Beraktam a Kastélyosdombói Zádori buszmenetrendet és abból következtettem , hogy tanszünetben szombat vasárnap kevés a járat. Iskolanapokon jó a helyzet.
kiszámoltam hogy Villány Barcs távolság Pécsen keresztül 100 km míg Sellyén át 102 km.
Ha a 62 esre fordított pénzt más életképesebb vonalak /64/ megkaphatták vóna akkor más vón a helyzet.
Beleöltünk x száz milliót az ORMÁNSÁGI vagy ORMÁNYSÁGi expresszbe ami 20 al száguld.
Regionabahn Vaskalap körül nagy a csend gondolom nem véletlenül, hiányolom Öket.
A postavonatok csak a tavaly szűntek meg, és a logisztikai központ is csak akkor készült el. De a veszteséget már előbb lefaragta, tehát nem ez okozta veszteséget!
Amúgy meg a kistelepüléseket is szépen postátlanították, és a postai díjakat is szépen fölemelték. De könnyű nekik mert monopolhelyzetben vannak. (Bár már nem teljesen.)
Én mindig azon szoktam elgondolkodni, hogy azt a vasutat, amit nagyapáink építettek, a városok adták össze hozzá a pénzt, vagy az akkori állam finanszírozta - egy mostani profitorientált, ám profitot termelni képtelen cégnek van-e jog megszüntetni.
Ez olyan, mintha beszántanának egy műutat, mert alig van rajta forgalom. Szerintem minden vasútvonal kincs, amit ki kell használni. Csak meg kell találni azokat az embereket, akik végig tudják azt vinni, hogy megfelelően, az azokat építő embereket, illetve azok unokáit szolgálva legyenek hasznosítva (és nem elbontva, felszántva, a síneket beolvasztva). Azért, mert valakik képtelenek egy dolgot véhezvinni, az nem jelenti, hogy az lehetetlen is.
De pl. ott van a Posta. A vasúttalanítással együtt járó átszervezés és jelentős a színvonalromlás "véletlenül" egyebeesik.
Nálunk, a lakótelepi postán korábban 17:00-ig vagy 17:30-ig fel leheettt adni a pénzt, most meg már csak 15:00-ig. Az egyik ablakban feladott leveleket, meg csak másnap viszik el akkor is, ha kora délután adom fel őket.
Tudom, hogy sokat segítettél a vasúton, és bár sokan úgy gondolják, hogy te vasútellenes vagy, de én tudom, hogy nem vagy az.
Amúgy ha olyan helyzetbe kerülnék, akkor szívesen segítenék.
De: 1. Kell valaki, aki figyelembeveszi a javaslatokat, és tesz a megvalósításukért.
2. Ledöntik a tabukat, és lesznek végre közlekedési szövetségek, vagy egyéni megállapodások, egy-egy viszonylat esetén a bérletek kölcsönös elfogadására.
3. Elfelejtik a 10%-os teljesítménycsökketést.
Vasútfóbia: Azért írtam, mert a befektetőt egyáltalán nem érdekelte, hogy van vasúti összeköttetés, és meg sem kérdte, hogy milyen feltételekkel (menetrend, árak, eljutási idő, iparvágánykapcsolat), hanem alapból komolytalannak minősítette az ajánlatot. Aki meg így áll hozzá a dolgokhoz, meg megérdemli a vasútfóbiás jelzőt.
A 135-ösön egy kis fejlesztés után lehetne akár órás ütemet is létrehozni, az pedig mindenképpen elfogadható átszállási idővel csatlakozna a fő- (és mellék)vonalakhoz.
Akár most vagy évekkel ezelőtt is meg lehetett volna csinálni, ha lett volna rá akarat. Mostanában már 5 szerelvény fordázott. Ez elég, ha szűken is az órás ütemhez, mert takarítani nem sok idő lenne.
Van egy pár verzióm nekem is. :-)
A keresztek a jelenlegi pályán pl. Telekgerendás, Orosháza, Kútvölgy, Algyő állomásokon lennének.
Vásárhelyi kereszt Kútvölgy helyett csak max. 1 megállásnál képzelhető el a jelenlegi pálya és állomásállapotok alapján.
Azért a jelenlegi a szegedi IC és gyors indulások jelenleg eléggé eltérnek .45, .20.
A csabai gyors, IC érkezések is elég bőven .40 és .25 között szóródnak.
Nem ártana tömöríteni.
