Bp vonzáskörzetében van egy Solymár nevű település. Ott mennyivel vitték közelebb a vágányokat a faluhoz? És mennyivel több helyen áll meg a vonat, mint a kilencvenes években? Mert az utasszám igencsak megugrott...
Nézelődök, olvasgatok. A napokban megjelent itt egy új nick a vasutat támogató nézeteivel. Gondolom, azt hitte, a Vasutas Fórum "Vicinálisok, mellékvonalak" topikján példás és követendő dolog vasútpárti nézeteket vallani.
És amint beírt egy-két vasútbarát nézetet, azonnal rárontottak a sínfóbiások. Nem egy, nem kettő. Vagy tíz! Egyszerre!
Mint amikor a lábasjószág beleesik a piranhával teli tóba. Azonnal nekiesnek...
Szomorú vagyok, hogy ma Magyarországon, egy vasút témájú fórum mellékvonalas topikjában tilos mellékvonalbarát nézeteket kifejteni. Ha valaki megteszi, azonnal leugatják: mit akarsz má' te ostoba! Nem tudod, hogy hülyeségeket beszélsz? A vasút már múlt idő (igaz, a svájciakat még nem értesítették erről).
Egy régi nick azt mondta (törölték már, ha jól emlékszem éppen monor-21 volt a neve): azért is szereti olvasni a vasutas fórumot, mert ez a legjobb szociológiai tanulmány. Hát most ez bebizonyosodott, a vasútellenes nickek bebizonyították.
>Például így, csak nem MÁV-os áll ki hanem egy hatósági személy.
Tehát te hatósági erővel egy külföldi cég Rola-kocsijaira kényszeríted a magyar vállalkozó kamionját, ezzel lassabb és drágább eljutást eröltetsz rá? Nem lenne jobb, ha a magyar vállalkozónak kisebb lenne a költsége és gyorsabb az eljutása? Miért erölteted a külföldi cég bevételét?
Annak idején a Kétegyháza - Újszeged MERÁFI megtérülését 5-6 évre számolták ki. Ez tartalmazott 5 és fél állomást (11 rugós váltóval, 10-12 hagyományos sorompó kiváltással), kb. 75%-os létszámcsökkentéssel (kb. 80-ról 20-ra). (Tudom, hogy a 41-esre ez nem alkalmazható, de máshol igen).
És ezt hogy a csodába érték el? (A magatartásra gondolok, főleg, hogy említed, nem jobbak, mint itt).
Másrészt én nem az automatában látom a megoldást, mert az is pénzbe kerül, ráadásul ott van az egy mozdonyvezető, aki el tudja látni ezt a feladatot (is). Heuréka . . . két légy, egy csapás.
Csehországban is van automatás Bz, ráadásul olyan vonalon is, ahol erős a kisebbségi jelenlét (akik semmivel sem jobbak mint a mieink). És mégis működik a rendszer. Úgyhogy amíg nálunk nem próbálta ki senki, addig én nem mondanék ilyen sommás véleményt.
Ki lehet váltani sok embert ha személyzet nélkülivé teszik az állomásokat. Van Mefi-Meráfi, ezt lehete nyomni toább és akkor elég volna állomásonként 1 ember vagy annyi se. Sőt ki lehet adni lakóháznak is, van pár ami nincs rossz helyen és az infrastruktúra is megvan (gáz, víz stb.) Az ott lakó meg vigyázhatna is rá akár rá is lehetne bízni, ügyeljen a köryékre.
Egyébként a buszhoz is kell több ember, mert a nagyobb pályaudvaron azért van diszpécser meg pénztáros meg forgalmi iroda is, ahol szintén dolgozik valaki.
A kézi sorompókat meg számolják fel ha lassan is, de folyamatosan, lesz helyettük vonat által kezelt fénysorompó. A pénztárakat is lehet gépesítei kis forgalmú vonalon kaller se kell feltétlen, adhat jegyet a vezér is, vagy rábízhatják azt is egy gépre és aztán lehet szúrópróba szerűen ellenőrizni és akit elkapnak azt keményen megbüntetni.
Felszedni nem kell, viszont hogy a belátható jövőben pénz nem jut az érdemi karbantartásukra, az borítékolható. A jelenlegi felállás szerint akkor a "megy, ameddig megy"-re lehet berendezkedni. A járművekkel hasonló lesz a helyzet. Ha csurran-cseppen valami, annak már örülni kell. Így viszont sem az infrastruktúrakezelő, sem a személyszálltó operátor embereit nem tudod sem motiválni, sem minőségi csere alá vetni. Azzal főzhetsz, ami van.
