"Van már tán 70 milliárd veszteségünk, amiből, most azt magyarázzák be, hogy nagyrészt ez a mellékvonalaktól van, ami pedig nem igaz."
radio100jozsi válasz | megnéz | könyvjelző 2003.12.31 20:49:05 (3122) traficc igazat beszél. Számomra is elgondolkodtató, amiket a MÁV a kocsiálománnyal művel. A nyíregyi meg tapolcai gyorsok ocsmány Bhv és By kocsikkal mennek, míg Miskolc környékén a személyvonatok Bo meg B kocsikkal rohangálnak, és akkor még a képtárban látottaknál majd lefordúltam a székről, amikor megláttam origin felújított Ao kocsikat, és egy fecnin 2. osztály volt ráírva és személyvonatban ment. A mellékvonalaknál meg az dühít fel, hogy akkora pazarlás van csak az urizálás miatt, mert amit szintén láttam egy képtárban, hogy az oroszlányi személy Szili+BDt-vel jár, az még a gazdag nyugatnak is urizálás, de sorolhatnám a szintén hasonló tiszaújvárosi vonatokat is.
Szerintem az inkább barátibb, ha egy Bz elrohangálna Oroszlányba, vagy egy Bz mellékkel Tiszaújvárosba. Ez nem újdonság, mert az IP-k is drót alatt rohangálnak, na meg a Kazincbarcikára is elmegy drót alatt a remot Dáciás Bhv- személyvonat. A lényeg a pénz, ha az olcsóbb, akkor egy így is veszteséges mellékvonalon ne járjon Szili, Szegednél meg a Kiskunfélegyházi személyt Szergej is viszi.
Szülővárosom és gyermekkorom vasútja a 88-as Mezőcsátra. Ebben mára már belenyugodtam, hogy lassan vége lesz, de ez így volt várható minden próbálkozás ellenére(pálya átépítés, csörgős vonatok...) az utasokat elvették a vonattól, vagy inkább eddig a vonathoz vitték, ezért jártak azzal. Mezőcsáton az állomás a város szélén van, így nincs nagy vonzereje, amikor már napközben óránként, csúcsban mégsűrűbben járnak a Miskolc közepébe a Búza térre a buszok, amikhez jó Nyékládházi vonatcsatlakozások is vanna Pestre, és a buszok számomra szép és kényelmes új csuklós merci buszok, valamint közvetlen pesti busz is jár már. A keverőüzem rég becsukott, a Tüzép már rég közúton szállít, a MÉH sem vonaton küldi el a vasanyagot, és már bírkákat sem szállítanak vasúton, az Erdészet tán még az állomási telepről vasúton szállít. Pedig régen este mindíg volt egy jókora tehervonat Mezőcsátról, sőt láttam párszor délután is.
Igrici, a falu az állomástól majd 3km-re, de ezt régen buszos ráhordással megoldották, minden vonathoz ott állt a megállónál a busz, pedig a 80-as években sem volt 5-6 embernél több. A busz megszünt, mert a Mezőcsát-Miskolci busz bejár a faluba. Helyben az Állami Gazdaság van, annak pár szolgálati lakása, de azokkal mi van, laknak-e még benne nem tudom. Itt tehát már nincs utas.
Hejőbába-Hejőpapi az állomás a két falu között félúton van, a faluk szélei szintén 2-3 km-re vannak az állomástól. Itt is busz ráhordás volt a vonathoz, de ez is megszünt. Hejőpapinál szintén a Mezőcsát-Miskolc busz jár, Hejőbábát meg busz úgy érinti, hogy Igrici-Hejőpapi-Hejőbába-Nemesbikk-Tiszaújváros. Az állomást érintik, de a vonathoz nem csatlakoznak, pont elmennek előtte, így ezek is a Mezőcsát-Miskolc vagy Tiszaújvárosból induló buszhoz járnak.
