Nem tudom elhinni, hogy nem érted meg, hogy az összes mellékvonal bezárásával sem javíthatsz a fővonalak állapotán. Azt írod, hogy aki csak egyszer utazik egy vonalon, az ne általánosítson, a vonal forgalmát illetően. Te hány mellékvonal
pontos forgalmát ismered? Mert nekem bebizonyítottad, hogy a megszüntetett 64-es
szakaszról nincsen semmi tapasztalatod. A Baja felé tartó buszok olyan zsúfoltak,
hogy azokra Pécs után már nem lehet felszállni, vagyis a busz nem pótolta
a vasutat.
Az, hogy 4-5 ember kedvéért buszjáratot indítanak hamis állítás, mivel a Volán
vállalatokat privatizálják, és többnyire önkormányzatok tulajdonába kerülnek,
akiknek az igéreteik ellenére nem lesz meg ehhez az anyagi fedezetük.
A mellékvonalak bezárása nem a közeljövő aktualítása. A probléma akkor lesz, amikor
a Bz-ket ki kell vonni a forgalomból, mert akkor legalább 200-250db négytengelyes
új motorvonatra lesz szükség (pl: BR 640). Ekkor már meg lesz az indok vonalbezárásokra. Ma még nem...
Szerencsére további gát, hogy a vonalbezárások hírére, mindig lesz elég tiltakozó önkormányzat, és lakossági aláírás. Vagyis a "vonalbezárók" legjobb, ha
M38: Jogsi a munkahelyek % ban feltétel a munkába álláshoz!
Miért?
Miért nem írtál konkrét számot a % jel elé? Talán azért, mert nem tudod, vagy túl kicsi lenne?
Más: Füzesabonyban miért jó szerinted ha át kell szállni.
Nem mondtam, hogy jó, hanem egy lehetőség.
Van olyan amikor a hangos szavai érthetelenek mert az is "lerohad" és akkor a utasok rossz vonatra szállnak.
Ott van a jegyvizsgáló a vonat mellett, meg kell kérdezni, illetve ki kell táblázni a vonatot, és nincs ilyen gond.
Te meg auzt írtad nem kell közvetlen vonat Egernek csakhogy a minőségi turista külföldi utasnak meg igen!
Utoljára kérlek, hogy ne adj a számba olyanokat, amiket soha nem mondtam!
Egerbe csak a közvetlen IC-t szüntetném meg, kétóránként lenne egy tervezett ütemes menetrendben sebesvonat Egerbe (Hatvan-Eger között mindenütt megáll, egy személyvonatot pótolva). És minden órában lenne egy miskolci IC-ről átszállási lehetőség Egerbe. Az előbbinek 2:15, az utóbbinak 1:45-ös utazási ideje lenne.
Én ezt mondtam, azt, hogy Te mást hiszel, azzal nem tudok és nem is akarok mit kezdeni.
És, ha már írni nem tudsz rendesen, akkor legalább olvasni, illetve értelmezni tudd azokat, amiket korábban leírtam, és ne adj se az én, se más szájába olyat, amit nem mondott! Köszönöm.
M38: Amikor én utaztam a 70 esen akkor csak 1 szer volt tömegnyomor!
Egy (néhány) mérés, nem mérés! Ezt már anno a fejembe verték a tanárok, és igazuk van.
Engedd meg, hogy azt mondjam, hogy több százszor többet utaztam, figyeltem a 70-71-es vonalak forgalmát, mint Te. Tehát nem fogadom, nem fogadhatom el a megjegyzéseidet. Lentebb leírtam az utasszámokat, azaz csak a fizető utasok számát! Számolgass belőlük!
PROLÉMAKIVÁLTÓ ok rádió 100 józsi a wc ben nyomorog a 100 ason ez amiatt van mert vannak mellékvonalak.
Nem. taxxx azt próbálja meg magyarázni, hogy előbb a jelenleg is vasúton utazókat próbáljuk meg tisztességesen kiszolgálni, hogy ne üljenek át kocsiba, mint néhány tucat plusz utasért költsünk a mellékvonalakra!
És ha ilyen vagy olyan okok miatt a "szakmának" van egy bizonyos kerete, amit a közösségi közlekedésre fordíthat, akkor inkább zárjunk be mellékvonalakat, mint hogy a fővonalak is lerohadjanak, és elveszítsük a jelenlegi is vasúton utazókat.
Szerintem egy fővonal forgalmát ugy kisérletképeen utakra terelném és utána szavazzanak , hogy mi a jobb a vasut vesztesége vagy a dugók meg a balesetek.
Teljesen begőzöltél.....
Már nincs is kedvem válaszolni (remélem látod, hogy szép lassan senki sincs kedve válaszolni, mert akkora őrültségeket írsz... )
Senki nem beszél rajtad kívül a főváonalak forgalmának közútra tereléséről...
Mai világunkban jogsi autó nélkül másodrendü állampolgár vagy
Nem vagyok másodrendű állampolgár, pedig se kocsim, se jogsim - évek óta nem újítottam meg...
Na, most már tényleg megyek vonatozni, remélem lesz ülőhelyem (ha már ilyen morcos az időjárás...)