De pl. Bgyarmaton is kerítést alkotnak a mellékkocsik,
Arra sajnos nem vagyok ismerős.
sőt, sajnos sok fővonali személy helyett elég lenne a szóló motor is...
Hát igen, ez a szomorú, ahol meg még van utas, ott meg "szivatnak", és nem csak az elővárosban.
Továbbra is azt látom optimálisnak, ha ebben a kis országban csak három nagy közlekedési társaság lenne: BKSz Rt., egy dunántúli és egy "dunáninneni" Rt., aztán az majd optimalizálna a közösségi közlekedésre költhető pénzből, hogy hol és milyen menetrend szerint járat kötöttpályás és hol gumikerekű járgányokat (és hol vegyesen).
Elfogadnám azt is, ha minden régiónak lenne egy közlekedési társasága "régiós Rt"-je.
Minden régió a saját "adóbevételeiből" finanszírozná, optimalizálná a járatokat, nem pedig egy közös országos "kalapból" menne a közösségi közlekedés finanszírozása.
Bár ez nem egy túl "vasútbarát/vasútpárti" gondolat, így nem sok személyforgalommal rendelkező vasútvonal maradna a BKSz-en kívül.
az a fő gond, hogy iskolaidőszakban a volán már most se bírja az iskolások rohamát.
Szűkek a pályaudvarok a bsuzoknál zsufoltak a járatok tapossák az emberek egymást miközben van párhamosan kapacitás a vonat de ezt csak főszezonban indtanám be. Ott kell minimum 160 utas ami 3,5 busznyi ülő utast jelent.
Vidéken is vannak torlódások amikor a városból /városba vidék esteén +10 perc a menetidőmeghosszabodás.
Példa:
5 ös vonal kihasználatlan.
Melette párhuzamosan mennek fullon a Móri buszok Bakonycsernyei Bodajki stb.
Ha lenne VKSZ Vidéki közlkedési szövetég akkor a vasuttal párhuzamos vonalakon például a 56-ös, de lehet ez nem jó példa kérlek segítsetek esetleg jobb példát találni-
nos csúcsidőben a vonat kiválthatna 4 buszt.
Osztott munkaidőben dolgoztatva vasutasokat bsuzoksokat valahogy ki lehetne hozni a rendszerből többet.
Vonatnak előnye:
Végállomáson fel lehet szállni időben kb BZnél 5 más vonatoknál minimum 10-15 perc a fordulási idő tehát azalatt.
Buszok jelenleg 5 perc alatt akarnak "beszállítani" ez nem mindig jön össz ha egyik csuszik a masik nem tud a helyére állni az is késni kezd és elindul a lavina.
Én naponta látom a káoszt hiszen hegyi csak buszos faluban lakom a munkahelyem egy másik helyen csak bussszal megközelíthető településen van , de közben én vonattal is utazok egyaránt lehet látni tömegnyomort meg kongó üres vonatokat.
Szerintem ha komolyan gondolnátok akkor ki kellene dolgozni közösen egy olyan rendszertz ami megtartja a vasutat ahol még klehet.
Közös dijszabás legyen a közlekedési vállalatoknak és legyen ráhordás és legyen központilag szabályozva ahogy a 80 as években még volt nem szorosan de odahatva hogy a BKSZ hez hasonló VKSZ jöhessen létre.
Ha a busz meg a vonat egymással versenyzik
lásd nyuka féle foto akkor nem biztos hogy vasut viszi el menetidővel stb a pálméát a győzelmet.
Ha megszüntejük a versenyeztetést és a feleslegs pazarlást akkor összejöhet valami hatékonyabb jobb rendszer az eddiginél.
Legnagyobb kakadálynak nem is avaasut hanem a Közúti válllataok mind a 24 hozzállását látnám gondnak
De ha nem cselekszünk ugy alakulhat, hogy egéni közlekedés miatt káosz lehet amni menztegazdasági kár.
Szintén a vetélkedő Volánok és a MÁv ha nem együtt dolgozik /lásd 80 as évek/ akkor nem lesz semmi javulás csak zürzavar. a Közlekedés Tömegközlekedés területén.
Ugyse tudunk annyi belterületi utat autópályát építeni stb hogy elég legyen sajnos.
Közlekedés komlex rendszer és az tudjha helyesen használni aki kombinálja a lehetőségeket.
Remélem a Idén szeptember 1 től jövpő BKSZ után jöhet a VKSZ
Megtehetem ezt ugy hogy elmegyek gyaloglok az 1 es villmosig.