Hejőszalontán az állomás a falu szélén van, itt is járt busz, itt még lehet utas, mert a miskolci busz a falu másik végében megyen el. Szakáld volt még "közel" gyalog az állomáshoz, esetleg itt gyalogolhat valaki át a rónán, ha nincs kedve buszozni, mert itt is az jár. Tehát a 88-ason az a baj, hogy a vonal amikor megcsinálták "rossz" helyen megy, így nem tud utasokat vonzani.
Ami jómagamat illeti, véletlenül tavaly tömegközlekedtem Monor-Bp-Miskolc-Mezőcsát vonalon, de sehogy nem jött ki a lépés a mezőcsáti vonathoz, így Miskolctól oda-vissza busszal mentem. De aztán itthon derült ki, hogy a majd 6 órás út többe került( vonatjegy 50%-os, 2 IC pótjegy, Miskolcon egy Taxi 800ft,mert elkapott rövidnadrágban a felhőszakadás, majd vissza nem tudtam MKV jegyet venni, és szerencsémre 1000ft-om maradt az ellenőrnél, valamint kaja, újság, vissza meg 40fok az IC-n is) mintha a kocsimmal(spórólni akartam) lemetem volna 156 km úton és egy matricámba került volna a Füzesabony-Igrici/Mezőcsát szakasz amivel az M3 Polgárig tartó átadása óta 2:00 az út. Hát nem is megyek tömegközlekedéssel ebben a viszonylatban már vagy 8 éve amióta a családban kocsi van csak ha mániám van rá, de a mániám ebben a viszonylatban idén ezzel vége is lett.
De ne is itt versenyezzen a vasút, nekem elég, ha a munkámba naponta Monor-Budapest között elvisz, és ebben versenyképes, itt költsenek, erre biztos megéri, mert mint látni egyre többen teszik le Monoron a kocsit, és vonattal járnak Pestre dolgozni. Hétvégén meg úgy is ha felpakol a család akkor a kocsival fog menni mindenki.
Bocs, ha nagyon hosszú.
"
"Mit nem hiszek el, én nem a gép előtt vonatozok, hanem járom az országot, az eldugott mellékvonalakat is, és látom, hogy itt egy forintot nem költöttek semmire, így egy szem Bz pár személyzettel, ami működteti a mellékvonalat, levonva a pár fizető utast, matematikailag képtelenség, hogy nagyobb veszteséget termeljen, mint egy fővonalakon rohangáló üres 7 kocsis szerelvény, aminek állandóan csinálni kell a pályát, és minden állomáson 5 kiszolgálló ember kell műszakonként, és vonatonként 2 jegyvizsgáló a vezér mellé még.
Itt a 100(a), a figyelembe véve az S meneteket, és a gyérebb vonatokat (este, csúcsba az ellenkező irány...stb), jó ha 60%-os kihasználtság kijön az összes nem tehervonatra kivetítve. Így 40% veszteség minden vonatnál a vonalon, ami nincs bevétellel lefedezve, mert üresen megyen. Valamint itt számoljuk még hozzá a személyzetet, és a pályakarbantartást. Valamint a sokkal többe kerülő eszközpark biztosítását, mert egy szili+posta Bhv-ra azért többet kell költeni, mint egy szem Bz-re.
Előzmény: taxxx (186185)
radio100jozsi válasz | megnéz | könyvjelző 2005.06.30 20:15:50 (186189) és minden második állomáson tárcsával integetö néniket-bácsikat látok, egy-két helyen sorompó-tekergetöket, esetleg Bz-szétkapcsolót, váltóállítót, sok állomáson pénztárost stb., a vonatokon - esetleg két - jegyvizsgálóval találkozom.
Na ez az, ami nem igaz. Mezőcsát és Hejőkeresztúr között nulla a személyzet, a vonaton 1 jegyvizsgáló és egy vezér szolgál, Mezőcsáton meg 1 forgalmista-pénztáros van. Persze ez most felszorozva műszakonként (este zárva az egész vonal). De a jegyvizsgáló kimegy a fővonalra is, a vezérnek is van máshol fordája, így nem csak a mellékvonalért van felvéve.