Amikor én utaztam a 70 esen akkor csak 1 szer volt tömegnyomor!
PROLÉMAKIVÁLTÓ ok rádió 100 józsi a wc ben nyomorog a 100 ason ez amiatt van mert vannak mellékvonalak.
Ezt taxxx állítja állandó fővonali tömegnyomorról ír meg mellékvonali kihasználatlanságról ír. Ezek a különös elektromágneses hullámok utra kellnek meg se állnak a döntéshozóknak akik a nyomorgó(nép)nek izagságot szolgáltatnak.
Különös érdekérvényesítőképessége van Rádoó féléknek mert sírásuk miatt meg kell szünnie előbb a 3 rendü majd a másodrendü hálózat vonalainak. mert az a pénz kell a fővizsgákra mellékvonalbezárás helyett nem a irodista marketinges buzikat kell elzavarni akik 2x keresik a surusnak meg a bakternak. Sok felduzzadt apparátus tagjai akiet még dipomásokkal növelni kívánnak egyes emberekék szerint ugy a 140 ezres létszámhoz vannak méretezve. VOLÁNNAK sincs ekkora apparátusa sok tigli tanglki munkaköre minta MÁV nak.
Én megértem a Rádiot 100 józsit , de ne az én káromra történjen a bezárás!
A képerő előtt élhetjük ujra át vagy terepasztal magányában a vasutazást.?
Szerintem egy fővonal forgalmát ugy kisérletképeen utakra terelném és utána szavazzanak , hogy mi a jobb a vasut vesztesége vagy a dugók meg a balesetek.
Törik az autó dolgozik a autószereő karosszériás meg a biztosítós, tök jó mindez.
A benzineladás meg növeli az állami bevételeket.
Mai világunkban jogsi autó nélkül másodrendü állampolgár vagy csak akkor vévedzs fel öncélü kényszerü bezinpöfögésedből amikor üres a tank s nem ad pénzt a bank.
Úgy látom, M38 barátunk teljesen belezavarodott a zónázó struktúrába, és modern Don Quijoteként próbál szélmalomarcot vívni ellene :-)))
A váci-szobi vonalon a zónázó vonaton a csúcsidőben gyakran úgy állnak, mint a piros 7-es buszon... Munkanap 150 fő alatt lényegében nem indul zónázó vonat, a 16:55-ösön 450 utas van jellemzően, reggel a Szobról 6:45-kor induló vonaton a csúcs kb. 650 utassal... Egy-egy mellékvonalon egész nap nincs ennyi utas, ami itt egyetlen egy vonaton...
Természetesen vannak kihasználatlanabb zónás, gyorsított és személyvonatok is a vonalon. De RENDSZERBEN kell értékelni. Nem szabad kimazsolázni egy-egy járatot belőle, mert akkor az már nem RENDSZER, arra nem tud számítani az utas.
Szobon és Kismaroson a csatlakozó buszjáratokkal együtt ad áttekinthető, utasbarát RENDSZERT a zónázó, ütemes struktúra.
Gyorsított vonat csak a csúcsidőben van, az alaprendszer az óránkénti zónázó, előtte/utána a váci csatlakozási rendszerre ráhotdó/leosztó személyvonat. Munkanapokon jár a másik helyi váci vonat is, a félórás ütemes biztosítva.. Csúcsidőben járnak még a gyorsított vonatok is.
Nem kell irigykedni a váci és a veresi sikerekre, mert erre alapozva lehet(ne) elérni azt, hogy más vonalakra, távolságiakra is kiterjesszék az ütemes menetrendet, átszállási struktúrákkal.
De a vasút sikere ellenére is "megél" a volán ezen a szakaszon is, mert ahol nagyobb települések vannak, ott jobb lefedettséget tud nyújtani a busz, és nem örülnék neki, ha megszüntetnék a párhuzamos buszjáratokat ott sem.
v_petinek majd később válaszolok, most kimegyek inkább a 70-esre :))
A Veszprém külső pu.-Alsóörs közötti vasútvonal forgalmának közútra tereléséről Veszprém megye vezetői és a közlekedési tárca 1968. január 5-én tárgyalt.
A 8. sz. főút városi átkelási szakaszán lévő vasúti híd átépítési költségét így akarták megtakarítani.
Úgy tudom, hogy a vonal megszüntetése az akkori pártitkárnak* is köszönhető. Akkor ezekszerint helyi részről ez lehetett (az egyik) kiváltó ok.
*Nem volt túl magas a népszerűségi indexe, aztán valahogy nem bírta elviselni, hogy az ő ideje lejárt, vagy esetleg magánéleti gondjai is voltak, ezért az önkritika legkifejezőbb módját választotta...
zónázón kevés az utas! Mindenki szeretne nyerni perceket!
Csakhogy akkor a gyorsítottra Váctól nem megállóra kocsikat aggatni a zónázót meg felülvizsgálni!
Ha nem kel csak gyors Szobra akkor szálljon át aki Zónázózik.