Aztán HÉV Aqvincum felsőre akarok menni a példa kedvéért.
Eszembe jut hogy a BVCS mögött van a Rákosrendező
Ott a 2 es vonalon kényelmesen el tudok jutni Aqvincum felsőre
Ha van közös bérlet BKSZ akkor szabadon dönthetek, ha nem akkor egyéni akcióról van szó.
Példa kedvéért van BKV bérletem.
De diákigazolvány alapján jogosíult vagyok venni 67,5% jegyet
Ha nekem nem lene bérletem és ugy mennék a BKV val eszközzel Aqvincumig hogy veszek két 160 Ft os jegyet akkor 320 at fizetek
Ha 2 esen elmegyek egy Desiroval akkor hiába ritkább 30 Ft ot fizetek 67,5% al
Budapesten belül ez a Budapesti Közlekedési Szövetég után már a BKV bérlet is érvényes lesz a MÁV desirojára sőt annyira rá fognak kapni akiknek ez + esély.
Vidék:
Van A falu meg B város
A ból megy 10 vonat B be.
de emmelett 20 busz megy A ból B be mert C ből is meg D ből is jönnek buszok.
Megoldás:
Közös bérlet amely érvényes lehet a 10 vonatra és 20 bsuzra vagy az is elképzelhető hogy csúcsidőben pl iskolaidőszak C ből Meg D ből ráhordanak elhordanak a buszok A állomás vasutállomásáról és nem mennek B városba , ráadásul többet is forduljhatnak
C és A D és A között
Reggel és délután a vonat menne fullon rásegyítene a busznak lenne megfeleő kapacitás délelőtt meg nem járna vonat meg este maradna a busz.
Mindez közös bérlettel közös megálló megálló dijszabással mehetne csak.
Chipkárztyávalk vagy valamivel a távlatokban a teljesítményzt mérni lehetne.
Én sokat foglakoztam az Ormánsággal és ennek része a 62 es vasutvonal is.
Sajnos Tőle fontosabb vonalak áldozatul estek ha válaszhatnék hogy ez vagy amazok akkor százszor a 62-t zárták volna be a 64 es vonal helyett vagy más vonalak helyett. 64 esen még utas is volt 62 vel szemben!
Ha a 64 esre költötték volna a 62 re áldozott pénzt mna is lenne Pécs Szeged vonat igaz 40 egyes szakaszon 50 km/h sebességgel de lenne.
Ha már lúd legyen kövér
Vasuti mentrend a 1984-évből
64 es vonal
1:45 peces gyorsított menetidő.
Ha hozzáadjuk a +20 percet Bajáig a buszhoz képest /baja közúton Mohácson át 86 km /körülbelül 1:50 2:10 menetidő jön ki.
Megállapítom ahogy a vonal fénykor akkor ekkor volt Ezen a menetrenden még gyorsított később mindenütt megállt a Pécs Szeged vonat.
vannak természetes vonatpótlók ezeken a folymatokon ott kell lehet segíteni ha a Volán vesz át egy vonalat akkor a lekérdezésből okulva ne csak iskolai előadási napokon legyen megfeleő mennyiségü járat!
Ünnepnap iskolamentes időszakban valóban kevés a a mostani kínálat.
Az viszont vesztességes ugyhogy euzt kell valamilyen " veszteségkiegyenlítési" alapből a termelő árkiegészítés-vasutas példához hasonlóan támogatni.
13.10 Salgótarján Szécsény Bgyarmat Budapest és sorolhatnám
Bemásolom a www.volan.hu-n összeszedett 10 követlen Szécsény Budapestit, elszörnyülködsz!
1 Szécsény, Fő tér Budapest, Árpád híd autóbusz állomás 3:50 5:50 2:00 menetidő! Munkanapokon 2 Szécsény, Fő tér Budapest, Árpád híd autóbusz állomás 4:40 6:43 2:03 menetidő! Munkanapokon 3 Szécsény, Fő tér Budapest, Árpád híd autóbusz állomás 5:43 8:10 2:27 menetidő! Naponta 4 Szécsény, Fő tér Budapest, Árpád híd autóbusz állomás 6:25 8:25 2:00 menetidő! A hetek első iskolai előadási napján 5 Szécsény, Fő tér Budapest, Árpád híd autóbusz állomás 6:25 9:00 2:35 menetidő! Naponta 6 Szécsény, Fő tér Budapest, Árpád híd autóbusz állomás 6:30 8:35 2:05 menetidő! Naponta 7 Szécsény, Fő tér Budapest, Árpád híd autóbusz állomás 8:10 10:35 2:25 menetidő! Naponta 8 Szécsény, Fő tér Budapest, Árpád híd autóbusz állomás 12:35 15:10 2:35 menetidő! Naponta 9 Szécsény, Fő tér Budapest, Árpád híd autóbusz állomás 13:40 16:10 2:30 menetidő! Naponta 10 Szécsény, Fő tér Budapest, Árpád híd autóbusz állomás 18:00 20:10
Ez max. "S-menet" lehet :), a Ludányhalászi úton menetrendszerint csak 6:30 táján halad át Pest felé menő busz. Itt szerintem csak a sofőr ment ki valahova pihenni, vagy enni a buszállomásról.