Akkor mi legyen a mellékvonalakkal? Szedjük fel mindenhol? Mennyit segítene a költségein ha levágnánk a vízfejet és megszüntetnénk az izzócsere effektust?
filmezgettem ezen a vonalon annó, háááááát, a dunaföldvári állomás az biza a város szélin van. a buszok meg... nézd csak meg a menetrendet, hány helyen állnak meg a városban.
hogy győznéd meg az embereket, hogy jobb nekik a város szélén megálló vonat?
Ahol van teherforgalom ott a véltókezelők, forgalmisták most is ott ülnek. Tehát mv+kaller, phd és vonat amortizáció, karbantartás jelentkezik plusz költségként ha elindul egy Bz, míg egy busznál sofőr, busz amortizáció, karbantartás. Meg kell útdíjaztatni a buszt, a szakszervezetnek meg be kéne látnia hogy jobb ha megy a vonat és a vezérnek kell adnia a jegyet, akkor egyenlőek az esélyek.
Most úgyis a munkahelyteremtés a fontos. Mivel a vasutat is az állam fizeti, meg a munkanélküli-ellátást is, legalább megspórolják a technika kiépítését - mert az is pénzbe kerül.
Egy kitérő biztosítása a beruházók szerint kb. 60 millió forint. Egy 3 fő+1 rakodó csonka vágányos állomás 5 kitérőjének + 1 siklasztó sarujának biztositása alsó hangon is 400 millió Ft
Ebből 9-10 évig fizethetik még 350 000/hó humán költséggel is a bakterokat. :)))
Hogyan is közlekedik le egy Bzmot egy 3-4 állomásos mellékvonalon?
-egy mv.
-egy kaller
-3-4 forgalmista
-3-4 (akár 10 váltókezelő-sorompókezelő)
-menetvonal biztosítási díj
-PHD
-üzemanyag
-amortizáció
-karbantartási költségek
-stb,stb...
Vicc,de sok ember kell egy vonathoz.A buszhoz meg 1-2 ember elegendő egy viszonylaton.A vasút az emberi erőn tud/tudna spórolni.
Ha a vasút fejlesztett volna az elmúlt 20-25 évben úgy ahogyan kellett volna,ma 25.000fő elég lenne a mai kb 40-45000 fő dolgozóval szemben...
sokszor leítam már,de pl egy Beleg,Kiskorpád,Jákó-Nagybajom,Kaposmérő állomáson minek az állomás mindkét végén a mai napig 1-1 őrház,mindegyik őrházba 1-1 ember (vagyis őrházankánt havi 3-4 ember)? Ezen a 4 állomáson 22-25 embert tudnaspórolni alsó hangon is,az évi 50 millió.És ez egy apróság csupán...
Mi a helyzet Paks felé? Hogyan váltható ki ott a menetrendszerinti busz vonattal?
Megoldható.
Először is illik megvizsgálni a Paksról, Paksra utazók utazási szokásait.
Ebben nagy segítség lehet a KSH ..."...a lakossági közösségi és egyéni közlekedés jellemzői..."....című kiadványa.
Paksról jelenleg a távozók és érkezők közel 70%-a egyéni közlekedési eszközzel (szgk, motor, kerékpár, stb.) közlekedik.
Marad egy kb. 25-30%-os arány, akik közösségi közlekedési eszközt vesznek igénybe.
Ők 4 főirányba, elágazásokat is figyelembe véve 6 irányba hagyják el a várost, illetve 6 irányból érkeznek a városba.
A 6 irányból 5 irány esetén NINCS vasút.
Pontosabban az északi távozási irány két aliránya között fekszik a 42-es vasútvonal, tehát összesítve a városból távozók/érkezők 4 iránya vasúti szempontból indiferens, míg az északi irány lehet a vizsgálat célja.
A közösségi közlekedési eszközökkel északi irányba naponta X fő távozik/érkezik.
Közülük a Madocsa és Bölcske községekbe/ből tartókat a ma már kevesek által vállalt viszonylag nagy rágyaloglási távolság miatt, mint vasúti utasokat elfelejthetjük.
Jelenleg az általad kiváltani tervezett autóbuszok Paksról reggel 5.00 és este 19,40 között naponta 30 eljutást biztosítanak Dunaföldvárra, 25 és 55 perc közötti menetidővel.
Ezt kellene kiváltani, helyetttesíteni vonattal.
Éppen megoldható.