40-50 fővel induló 10-12 fővel érkező zónázó luxusvonat nem? Ha már a Bz-n 9 fő azza 20% os kihasználtság az akkor itt 360 férőhelyen vagy ha a csikos inga beforog vagy valami BHV csodahosszú 6 kocsis akkor 80*6=480 férőhelyen nyomorog Váctól Verőcéig 40 utas utána 30-35 a végén Szobra marad 10 olyan angy nyomorgás kérem.
Ez kissé zavaros. Nem egészen értem.
Most akkor hol nyomorganak, és hol nem?
Most akkor mi az Váctól meg nem álló gyorsított? Ami Váctól a Nyugatiig meg nem áll, az a zónázó, ami meg megáll több helyen is, de nem mindenhol, az meg a gyorsított.
Mivel óránként megy zónázó, és óránként gyorsított, és az utasáramlást nagyjából egyenletesnek tekintjük a délutáni csúcsidőben, ezért közel egyformának kellene lennie a terhelésüknek.
Ha 14:15-kor és 15:15-kor van sok utas Nagymarosra, akkor 14:55-kor miért nincsen? Vagy hogyan van ez? Már tisztára összezavarodtam.
> (Keller László: Vasúti közlekedés a negyedik 5 éves terv iőszakában (1971-1975). I.m. 12.p.)
Még egy kis idézet:
"A Veszprém külső pu.-Alsóörs közötti vasútvonal forgalmának közútra tereléséről Veszprém megye vezetői és a közlekedési tárca 1968. január 5-én tárgyalt. A 8. sz. főút városi átkelási szakaszán lévő vasúti híd átépítési költségét így akarták megtakarítani. A személyforgalom a vonal teljes szakaszán (25 km), míg az áruszállítás Meggyespuszta és Káptalanfüred között (12 km) 1969. szeptember 30-án közútra került. A Veszprém határában lévő honvédségi objektum minden igényét kielégítő kiszolgálási feltételének a megteremtése több mint három éves tárgyalási sorozatot igényelt.
A városon átvezető Meggyespuszta-Veszprém külső pu. vonalrészen (10 km) a teherforgalmat 1972. június 30-ára szüntették be. Az iparvágányok felfűzésére 1972. április 1-jére Veszprém külső pu.-ról induló 2 km hosszú vontatóvágán épült."
zónázón kevés az utas! Mindenki szeretne nyerni perceket!
Csakhogy akkor a gyorsítottra Váctól nem megállóra kocsikat aggatni a zónázót meg felülvizsgálni!
Ha nem kel csak gyors Szobra akkor szálljon át aki Zónázózik.
40-50 fővel induló 10-12 fővel érkező zónázó luxusvonat nem? Ha már a Bz-n 9 fő azza 20% os kihasználtság az akkor itt 360 férőhelyen vagy ha a csikos inga beforog vagy valami BHV csodahosszú 6 kocsis akkor 80*6=480 férőhelyen nyomorog Váctól Verőcéig 40 utas utána 30-35 a végén Szobra marad 10 olyan angy nyomorgás kérem.
A 11-es vonalon kívül (amit egyébként én SEM szüntetnék meg) melyik vonalat tartod még kiváló turstaforgalmúnak? Jelenleg miért nem járnak oda turisták vonattak? (az eljutási idő egy turistának nem annyira fontos).
Nem járnak vonattal? Mióta? Eddig úgy tudtam, hogy vonattal járnak. Ezekszerint fogalmuk sincs arról, hogy milyen szép vonalvezetése van ennek a vonalnak. :(
Hát, a 8-asra régen éppen az volt a jellemző, hogy szinte alig volt Sopron-Győr viszonylatban személyvonat. Ellenben volt Sopron-Kapuvár és Győr-Kapuvár viszonylatú. A gőzöskorszakban az utóbbiakat ráadásul Győrből szolgálták ki MÁV-os gépekkel. Ez a kettéosztottság egészen a '90-es évek elejéig létezett.
Persze az is igaz, hogy anno Győrben felszálltak a határőrök a Sopronba menő vonatokra és mindekitől kérdezték, hogy miért utazik arra...
Jelenleg senki se tittakozik egy két esetet kivéve a az autóutak autópályák ellen.
Arra senki se gondol hogy ha nem lesz pénz az utak karbantartásásra akkor moi lesz.
jelenleg a személygépkocsik fizetik ki a tehergépjárművek okozta károkat.
A nyomvályút nem személyautó válya az utba ugye?
Azért a személyautózás árát sem lenne jó csökkenteni. A jelenlegi árak mellett is túl nagy a forgalom.
GYSEV:
Ott a személyforgalmat a 8 ason közútra terelték mégpedig ugy , okosan hogy a GYESEV nem szállt be erőn felül a SOPRON GYŐR elővárosi forgalmának erősen veszteséges fentartására bizonyos személyvonatok helyén Gyorsvonatok később Gyorsok helyén IC-k jelentek meg a 80 as 90 es években. Olvassa valaki át a 1970-2004 közötti 8 ast!