Ott van Hidasnémeti-Abaújszántó, széntén nulla vasúti személyzettel már. Azért, mert Rudabánya felé extrém sok tekerős sorompó van, nem azt jelenti, hogy ez a jellemző, ott az ellenpélda a Szilvásvárad-Putnok vonal, ahol a jegyvizsgáló teker, itt is nulla a kiszolgálló személyzet, csak 1 fő vezér, és 1 fő jegyvizsgáló.
Így kérnék szépen konkrétumokat is, hogy a leírtak melyik mellékvonalon vannak?
Én egyszer egy olyan számot látnék, hogy egy fővonal és mellékvonal összehasonlítása, bevétel-kiadás szemszögből, és nem hinném, hogy a mellékvonal lenne nagyobb veszteségű. Persze kéretik itt beleszámolni a rengedek S menetet is, ami a 100-ason nap mint nap megyen, ha ezzel hasonlítanán össze.
Előzmény: erminavet (186180) radio100jozsi válasz | megnéz | könyvjelző 2005.06.30 19:49:36 (186176) A mellékvonalak rendkívül nagy veszteségének tagadása, elkenő , elfedő mismásolás, az elmulasztott intézkedések következményeinek tagadása.
Pedig ezt én is tagadom, hogy rendkívűl nagy veszteség a mellékvonalakon keletkezne.
Mert miért is? Azért, mert te írtad valamikor, hogy a személyszállítás 50%-ban van finanszírozva, a többi veszteség. Na már ebből kiindulva, hol van a legnagyobb személyszállítás? Valamint hol kell ezért 2 vágányú vonalakat fenntartani szolgálattal. Mert nem a tehervonatok miatt az biztos. Akkor hol keletkezik a legtöbb veszteség?
Amúgy az én vasúti jövő víziom, hogy az elővárosban Budapesten a közös bérlettel van nagy jövője a vonatnak, és remélem ezt meg is fogják lovagolni a majdani vasúti társaságok. Nagy távolságnál, az autópályák miatt egyre kevésbé látom a vonatot versenyképesnek. Igaz, nőnek benzinárak, de a vonatnál is áremelést okoz ez, meg majd a jövőben lesznek alternatív üzemanyagok, amikkel kedvező lehet az autó üzemeltetés, vagy is nem lesz sokkal drágább. A nagy távolsági utaknál egyedűl a 200km/h feletti sebességű vonatoknak van jövője szerintem, de itt is a fapados légitársaságok térhódítása miatt maximum 5 órás vasúti utazás esetében, ennél hosszabb útnál a repülő várható egyeduralkodónak. Egyedűl a teherszállítás terén remélem, hogy előbb utóbb belátva, és meghozzák a szükséges teherautó ellenes intézkedéseket, és ezzel növelve a vasúti teherszállítást, mert a legfrissebb adatok alapján, amiket én maximálisan elhiszek, 20-szor nagyobb kárt okoznak a teherautók az országnak, mint amennyi bevételt teremtenek. Így én a 12,5 t-nál nagyobb méretű autók teljes kitiltását látnám célszerűnek. Építsenek a cégek iparvágányokat, és furikázzanak a nagy teherrel a vonatok. Én már előre félek a Román-Bulgár EU csatlakozástól, onnantól belefullad az ország e teherautó forgalomba. Nem tudom van-e valami kimutatás, de a Thököly-Hungária sarkán figyelve a Hungária krt. teherautó forgalmát, én itt 5 év alatt számottevő növekedést vélek felfedezni. Elég megnézni a frissen felújított M0-ást, kedden arra menve, friss nyomvályúkat láttam végig a szélső sávban, és a 80-al menve döngettek el melettem a kamionok. Ennek véget kell vetni.
"
Amúgy ezúton gratulálok nagyon szép dokumentáló munkásságodhoz.
de nem értem mi változott 2003 és 2005 között.