Először is parázs vita alakult ki a 62 es vonalról.
Következő okok vezettek a 62 bukásához:
1. részben építették át a Délszláv háború idején 18,5 tonnásra /remélem jó számot írtam/ a jelenlegi Középrigóc Drávafok Vajszó Kovácshida mh 12 tonnás 1912 es 23 kg/fm sínanyaggal korábbi kiépítési sebessége 40 km/h volt , de mára a megengedett max 20 km/h sebesség és részben 10 km/h lssújelekkel tüzdelve.
2. A vonal Dráva híd 1944 Fasiszta csapatok áttal Dolnij Miholjac és Drávaszabolcs valamint Drávasztára Zaláta közelében 2 azza kettő híd lett felrobbantva.
3.
A vonalra 3 ráhordó jellegü kisvasut Vitézipuszta Vajszló Csányoroszló hordott valamenyni árút fát, ez megszünt legkésőbb talán 1990 vagy 1991 ben.
4. Drávafok község után a tervezett 1912 nyomvonal Felsőszentmárton is érintette volna de a község lakói féltek attól hogy elapad a tehenek teje ezért nem ez a jeleneleg is 600-700 lakosú falu hanem Teklafalu /200 fő/ vette az írányt a vonal. Ez 1912 es ügy csak érdekesség.
5. jelenleg Nekem 1985 ös adataim vannak
Drávatamási messze van a vasuttól és kb 500 lakosa van
Kastélyosdombó kb 250 fős
Zádor 200 fő
Szörény 130 fő
Kétujfalu 700 fő
Telkafalu 200 fő
Endrőc /Vitézipusztához közel van kb 500 fős
Drávafok 600 fő
Bogdása 270 fő
Sellye 3000 fő
Csányoroszló 400-500 fő
Nagycsány 120 fő
Vajszló 750 fő
Kémes 200 fő
Drávacsepely 130 fő
Kovácshida 150-200 fő
Tovább nem sorolom felesleges.
Kovácshida után jön Harkány onnantól biztos megmarad a pálya.
Harkány 3000 fős Siklós 7500 Nagyharsány 1200 fős
6.
Jelenleg nincs ismeretm a autóbuszközlekedésről, de kb 5-6 éver tanulmányoztam azóta nem szoktak annyit változni a dolgok
Kastélyosdombóval kezdeném van egy Lakócsa Szentborbás vonal ami rajta keresztül vezet Barcsra és 6.00 munkakezdésre de 14.00 22.00 műszakváltásrta is volt járat az általam viszgált időszakban
A vonat évtizedes kb 40 éves hibája hogy nem ért be a vonat 6.00 Barcsi üzemek munakezdésére továbbá gimnázium középfokú intézménybe reggel túl korán volt a 6.37-6.40 6.50 érkezések amik évtizedekig voltak.
jelenleg ismerve tanulókat bejárókat 7.107.15 7.20 lett volna ideális.
a 14.00 óra körüli műszakváltáshoz a vonatok a 40 ről 20 km/h ra levétel előtt jók voltak kb 13.20 13.30 érkezés és 14.30 körüli indulásuk volt.
De az rontotta a helyzetet hogy reggel két vonat kellet volna /szép időkban 1969-ben 5 vonatpár volt de lehetlen időpontokban 1984 ből van még könyvem akkor jó volt a 7.10 érkezés, de nem volt munkakezdésre 6.00 beérő vonat/
Folytassuk:
Szörény Zádor Kétujfalu/Itt állomás volt és vonatkeresztezés 1969 ben/ Szigetvárhoz integrálódik, de ezen igényét a vasut nem vagy nagy kerülővel képes csak biztosítani, ugyanez igaz Teklafalu Endrőc településekre. Ezekről a falvakból Szigetvárra van buszjárat.Van egy Szentborbás /nincs vasutja/-Kaposvár járat ami a somogyi falvakat Szigetváron köti össze a megyeszékhelyel.