Érdekes, nekem régi menetrendeket visszaolvasva nem úgy tűnik, hogy csökkent volna a vonatok száma, hanem úgy, hogy kis mértékben növekedett, és a menetrend is javult. Amúgy meg a GYSEV-esítés után Szombathely felé is javult a kínálat. Csak az ütemes 3 órás gyorsvonati közlekedést sikerült az IC-k bevezetése után fokozatosan tönkretenni. :( Az ütemes közlekedés hiánya, és a több megállás még nem lenne gond, hanem a hosszú Győri várakozás, és a MÁV-os droidok zseniális ötletei (3 vonat összekapcsolása, hosszú technológiai idővel ld. Báthory-expressz belföldi vonatra való ráakasztása) miatt a közbeeső állomásokra utazókkal alaposan kiszúrtak. :(((
Ha van jelképes könyv amibe a vasut elmaradt fejlesztéseit írjuk akkor
1990 1991 1992
1993 1994 fekete évek az igazi mélypont 1995 a nagy vasutassztrájk 90. évfordulóján ismét vasutassztrájk utána nyugalmas időszak 1996-98 között
99 bizonytalanság 2000 2001 2002 jó néhány elmaradt fejlesztés
2003 tól napjainkig általános leépülés.
Aki most a mellékvonalakon spórolna az aláírja hogy amit 1991 től privatizáció nevü szűk kört érintő ország nemzeti vagyon elherdálása az értékes privatizációs bevételből nem jutott egy kanyi se sok sok évig Se a MÁV nak se a fő se a mellékvonalaknak és most hozzuk be a lemaradást a kerékkötőnek kikiáltott mellékvonalakkal.
Mint minden igéret anyi ideig tart amig a Rumi vonalon a zsír uj buszok jártak a vonatok helyett.
Nem sokáig.
A probléma az hogy a nyomvonal bizonyos esetekben módosul beépül és ha megváltozik a gazdasági környezet akkor nem lehet helyreállítani a vonatat csak ugy mint a Magyar Szlovén ex mellékvonala esetében.
Jelenleg senki se tittakozik egy két esetet kivéve a az autóutak autópályák ellen.
Arra senki se gondol hogy ha nem lesz pénz az utak karbantartásásra akkor moi lesz.
jelenleg a személygépkocsik fizetik ki a tehergépjárművek okozta károkat.
A nyomvályút nem személyautó válya az utba ugye?
Ennek mi köze a vicinálishoz. Az hogy a közútnál a "úrvezető" fizet viszont a károkozó a kamion, busz nem és baromi egyszerü mással megfizettetni a kárt.
Közúti közlekedés költségei tévesek. Ebben rendet kell tenni.
Az hogy egyes területek mellékútvonallal megközelíthetők ugy a vasutnak se csak vauti "autópályákra" hanem hozzá vezető alsóbbrendü hálózatrais szüksége van.
Az egykori iparvidékek nyersanyaglelőhelyek között vezetett a 87 95 84 11 11a 5a 5b 12 stbvonalak.
Ezek ha azországnakszüksége lesz politikai vagy egyébb zür miatt akkor ujra elő kell sajnos venni és nemm mindegy hogy kilométerenként mai áron 35 milliot 150 et vagy 1000 Milliót kell költeni egy azza 1 kilométerre.
Más :
Elővárosi vasut:
Igen valaki csak fővonalakban gondolkodik azonban szabad felhívnom a figyelemt a ZÖLD SÁRGA megoldásra.
Ott a személyforgalmat a 8 ason közútra terelték mégpedig ugy , okosan hogy a GYESEV nem szállt be erőn felül a SOPRON GYŐR elővárosi forgalmának erősen veszteséges fentartására bizonyos személyvonatok helyén Gyorsvonatok később Gyorsok helyén IC-k jelentek meg a 80 as 90 es években. Olvassa valaki át a 1970-2004 közötti 8 ast!
Bizonyos értelemben a kIASALFÖLD vOLÁN BESZÁLLT A SZEÉLYSZÁLLÍTÁSBA NULLSZADÓS ALAPON, A GYSEV MEG NEM TERMELFELESLEGSEN VESZTESÉGET, A VONATFORGALOM FENNMARADT, AKI VONATOZIK ÖRÜL ANNAK HOGY GYSEVVEL UTAZHAT AKI NEM AKAR AZ VOLÁNOZIK.
JELENLEG A MÁV POLITIKAI NYOMÁSRA A Bkv HÉV-je és a VOLÁN árai alatt kínál utazási szolgáltatást veszteséges formában és extra veszteséget csúcsidőben többletjárművet igényel 140 es pályát ezen forgalom tövábbi növeléséhez további veszteséges üzletek azza a előváros áron aluli kiszolgálása témakörében.
BKV miért szed Szentendre Ráckeve stb felé több menetdijat?
Alapvetően a vasut nehéz igénytelen áruk szállítását cukorrépa vasérc szén fa kő sóder szinte 50% ban elveszítette hiszen ezen áruk nem romlottak meg nem volt sürgős szállításuk mégis jórészük vasuton kivüli fuvaroztatóhoz került.
A teherforgalom teljesítménykiesét próbálta a személyforgalom alapvetően veszteséges piacán lekötni ami igen rosszul sikerült, és a torz árak a veszteséges tevékenység leamartizálta a vasutat
Csakhamar állami hitelelengedésekkel utólag banki hitelből államadóságból kellett fedezni a hibás koncepció eredményét ami árufuvarozás nyereségének elapadásával szakadékként nő.