Ja és elnézést , de sokan azt mondják sok éves dolgokat olvassak vissza.
Az én bögyömben az van :......",,,,,,,,Ökörködünk 3800 km-n sok kis Bz-vel, amikor 10 vasutas szolgál ki 20 főt, közben azt aki előre kifizet több ezer vagy tízezer forintot, mert bérletet vesz 22x2 utazásra, féllábon a WC-ben utaztatjuk.........."
Igen a kettő nem zárja ki egymást. Csak párhuzamot vélek felfedezni a Lepsény - Enying - Tamási - Dombóvár és a Pécs - Hird - Pécsvárad - Bátaszék vonal között.
Az előbbinél is lépésről lépésre történt a leépítés és az utóbbinál is hasonló sorsot vélek vélek felfedezni. Bár ne így lenne!
Már csak azt szerettem volna megtudni, hogy mi a teendő ha váltókezelésre van szükség a kiürített állomásokon. A máig harcoló helyi alakulat aki az állomás felső emeletén lakik fogja esetleg? Biztosítóberendezések kezelése gondolom nem indokolt a későbbiekben.
Visszatérve a nygtopikos mellékvonalak témára, egy újabb érvelés tőlem:
Van már tán 70 milliárd veszteségünk, amiből, most azt magyarázzák be, hogy nagyrészt ez a mellékvonalaktól van, ami pedig nem igaz. Sőt azt sem tudja senki a MÁV-nál, hogy mennyi a mellékvonalak vesztesége, így azt sem tudják megmondani, hogy ezzel a megszüntetésekkel egyáltalán mekkora veszteségcsökkenés érhető el, mert nincsenek elkülönítve a mellékvonalak és a fővonalak könyvvitelileg. Valamint az a baj, hogy az egész MÁV-ot kéne megreformálni, mert a veszteség az eddigi próbálkozások ellenére ismét állandóan nő, aztán állami konszolidálás, és utána minden kezdődik az elején. Mert mit értek el az utóbbi évek próbálkozásai? Járatcsökkentés, létszámleépítés...stb.? SEMMIT!!!
A veszteség csak nő, és nő, és nő, akkor ez, hogy a fenébe lehet mégis? Hát úgy, hogy nem egy komplex reformot hajtanak végre, ami még a vezérigazgatót is érinti, a teljes MÁV-ot mindenestűl, és persze az állami szerepvállalást is megreformálva, a megrendelt szolgáltatást ki is fizetve, akkor lehet esetleg javítani valamit, de így soha az életbe nem lesz normális anyagi helyzetben a MÁV, még ha egy km mellékvonal sem lesz, mert lehet esetleg minimálisan átmenetileg csökken a veszteség, de utána a többi pazarló tevékenység miatt ismét nőni fog, és akkor a fővonalak következnek majd?
Szörnyű, bizony. Hát nem sajnáltam 350 km-t kocsikázni, hogy ezt magam is lássam.
Szóbaelegyedve ott egy emberrel szembesültem a valósággal. Valóban vége, konyec, ennyi. Megütött még egy dolog. Az ember szerint a Máv megtiltotta a nyilatkozást az ott levőknek. A Dunántúli Naplós cikk miatt is botrány lett. Régi kommunista reflexeket juttatott eszembe.
A feketepont után osszunk ki egy piros pontot is. Ezt Sellye állomása kapja. megérdemli a szép rendezett állomásépületért. Mivel 2001-ben jártam arra utoljára, és akkor is újnak tűnt, ebből arra következtetek, hogy már legalább 3 éve felújították.
Erről a vonatról a Dunántúli naplóban cikkeztek, csütörtökön. Mellette a bezáró pécsváradi pénztárról, és az IC-k Sásdi megállásának felülvizsgálatáról is szó volt.