Drávafok /van vagy volt árufeladása, 18,5 t a pálya/ és Bogdása Már más helyezet Ő sellyéhez PÉcshez Szentlőrinhez integrálódik , de Pécs messze van Neki sajnos
Csányorszló, mint említve volt itt volt Rakodóvágány és erdészeti kisvasut ahogy a közeli Vajszlón is csak az előbb szünt meg.
Vajszlóról közúton rövidebb távolság Pécs mintSellyén keresztül.
Megjegyezem 1969 1984 menetrendekben volt közvetlen Sellye Pécs vonat, de ez Vajszlón se segítene a hosszabb utvonal miatt.
Vajszlón még volt árúfealadás és 18,5 t a páyla 60 km/h
Kémes és a többi kisközséget mélyebben nem tanulmányoztam tulságosan de korábban Sellyétől Siklósra volt 3 műszakba bejárás vonattal valamint Beremendre Cementgyárba /1969 ben 1 műszak, mert Siklósról 22.20 kor indult a vonat , de a Villány Nagyharsány szakasz után Beremend-Nagyharsányin már nem jártz személyvonat kb 1980 körültől
Mivel Siklós 7500 kisváros kórház egyébb igazgatási székehely is fontos volt megközelítése, de az ipar megszünéséval székgyár bőrgyár stb. megszünt ipari szerepe a Cementműben se dolgoznak már annyian, és így Pécs mint 170 ezres város fontosabb lett mint a mesterségesen generált "Járási székhely" Siklós.
A vonal aki nem tudja hogy egyszer Középrigóc Drávafok között 29 km hosszan 12 tonnás nagyon gyönge lassan 95 éves pálya valamint ugyanezen paraméterek igazak Vajszló Kovácshida 17 kilométeres szakaszra is.
Ez azt jelenti hogy a átlag szabványos 20 21 22,5 tonnával szemben itt a teherkocsi önsúlyát is figyelembe véve ugy 40% ban tölthetők meg hasznos raksúllyal.
Jelenleg a 18,5 tonnás és 60 km/h kiépítés 46 km hossszon kilométerenként 35-50 miliót és használt "vissznyereményi" fővonalaról származó anyagot beépítve értendő kb 2-2,5 miliárd forintba kerülne.
Ez a képzeteletbeli és jeléenlegi Drávafok Sellye Vajszló
Kovácshida Harkány szakaszokal megegyzően a 20 tonnás minimum de inkább 21 t még elmarad így gyakorlatilag használhatatlan lenne.
Jelenleg a GYSEV és a 140 es MÁV vonalat ugy cirka 150 Millió Ft/per kilométer áron építik át /csak pálya!!!!!!!!!/ semmi biztosítóberendezés nincs az árban
Ezt GYSEV honaljának közbezserzéses közleményéből a MÁV honlap közbeszerzéses közleményéből olvastam ki.
Ha tehát kikötőben gondolkodunk akkor Középrigóc-Harkány között /Innen már 21 tonnás/ 68 kilométer hosszon mai árakkaL 10,5 MILLIÁRD FORINNTAL SZÁMOLHATUNK CSAK PÁLYÁRA HOGY A kIVÁNT MOHÁCS kÖZÉPRIGÓC SZAKASZT MEGFELELŐ TENGELYTERHELÉSSEL HASZNÁLHASSUK /ELMÉLETBEN/ a JELENLEGI NYOMVONAL SZERINTEM MAXIMUM 60 KILOMÉRE PER ÓRÁS SEBESSÉGET ENGED MÉGPEDIG AZ ÍVSUGARAK MIATT. /R=300 M SUGÁRNÁL VMAX=60 KM/H/
hA VAN 2,5 MILLIÁRDUK AKKOR KAPUNK EGY CSÖKKENT ÉRTÉKÜ 18,5 TONNÁS PÁLYÁT AMIN TRANZIT NEM IGEN MEHET! DE HA EZT IS AKARJUK AKKOR 10,5 MILIÁRD FT
fELELJÜK EZT MEG A FEL SEM ÉPÜLT BÁTASZÉK MOHÁCS szakasszal akkor az ugy cca 30 milliárd a végén lehetne ha Svájc lennénk 10,5+30 = 40,5 milliárdért egy Bátaszék - Középrigóc pályánk.