Nem a mellékvonal veszteséges hanem a fővonal is ott a biztosítóberendezések a pálya sokkal nagyobb beruházást kíván ami ha csak személyforgalomra használjuk leamortizálódik, az emberk célba juttatása elővárosokon lehet nemzetgazdasági érdek de nem MÁV haszon henem SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI VESZTESÉG.
Így ha valaki szeretne megszüntetni mellékvonalakat akkor a veszteség nem csökken jelentősen hiszen hamar eltünika feneketlen zsákban a MÁV alapvetően veszteségorientált gazdálkodásánban.
megoldás:
Csaka Városok 40 km körzetében legyen elővárosi vasut magasabb menetdíjakkal (HÉV, VOLÁN) és a távolabra Ne járjon ki annyi üres vonat.
Amikor RÁDIO 100 millio józsui nyomorog akkor nem kell Ceglédről 10 20 40 fővel vonatot indítani csak 100 al és Monorra pedig nem zsúfolt szerlvényt kell beérkezni hanem üreset kell ott helyben megtöltenoi 100 főval helyben.
Soka veszteség a 40-70 km es zónában üresen mennek a szerelvényk 1/3 kihasználtság ott már siker, sajnos.
Menjen Nagymarostól is Verőcéről stb lépcsőzetesen.
Ezt a technikát a sikeresnek mondható 80 as évekbeli mentrendekből vettem
Ki fizeti ki az üres vonatot Szob Nagymaros vagy Szob Verőce között?
MInden utas.
Fel kellen fogni hogy 45-70 km között az autózás tetemes költséggel jár így ne ott Túljavítsunk " ahol nem szükséges hanem indítsuk a probléma gócából a 50-100 fős vasutállomásoktól vonatot.
13.30 13.55 14.15 14.55 ezek közül a 13.55 meg a 14.55 nek látom értelmét de a 13.30 14.15 felesleges Szobig menni ahol avégállomásra 10-15 fő érkezik a zónással de a gyorsítottal pedig több.
Menjen +1 kocsival a 13.55 14.55
a 13.30 14.15 pedig ne Szobon forduljon!
Ha kell menjen 40 45 percenként a gyorsított vonat de mellette ne legyen zónázó mert azon kevesebb a BP-Verőce
Bp-Nagymaros
Bp Zebegény
Bp Szob utas egyre kevesebb utas a zónázókon mert mindenki a gyorsot szereti!
Vissza is üresen fordulnak a szerelvények Szobról Vácon lesz bennük valami élet.
Ha a 100ason meg at többin 70 km sugarú eddiginél 150% ban több /70 esnél 52 helyett 72 vonat kb./
követelünk a mellékvonalak "megtakarítása" nem fogja fedezni.
se a kb 15 20 km nyi pályára elegedő megtakarítás ami 20 év alatt 300 400 km de nem 4000 hiszen a maradék 3600 km fővonalra se ad az EU pénzt.
Se a veszteséges működésre.
Koridorvonalak kb 1500 km azza 3600-1500 marad 2100 vonal fővonal amire se így se ugy nem jut majd pénz és azok is mejd lezüllenek ha még jelenleg normális pálya van is rajtuk.
Másrészt ha a veszteséges szeélyszállításra nem kap a vaaut bevételt pénz ami egyenlő a nullszadóval akkor hiába szedegettek fel ti akármilyen vonalakat oda juttok hogy legutoljára talán az 1 es vonalat fofgjátok ugy 2050 ben felszedni ell a logikéával ugyanis eléritek hogy a mewéélkvonalak felszedése után a fővonalak felszedése jön majd.
Emeljenek bérletárat jegyárat, aki a közútra menekül az fizet extra adót majd az tömi államkasszát!
Igen, ha olyan koncepció készül, aminek a célja, a vonal kiváltása, és nem fogalkoznak azzal, hogy esetleg kis beruházással is lehetne jelentős forgalomnövekdést elérni. Sok helyen sikerült a rossz menetrenddel elriasztani az utasokat.
Ilyen intézkedések:
-napi 5 helyett 8 Bz
-ráhordó buszjárat
-ha egy településen elönytelen helyen van a vasútállomás, akkor ha van rá lehetőség, akkor érdemes a település másik részén egy megállóhelyet létesíteni. (Van vele némi papírmunka, de a fenntartási költség az minimális.)
-rugós váltó; ez nem olcsó, de ha 2-3 fő dolgozik egyidőben az állomáson, akkor ez a jobb megoldás, mint az állomás visszafejlesztése, és így a vonatkeresztezési helyek számának csökkenése, és az ebből következő rosszabb menetrend
-menetrendi mezők helyett viszonylatokban való gondolkodás
-A menetrend felülvizsgálata, és annak eldöntése, hogy a szerkesztésnél a jó csatlakozásokat vagy a műszakosok igényeit priorizáljuk. (Ahol jóval több az utas.) Ha közel azonosak az igények, akkor az ésszerű kompromisszumokra kell törekedni, Ez vonalanként eltérő lehet, sőt egy vonalon belül is lehet több vonalszakasz eltérő funkcióval.