Az autóbuszok nagy része NEM Paks és Dunaföldvár között közlekedik, hanem áthaladó távolsági járatok vagy Budapest felé, vagy az Alföldre.
Hasonló a helyzet ha a Paks Dunaújváros viszonylatot vizsgálod.
Itt már a buszos kínálat is csekélyebb, kb. 20 autóbusz van naponta és irányonként.
Ez is megoldható vonattal is.
Mi szükséges hozzá ?
- Paks és Dunaföldvár között legalább kettő de inkább három helyen vonatkeresztre kiépített vasúti megállási hely legyen, viszonylag közel azonos távolságra egymástól.
- 30 perces követés a vonatoknak.
- helyi járati csatlakozás Dunaföldvár vasúti megállóhelynél a városba.
- ......................
Amennyiben ezt sikerül megteremteni akkor a Paks városából/ba érkezők/indulók mai, 0%-os vasúti részesedése akár 1-2%-ra igen szerencsés körülmények együttes hatására 2-3%-ra is felemelhető lenne.
ahol keresni valója van a vasútnak az a Paks-Dunaföldvár illetve a Paks-Dunaújváros viszonylat lehet.
Ha minden topicon a címhez nem tartozó hozzászólásoknál bemennél rendreutasítani, akkor szerintem az egész Index.hu monori tájszólással lenne tele.
Nyilván a vasútbarátokat nagyrészt nem csak a mellékvonalak / fővonalak érdeklik, hanem mindkettő. Ha itt kerül szóba, és max 4-5 hozzászólást gerjeszt, attól szerintem a topic nem omlik össze. Itt is volt már fővonali téma, nem is 1x, nem is 10x, hanem sokszor.
ON
A Kököjszi Bobojsza által berakott videóhoz:
- vizsgáltad, hogy az Eas kocsik elférnek-e a pálya melletti űrszelvényben?
- ki venné meg a vendégforgóvázakat?
- ki építené ki az infrastruktúrát?
- ki válllalna ilyen fuvart (melyik magánvasút?)
- ha ez olyan jó, itthon miért nem csinálják (erre az egyre tudom a magyarázatot: a HHD nagysága miatt)
- miért kell bonyolítani azt, ami egyszerű?
Az M7-hez pedig megint bejött a "kénytelen". Az a világ már elmúlt 89-ben, hogy megmondták mit csinálj. Hál' Istennek.
Ha nem lesz busz - mert szerited úgy jó - akkor aki megteheti beül az autóba, vagy majd szépen csinálnak a diákok telekocsit.
Vagy lesz magánbusz, mert egy hosszútávú autópályás buszjáratot még meg is érheti állami támogatás nélkül is indítani.
kicsit túrj utána a neten, szerepelt valahol számadat a nyírvidékiről, sőt talán arról is, mennyiért vállalná a máv a nyír-sóstó szakaszon a továbbüzemeltetést.
nem nagyon értem, hogy a Nagykanizsa - Budapest vasúti fővonal ügye + az M7-es autópálya ügye mit keres a vicinális topik témái között ?
De ha már kifogásolják a párhuzamos buszt, (mely szerintem kényszer szülte) akkor (bár nem ide való) vizsgálni kell, hogy miért jött létre ?
Azért mert a vasút, bár tehette volna , nem szolgálta ki a jelentkező utasigényt akkor, amikor NEM volt konkurense az említett viszonylaton, lévén monopol helyzetben lévő egyedüli fuvarozó volt Kanizsa és Budapest között.
Ma is indíthatna a vasút egy IP-t három óránként Kanizsáról Budapestre (senki sem tiltja) úgy, hogy Kanizsától kelenföldig nem áll meg.
Az IP tud annyival menni mint amennyivel a busznak szabad az autópályán, van benne annyi ülőhely mint egy buszban, és ha nem áll meg Kanizsától Kelenföldig akkor a menetideje sem nagyon eltérő attól amit ma a busz tud.
"A volánoknál és a fuvarozóknál nem szerepel az úthálózat fenntartási költsége. Ha azt is hozzávesszük akkor milyen a kép?"
egy fuvaroztató minden tankolt liter gázolajból vagy 150 forintot adózik. fizet úthasználati díjat, nem csak autópályán, szinte minden úton. ha új járművet vesz, azután áfát fizet. vizsga, zöldkártya, ezek után sem keveset kaszál az állam. alkatrészt, gumit, kenőanyagot vásárol, ez is mind haszon az államnak.
tegyük fel, hogy vasútra tereled a forgalmat. a kieső bevételt honnan pótolod?