De vegyük figyelembe hogy Villány jelenleg Pécsen keresztül 36+64 azza 100 kilométer és az a 62-as pechjéra 102 kilométer
1-2 kilométern nem lovagolva kijelenthetjük hogy ugyanannyi hosszon van jelenleg is 21 tonnás pályán /65 ,60/
Ezért el is vethetjü k a 10,5 milliárdos beruházást
Marad a 2,5 millárdos ami kb 20 évre jelentene megoldást utána visszaziuhanna ujra a sebesség ami az jelenti mai árakon 20 évent 2,5 milliárdot évekre lebontva 100-150 milliót jelentene. Naponta mintegy 400 000 -450 000 Ft pályafelujjítási költség
Mindez a érintett központoktól távoll eső vagy más központokhoz integrálódó lakosságnak amely kb a maga 100 200 utasával veszi igénybe a vasuti szolgáltatást a szállítandó áru ha van jelenleg a már átépített szakaszokon /18,5 tonnás szakaszok Drávafok, Vajszló/ ugyis el tud jutni.
Végső konklúzió:
A vonal jelenlegi formában ha részlegesen meghagyják Drávafok-Sellye
Vajszló Sellye
Harkány-Villány
között működhet.
Ez is kb 20 évig mert akkor ujra leromlik a pálya és a napi 10 000 Ft/ kilométer felujjítási költséget nem termeli ki.
Ez azt jelenti kilométerenként és napontként 10 000 Ft kell ahhoz hogy a pálya 60 km/h 18,5 tonna legyen
Ha most egy "malacperselybe" kezdenénk gyjteni a meglevő "jó" állapotú szakaszok felujjítására akkor Sellye Drávafoknál 100 000 azza évente 36,5 milliót Vajszlónál a 11 kilométerre évente 40 milliót kellene tenni.
Ha egy Bank teszi meg mindezt számoljuk hozzá kamatokat is.
Ami nagyon kedvezményes esteén is minium a fentebb említett költségek 2 szerese.
Remélem teszett az okfejtés taxxxnak.
Szerettem volna végigszámolni mindezt de valamennyi mellékvonalunknál is végig lehet számolni.
v_peti: A 140-esen eddig azért nagyjából megvolt a kétórás ütemes menetrend
Csak a gyorsvonatokat tekintve. De IC+gyors együtt már összevissza ment.
De külön-külön igen!
amit a fődroidok
Peti, ne süllyedj le AG szintjére, kérlek.
Igazad van, de sajnos már kiérdemelte néhány MÁV-os vezér ezt a címet. :(
még a 10%-os teljesítménycsökketés előtt, attól függetlenül,oltak olyan kedvesek, hogy tönretették. :(((
Továbbra is állítom, hogy nem volt teljesen elhibázott koncepciü a 3-3 óránként IC, ileltve gyors. A nagyobb állomások közötti forgalomban egyenletességet adott, növelte a IC-pótjegy bevételt. Ha a csatlakozó vonalak menetrendje jobban lett igazítva, illetve a szerelvényforduló optimalizálva lettek volna (meg egy-egy ceglédi inga lement volna Kecsóig), akkor nem lett volna rosszabb, mint a régi.
De azért valljuk be, a 1,5/1,5 órás követés nem igazán passzol az üteems menetrendek koncepciójába. Ahol meg nem áll meg az IC, ott meg egyértelműen romlott a szolgáltatás színvonala. :(
Pl. Óránként személy Ceglédre. Óránként zónázó kecskemétre vagy Szolnokra.+Óránként személy Monorra.
Az óránként három vonatot jelentene, ez sok. A zónázó is megállna Monortól? Mert akkor ott is sok a két vonat... A zónázóról és arra pedig átszállást kell biztosítani a zónahatáron, csak úgy lehet igazából rendszernek nevezni.
Miért? Jelenleg csúcsidőben 4 jár. kettő Monorig, egy Ceglédre és egy Szolnokra.
Ez meg meg csúcsidőn kívülre, de nem estére vonatkozna.
Persze, a zónázónak, valódi zónázónak kellene lennie, mint Vác felé.
Sógoréknál is működik az, hogy van némi teherforgalom, és igény szerint túristavonatok, de nincs menetrendszerinti személyvonati közlekedés. Erre szoktam mondani, hogy ahol teherforgalom van, ott maradjon meg a vonal (pl. 4-es), de ne bohóckodjunk ott a Bz-vel. Aztán persze, ha valakik oda akarnak kirándulni, akkor menjen különvonat.