1. Sínmegőrzés, a kis utasforgalmú, de kiváló túristaforgalmú vonalakon.
Ja, ezt már korábban is akartam írni, hogy hülyeség. Jelenleg is vannak olyan elhagyott vonalak, amiket nem szedtek fel (ja, és arra is kérlek, hogy ne cigányozzál, még burkoltan se!), és tudnak is rajta hajtányozni jelenleg is.
Nem hinném, hogy az országban minden megyében szükség van 1-2-3 hosszabb szakaszra, ahol hajtányozni lehessen. Néhány ilyen helyre lenne fizetőképes kereslet, ahol más programok mellett ez is lehetne turistacsalogató dolog.
Ez szerintem nem cigányoszás. Ahol nem szedték fel, ott meg sok helyen benőtte a gaz, tehát nincs igazi sínmegőrzés. ) Ld. Pécsvárad-Palotabozsok)
A 11-es vonalon kívül (amit egyébként én SEM szüntetnék meg) melyik vonalat tartod még kiváló turstaforgalmúnak? Jelenleg miért nem járnak oda turisták vonattak? (az eljutási idő egy turistának nem annyira fontos).
87-es felső szakasza. Kisssé lassú, főleg Királd é Putnok között, pedig ott nincs tele sem nagy emelkedőkkel, sem hidakkal, sem kissugarú ívekkel.
2. Ha már teherforgalom van, akkor menjen Bz is, mert különben a teherforgalom is megszűnik. :((( L.d 49-es vonal.
Minden példa fals, de én azt mondom, lásd 6-os vonal. Megszűnt a Bz, de azért tehervonat még mindig(?) van. Mi az összefüggés???
Ha nem lett volna a vonalon katonai célú szálltás, akkor nem korszerűsítették volna a pályát, így a teherforgalom is már régen megszűnt volna. Mivel az előbbieknek köszönhetőpen jó a pálya, így megmaradt a teherforgalom, amkatonai forgalom megszűnése után.
amit a buszok sem pótolnak tiszességesen, a jóval hosszabb vonalvezetés miatt
Nem kell ragaszkodni a jelenlegi vonalvezetéshez. Új volán viszonylatokra van szükség, nem pedig vonatpótló kanyargós vonalvezetésű járatokra.
49-es vonal. Némileg eltérő a vonalvezetés, de ahol sok a zsákfalu, ott a buszok sem tudnak sokkal jobbak lenni, mint a vonat, sőt tiszességes vasúti pálya esetén egyenesen versenyképtelenek lennének.
3. Ne hazudjanak!
Te pedig ne álmodozz!
Álmodozni azért szabad, főle addig, amíg a dologk nem mennek jó irányba.
Amíg nincsen tisztességes fejlesztési stratégia, addig morcos leszek minden egyes mellékvonal bezárása miatt, mert az nagy valószínűséggel ad-hoc módon fog történni, és nem előre kidolgozottm, és nem elhibázott (Ld.: '68) koncepció szerint.
Már egy mondaton belül is ellentmondásba kavarodsz :))
Bírálod azt, hogy ne ad hoc módon történne a bezárás, de ugyanígy bírálod a kidolgozott koncepció szerinti bezárást is....
Igen, ha olyan koncepció készül, aminek a célja, a vonal kiváltása, és nem fogalkoznak azzal, hogy esetleg kis beruházással is lehetne jelentős forgalomnövekdést elérni. Sok helyen sikerült a rossz menetrenddel elriasztani az utasokat.
Mi köze a fejlesztési stratégiának a mellékvonalak bezárásához? Ugye, nem a mellékvonalakra akarsz költeni a fővonalak helyett? Márpedig mindenre nincs pénz...
Helyett??? Miért? A fővonalakra összegszerűen sokkal többet kell költeni. (Tényleg.) Mindjárt sokkal jobb lesz a fővonalakra fordított pénzek relatív aránya.
Győr veszprém: Ott a vasút jelen körülmények között nemigazán versenyképes. :(
És megérné versenyképessé tenni?!
Megérti ICE-pályákat építeni? Megérte a 25-ös vonalat ilyen mértékben fejleszteni, figyelembe véve a jövőbeni fejlesztéseket is? (Főleg a ZEG-Zlövő szakaszra gondolok.)
Éppen ezért a Volán sem erőlködik azért, hogy kínálati piacot nyújtson.
Ezzel egyetértek. De Te sem tennéd, ha az állásod azon múlna, hogy nullszaldón tudod-e tartani a céget...
Oké, de attól még nem kellen elhanyagolni azokta a terülteket, ahol monopolhelyzetben vannak.
Bezzeg Győr-Bp között, ott igen!)
És visszakérdezek: a vasút miért nem nyújt kínálati piacot? Miért baj, ha a volánok összefogtak, és elviszik az utasokat? Inkább örülni kellene neki...
Ez nem baj. De pl. ott, ahol szóló Bz megy, napi 5-ször, és egész nap van személyzet, akkor több lenne az utas, ha 8-szor menne a Bz, és akkor a párhuzamos Volán járatok egy része is feleslegessé válna, és a szóló Bz helyett mehetne még egy mellékkocsi is, ami lényegében nem kerülne többe, de esetleg így felszabadulna egy busz, aminek lenne helye másutt.
