáratú buszt , mert azok majdnem mindig tömöttek. De míg az egyikre van pénz feleslegesen a másikra nincs.)
Ami pedig a S-Bahn-t illeti az még viccnek is rossz. Starján északi és déli része között (durván a vasútvonal mentén) nagyjából 10-20 percenként járnak buszok. Ezek megálnak átlag 500 méterenként. Ennek lenne "alternatívája" a városban 3 helyen megálló félóránként-óránként(?) járó vonat? Szerinted lenne olyan aki ezt választaná?
Nekem úgy tűnik, hogy a mellékvonali kérdés nem kizárólag gazdasági és közlekedéspolitikai, hanem kőkeményen nagypolitikai kérdés is.
Pl. ha most bezárnának az összes mellékvonalat, elképzelhető, hogy vesztenének jónéhány szavazatot a közeli választásokon - és ez a néhány szavazat akár sorsdöntő is lehet (mint a 2002-es választás bizonyította).
Ezért is nagyon kényes dolog a mellékvonali kérdés többek között.
Ahol Te laksz az 2 csoportba sorolt a F.2. szerint fővonal!
Az hogy két kocsis BHV megy szilivel az nem tul érdekes.
Az se hogy a többi vonat az BZ.
Van egy furcsa gyanúm:
Az szóló Bz-t meg a egy mellékes Bz-t nem tudja fejből az a valaki?
És mi adunk tippet neki hogy hol van ilyen?
85 ösről mi a véleményed? ott nem bohóckodik a szili két BHV-val?
5-15 utasért, mert közben a MÁTRA VOLÁN sürün közlekedtett járatot , de a legrosszabb Náluk Miskolc meg Debrecen aki oda megy csak vonattal megy mert 4,5 óra pusztában kanyarogva 2 órás fordulóidő nem túl jó Nekik.
Arról se feldkezzünk el, hogy pl. a 87-es és a 98-as felső szakaszán tényleg nincs olyan nagy forgalom, de ha megszűnne a forgalom, akkor a sínek igen gyorsan eltűnnének vagy elgazosodnának. Pedig túrisztikai célokra kiválóan alkalmasak ezek a vonalak. Így célszerű a Bz-t a továbbikaban is közlekedtetni akkor is, ha nincs túl sok utas errefelé.
Annakdején a a Pécs környéki vasútbezárásoknál arról pofáztak, hogy az így megspórolt pénzből máshol (az akkor még meglévő igazgatóság területén)fejlesztni tudnak. Mint látjuk, ez nem így történt...
De ott van pl. a 61-es vonal. A Bz útvonalát meghosszabbítva Drávafokig (ott kell pályafelújítás is) elővárosi vonal lehetne belőle.
Remélem arról is szó esik a tanulmányban, hogy hogy lehet növelni az utasforgalmat. Pl. Napi 5 helyett napi 8-szor megy végig a szóló Bz. Vagy van tisztességes ráhordás, a közeli településekről busszal. Vagy ha a délutáni műszakból hazafelé nincs vonat, akkor marad a busz, de akkor már napközben is azzal kell utazni ó, mert a közös bérlet az mifelénk nem divat. :(((