Mire gondolsz? Nincs kisebb jármű a szóló Bz-nél. Romhány felé, esetleg kiváltható busszal, de a 4-es vonalon szerintem jó menetrenddel lehetne növelni az utasszámot. A práhuzamos buszok úgyis zsúfoltak. (Igaz, jobb lenne ha elmennének Bz-k Komáromig, vagy néhány gyors álljon meg Almásfüzítőn. (De inkább az előbbi.)
Oké, a 87-es felső szakasza is csak túristavonatonak való.
Ha leálltod, a nem túlságosan kihasznált 22:25-ös Bz-t, akkor műszakos dolgozó a jövő hónaptól buszbérletet vesznek.
Egyetértek. De a megoldás nem a vonat és a busz együttes járatása néhány fővel, hanem csak az egyik járjon. Olcsóbb megoldás a bérletek, jegyet elfogadtatása, mint a vasút fenntartása is.
Már régebben is eszembejutott, és itt is említettem, hogy egyes esetekben közlekedési szövetség nélkül is megoldható lenne a dolog. Pl. A hajnali és a késő esti leállított vonatokkal párhuzamoan közlekedő buszokon, egyedi megállapodás alapján a bérleteket elfogadnák, és a busz kimenne a vasútállomásra átszállás céljából, ha máskor nem megy ki, és ha szükséges, akkor többé-kevésbé a vasúthoz igazított útvonalon közlekedne.
Gyöngyös Heves megye 2. legnagyobb városa!
Busz elviszi a pénzt abból a városból.
Viszont rossz helyen van a vasútállomás. Az utasok nagy részét vagy hosszú gyaloglásra, vagy egy esetleges buszos ráhordás esetén plusz átszállásra, és általában hosszabb utazásra kényszerítenéd.
Voltam Gönyösön. Annyira azért nem tűnt messzineka a vasútállomás. Pl. Esztergomban, Székesfehérváron, Veszprémben vagy Zalaegerszegen messzebb van.
...de a váci példa arról (is) szól, hogy "sz*rból" is lehet várat építeni.
Akkor mir várnak, miért nem lépnek már, ott ahol lehetne?
A jelenlegi kersztek helyei, nem biztos, hogy jól vannak a lelendő pókokhoz képest. És a végén a keresztezési helyekhez kell majd igazítani a pókokat, és nem forddítva, ahogy azt normális esetben tennék.
Így van. A vasúti fejlesztések alapjának egy optimális menetrendet kellene tekinteni, ami természetesen figyelembe veszi a jelenlegi pályaállapotokat és keresztezési helyeket, de ha egy-egy szakaszon felújításra vagy keresztezési hely építésére van szükség, akkor azt meg kell csinálni annak a fejében, hogy más állomásokat vissza lehet fejleszteni, esetleg vannak olyan szakaszok, amikre nem kell rákölteni, mert ha egy kicsit romlik is a pálya, akkor is még tartható lenne a menetrend...
Az szinte kirívó példa, hogy valahol új kereszezési hely épülne, míg a megszüntetésük elég gyakori. :( És abban sem vagyok biztos, hogy a Boba-Ukk szakaszon kvázi félúton lévő Jánosháza helyett az 1/3-ánál lesz az új keresztezési hely Kemenespálfán. Igaz, az okát tudom, de nem tudom elfogadni, mert itt egy presztízsfővonalról és nem egy vicinálisról van szó.
Nagykálló: A település egyik végén van állomás, de még sokéig döcög mellette a vonat, a 112-esen.
Jogos, és még nyilván lehet ilyen példákat hozni, és valamennyi utast is hozna minimális befektetés mellett, de ez még nem jelentene "megváltást" a gazdaságosság terén.
Sajnos kevés a jó példa. (Pl. Kisvác-70, Rozsály-113)
Ha lesz kaller a vonatpótlón akkor pénzbe megint 2 embert kell fizetni.
Ezért mondom azt, hogy ne vonaTpótló, ne vonaLpótló legyen, hanem új volán viszonylatok.
1. Bátaszék és Pécsvárad között nincs kaller. A többi vonatpótlón talán van?
2. A Tamási-Pincehely vonatpótló sem a vasút útvonalát követi, és a 49-esen sincs teljesen így a dolog.
Ha túl kevés a vonatkeresztre alkalmas hely, akkor egy vonat késése az egyész vonalonn komoly zavarokat okozhta, mivel nem lehet a keresztet eltolni, mrt nincs hová.