Ellentétben a Veszprém-Győr szakasszal a Győr-Veszprémvarsány-Bakonyszentlászló szakaszon versenyképessé lehetne tenni.
Már megint a "lehetne"... Mennyi kellene hozzá?
Ha egyszer már megvan az a szakasz, és forgalom is van rajta, és van lehetőség azt növelni, akkor miért nem lehetne ezt megtenni? Ez is elővárosi forgalom, és a vonatok nem állnának a dugóban, mint esetleg a buszok.
Amúgy nem ugyanaz a zsúfolt buszról vonatra történő átszállás, mint a vonatról vonatra történő átszállás.
He-he :))
És a zsúfolt, koszos, piszkos, sötét, késett vonatra történő átszállás milyen a tiszta, üres, pontos buszról?
Az igaz, hogy koszos vonatra átszállni nem nyerő, de általánosságban nézve teljesen természetes az, hogy egy busz kivisz a közeli vasútállomásra, és onnan vonattal utazik tovább az utas, ellentétben azzal, amikor vonatról vonatra száll át, és a csatalkozás is bizonytalan, vagy a várakozási idő sok, akkor joggak kérdezi, hogy miért nincs közvetlen vonat?
El kellene felejteni a sztereotípiákat, ha komolyan akarunk beszélgetni: "zsúfolt busz", "imbolygó Bz" és társaik (egyik és másik oldalról is)...
Carpyval én is szoktam ilyenekről beszélgetni, amikor poénból elő hozzuk ezeket a lózungokat (ő "A" volán, én meg "A" MÁV), de egy-két perc után elröhögjük magunkat :DD
Amíg nem látom azt, hogy egy adott vonalon mindent megtettek (egy ésszerű határon belül) a forgalom növelése érdekében, addig nem tudok belenyugodni egy vonal bezárásába. De sajnos a MÁV jelenleg nagyon messze áll ettől. :(((
Múlt hétről a levegőben maradt a Szombathely-Rum vonal kérdése. Idézet tehát a már említett 2002-es Vasúthistória évkönyvből:
"A Szombathely-Rum közötti 22 km hosszú vasúti pálya 1888. december 10-ére készült el. Vonzáskörzete mezőgazdasági jellegű volt, az ipart néhány kisüzem képviselte. A hetvenes évekre napi átlagos áruforgalma 5 kocsi/70 t-ra csökkent. A naponta 3700 főt elérő személyforgalmát viszont elővárosi jellegűnek tekintették. A közúti közlekedés feltételei itt kedvezők voltak. A 87. sz. főút néhány pontján végeztek csak burkolat megerősítést és alakítottak ki leállósávokat az autóbuszoknak. Szombathelyen a Petőfi utat már korábban korszerűsítették, szélesítették." (Keller László: Vasúti közlekedés a negyedik 5 éves terv iőszakában (1971-1975). I.m. 12.p.)
v_peti: De ma egy vonalbezárásról nem lenne jó dönteni
Nem igaz. Vannak olyan vonalak, amikről lehetne jól dönteni.
mert sok vonalból sokkal többet ki lehetne hozni, mint amennyi szolgáltatást jelenleg nyújt.
Sőt, szinte minden vonalból ki lehetne hozni többet. A kérdés csak az, hogy megéri-e.
1. Sínmegőrzés, a kis utasforgalmú, de kiváló túristaforgalmú vonalakon.
Ja, ezt már korábban is akartam írni, hogy hülyeség. Jelenleg is vannak olyan elhagyott vonalak, amiket nem szedtek fel (ja, és arra is kérlek, hogy ne cigányozzál, még burkoltan se!), és tudnak is rajta hajtányozni jelenleg is.
Nem hinném, hogy az országban minden megyében szükség van 1-2-3 hosszabb szakaszra, ahol hajtányozni lehessen. Néhány ilyen helyre lenne fizetőképes kereslet, ahol más programok mellett ez is lehetne turistacsalogató dolog.
A 11-es vonalon kívül (amit egyébként én SEM szüntetnék meg) melyik vonalat tartod még kiváló turstaforgalmúnak? Jelenleg miért nem járnak oda turisták vonattak? (az eljutási idő egy turistának nem annyira fontos).
2. Ha már teherforgalom van, akkor menjen Bz is, mert különben a teherforgalom is megszűnik. :((( L.d 49-es vonal.
Minden példa fals, de én azt mondom, lásd 6-os vonal. Megszűnt a Bz, de azért tehervonat még mindig(?) van. Mi az összefüggés???
amit a buszok sem pótolnak tiszességesen, a jóval hosszabb vonalvezetés miatt
Nem kell ragaszkodni a jelenlegi vonalvezetéshez. Új volán viszonylatokra van szükség, nem pedig vonatpótló kanyargós vonalvezetésű járatokra.
3. Ne hazudjanak!
Te pedig ne álmodozz!
Amíg nincsen tisztességes fejlesztési stratégia, addig morcos leszek minden egyes mellékvonal bezárása miatt, mert az nagy valószínűséggel ad-hoc módon fog történni, és nem előre kidolgozottm, és nem elhibázott (Ld.: '68) koncepció szerint.
Már egy mondaton belül is ellentmondásba kavarodsz :))
Bírálod azt, hogy ne ad hoc módon történne a bezárás, de ugyanígy bírálod a kidolgozott koncepció szerinti bezárást is....
Mi köze a fejlesztési stratégiának a mellékvonalak bezárásához? Ugye, nem a mellékvonalakra akarsz költeni a fővonalak helyett? Márpedig mindenre nincs pénz...
Győr veszprém: Ott a vasút jelen körülmények között nemigazán versenyképes. :(
És megérné versenyképessé tenni?!
Éppen ezért a Volán sem erőlködik azért, hogy kínálati piacot nyújtson.
Ezzel egyetértek. De Te sem tennéd, ha az állásod azon múlna, hogy nullszaldón tudod-e tartani a céget...
Bezzeg Győr-Bp között, ott igen!)
És visszakérdezek: a vasút miért nem nyújt kínálati piacot? Miért baj, ha a volánok összefogtak, és elviszik az utasokat? Inkább örülni kellene neki...
Ellentétben a Veszprém-Győr szakasszal a Győr-Veszprémvarsány-Bakonyszentlászló szakaszon versenyképessé lehetne tenni.
Már megint a "lehetne"... Mennyi kellene hozzá?
Amúgy nem ugyanaz a zsúfolt buszról vonatra történő átszállás, mint a vonatról vonatra történő átszállás.
He-he :))
És a zsúfolt, koszos, piszkos, sötét, késett vonatra történő átszállás milyen a tiszta, üres, pontos buszról?
El kellene felejteni a sztereotípiákat, ha komolyan akarunk beszélgetni: "zsúfolt busz", "imbolygó Bz" és társaik (egyik és másik oldalról is)...
Carpyval én is szoktam ilyenekről beszélgetni, amikor poénból elő hozzuk ezeket a lózungokat (ő "A" volán, én meg "A" MÁV), de egy-két perc után elröhögjük magunkat :DD
v_peti! Tisztelem az elhivatottságodat, de az (is) a baj Veled, hogy következetlen vagy: egyszer azt mondod, hogy közvetlen vonatok kellenek, mert az utas nem szereti az átszállást, de néhány hozzászólással később már szidod a Győr-Veszprém buszjáratot, mert milyen jó lenne, ha az utas vonattal menne (és Veszprémben szállna át a helyi buszra)...
Győr veszprém: Ott a vasút jelen körülmények között nemigazán versenyképes. :( Éppen ezért a Volán sem erőlködik azért, hogy kínálati piacot nyújtson. Bezzeg Győr-Bp között, ott igen!)
Ellentétben a Veszprém-Győr szakasszal a Győr-Veszprémvarsány-Bakonyszentlászló szakaszon versenyképessé lehetne tenni. Amúgy nem ugyanaz a zsúfolt buszról vonatra történő átszállás, mint a vonatról vonatra történő átszállás.
De ma egy vonalbezárásról nem lenne jó dönteni, mert sok vonalból sokkal többet ki lehetne hozni, mint amennyi szolgáltatást jelenleg nyújt. És ha ezt megtennék, akkor lehetne csak igazán látni, hogy melyek azok a vonalak, amelyek tényleg be kellene zárni.
De még itt is vigyázni kell.
1. Sínmegőrzés, a kis utasforgalmú, de kiváló túristaforgalmú vonalakon.
2. Ha már teherforgalom van, akkor menjen Bz is, mert különben a teherforgalom is megszűnik. :((( L.d 49-es vonal. Miután megszűnt a személyforgalom, a teherforgalomra használt pályaszakaszt is felszámolták. Holott, akkor még volt ott teherforgalom.
Ha viszont hagyták volna még pár évig a Bz-t ingázni, amit a buszok sem pótolnak tiszességesen, a jóval hosszabb vonalvezetés miatt, amivel egy folyamatosan legalább 40 km/h-val haladó Bz már versenyképes lett volna; akkor a teherforgalom sem szűnt volna meg (olyan hamar).
3. Ne hazudjanak! A 49-es vonal alsó szakaszának a megszüntetésekor azt igérték, hogy a többire így több pénz jut, de a vonal utolsó harmadát az alsó szakasznál nagyobb forgalmat lebonyolító Lepsény-Enying-Mezőhídvég szakaszt sem pofozták ki legalább folyamatos 40 km/h-sra. Amúgy még így 20 km/h-val sem volt olyan versenyképelen, mert a busznak jókora kerülőt kell tennie. Talán éppen ezért matadt meg, hasonlóan a Bátaszék-Palotabozsok szakaszhoz, ahol csak mostanában állt le a forgalom.
Amíg nincsen tisztességes fejlesztési stratégia, addig morcos leszek minden egyes mellékvonal bezárása miatt, mert az nagy valószínűséggel ad-hoc módon fog történni, és nem előre kidolgozottm, és nem elhibázott (Ld.: '68) koncepció szerint.