Ugye, nem akarsz 4-5 percenként keresztezési helyeket kialakítani? :-)
Ha pedig legalább 10 perc a távolság a két állomás között, akkor legalább 15 perces késésnek kell lennie egy vonatnak, hogy érdemes legyen elgondolkodni a kereszt áthelyezésén (és ez azt is jelentené, hogy a a 15 percet késő vonat további 10 perc késést kapna), és ez már a rendszer felborulását jelentené így is, úgy is, a csatlakozását már úgy is bukná, úgy hogy szinte mindegy...
De azért néhány helyen helyen ezt túlzásba vitték. Hol van 10 perces keresztezési távolság vicinálison? A 10 km-enkénti helyett 20 km-enkénti keresztek, a vicinális tempójával a két állomás között ca. fél óra kell.
Fővonalakon meg nem ritkák a felesleges kitérők.
Vagy A kétórás ütemet órásra, az órást félórásra cseréljük egy napszakban, akkor is szükség lehet azokra a keresztekre.
Hát, ha a mellékvonalak bármelyikén is szükség lesz félórás ütem, hát isten biza megeszem a nem létező kalapomat....
Ha napközben valahol elég a kétórás követés, akkor a hajnali és a kora délutáni órákban általában nem árt egy-egy betétjárat, amik esetén gyakran sokkal fontosabbak az ingázók igényei, mint az ütemhez való illeszkedés.
Nem, hiszen a közlekedési infrastruktúra az egyik - talán A - legfontosabb telepítő tényező minden beruházásnál. Baranyában autópálya egyhamar nem lesz, az úthálózatra építeni így nem lehet. Vagyis potenciális beruházókat lehet a vasút hiányával elijeszteni. Ez nem épp 50 embert érintene. Már épül az M6-os, így előbb-utóbb odaér.
A mohácsi kikötő fejlesztése - Európai Uniós pénzekből - napirenden van. Ez azt jelenti, hogy normális folyami kiköté jöhet létre - nézz utána. Ezenkívül az E.on erőmű létesítését tervezi Mohácson, elég nagy volumenű beruházás, dolgozókkal, ez-az amaz szállításával akár. Csak példaként. Ha a 'zöld újságod' a vg abban is benne van.
A kedvedért itt a link: http://vg.hu/index3.php?app=cikk&datum=2005-03-29&d=2005-03-29&c=90&fr=hk
A turistákat illetően. A külföldiek döntő többsége autóval jön (Baranyába), itt inkább a belföldi turizmusnak lenne jelentősége, a vasút esetében.
Arra a kérdésre hogy mennyire számít a vasút azt tudom mondani, hogy a pécsi "gyorsforgalmi út" Szentlőrincig elérhető távolság a külföldi beruházók számára is, a vasút pedig amolyan "plusz", ha úgy tetszik további lehetőség a beruházók számára, és biztos vagyok benne, előbb-utobb ki is használnák.
És végül. Semmi közöm a "politikai píjárhoz", csupán látom, hogy ettől a vidéktől az elmúlt 15 évben csak elvettek (állami fejlesztés nagyon kevés történt). Ha már kicsit politika: 98-02 volt a legínségesebb időszak e vidék számára, miközben a bolhapöcsnyi Kaposvár (elnézést) fejlődött, soha nem látott ütemben. Mindössze azt szeretném, hogy végre ez a vidék is kapjon valami értelmeset, ne csak elvegyenek tőle.
Végül pedig István Gyuri-nak.
Nem tudom jártál-e már Baranyában, töltöttél-e itt már hosszabb időt. Ha baranyai vagy akkor végképp nem értelek. A lényeg: Pécs kivételével gyakorlatilag egy, viszonylag feljett település sincs, mert nincs infrastruktúra. Van egy villamosított, egyvágányos zsákvonalunk, meg néhány "vicinálisunk". Erre nem lehet nagyon ipart, vagy egyebet alapozni, de ha ezt is elvesszük, akkor nem marad semmi. Hát például ezért érdekes, hogy hány vonalat zártak itt be eddig. Vagy az, hogy kettő, Horvátországba átmenő vonalat felszedtek. Mert ezek, ha még meglennének, lehet, hogy fontos útvonalak lennének, és melletük számos település "virágozna", de legalább élhető lenne. Vagy lenne érdemi forgalom a 62-esen, esetleg Harkány nagyobb jelentőséggel bírna. És még lehetne sorolni.
Ha már lúd legyen kövér