Sok mindent tapasztaltam. Elsőként azt, hogy túl aktívak a festőművészek arrafelé. :( Pedig Pécsen elég sok festőnek van múzeuma. De szerintem őróluk nem fognak múzeumot elnevezni.
ami Kcskemétnél KecskemétLakitekel.Tiszaug-Kunszentmárton- innentől terv!
Kunszentmárton Szarvas-Gyomaendrőd között ment mehett volna.
A tervek aI világháború kitörése először
a 1-I. II világháború közötti sanyarú világgazdasági helyzet
1940 es átadású volrt a Solt Dunaföldvár! / és 1998 ig mehett volna rtajta vonat de közös volta közúttal ez volt a legnagyobb bibi.
Ha nem szakaszokra bontva elemezgetjük, jelenleg a 135+140+155+154+50+41+60+17+15 vonalakon kívül nincs Budapesten kivüli útvonal és a Körvasút-Angyalföld-Dorog Tokod Almásfüzitő se komoly.
4 simpár megy át a Dunán.
a 152 es épp a Székesfehérvár vagy Szár-Ercsi vonalakat kötötte volna össze egy szakaszon nem kelett volna kisajátítani/Izsák-Kecskemét/
És teherforgalmi tarnzit villmosított pályával persze lehett volna értelme.
De egységként, villmosítva minimum 80 as pályákkal.
És könyörgöm mindenki személyszállításra vizsgálja a mellékvvonalakt.
Nem arra kellenek.
44 vagy 45 152 146 része lehett volna valaminek ami az 1950 es években megépült.
Ha rövid szakaszokra bontunk valamit és a Magyar Szlovénra van pénz miközbe minden teher a Fradit terheli és néha bedugul akkor bizony nem jó.
50+154 est vagy épp 135 lehetbne villmosítani
A 16 ost állítólag fogják.
A 127-128 összevissza kanyargó vonalakon nem lehet tranzit soha a büdös életbe , de a Általam felvázolt Komárom Izsák Kecskemét vonalon igen ha lesz rá lóvé /20 éven belül/ he nem akkor kampec doloresz.
Ez nekem is érdekes, 5 hónap vágányzár, az lehet teljes felépítmény cserét jelent a 23 km-es szakaszon, de akár a Rába hidaknál lehet hídcsere, vagy felújítás, ennek az utobbinak utána kérdezek. Lehet nagyobb tengelyterhelést akarnak kiépíteni itt.
Öszvér megye. Volt ugye Trianon, utána Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye, illetve egy Bács megye.
A Rákosi-korszakban volt közigazgatási reform, akkoir alakították ki a mai Bács-kiskun megyét. Megmaradt markánsan kéközpontú megyének: Kecskemét és Baja központokkal.
I.Gy.:
napi egy-két pár vonatért nem érdemes felújítani a pályát. A kalocsai vonal lassan átépül, évente 1-2 km, 60-as lesz. A nyomvonal bírna többet is. A fülöpi vonal egyre romlik, 10 éve még 60-as volt, most Bz-re 40, de mozdonyra tekintélyes szakaszok 20-asak. Jelen körülmények között a fonaforgalom fenntartásának nem sok értelme van. Ha mexűnik a vonal, ami politikai döntés lesz, akkor a dolog ugye tárgytalanná válik. Ha viszont felújítják, ami szintén politikai kérdés, akkor fővonali bontott, feljavított anyagból lehet oda 80-as pályát csinálni. Akkor lesz értelme részletesen is foglalkozni a dologgal.
Fülöpszállás állomás: gyenge a személyforgalma.10- és 20.000 fő között évente. Zavarja aképet, hogy innen volt ellátva Soltszentimre, ami nerég zárt be, így annak a kieső bevétele is itt jelentkezik minuszként.
looksharp: a 150-es esetleges gyorsvonatait meg nem állítanám meg Fülöpszálláson. Minimális az állomás forgalma
Ezt már nem először olvasom Tőled, és most sem értek egyet ezzel.
Kecsekemét felé nem, de Bp felé van utasforgalom (közvetlen busz nincs is), sőt abszolút nem gyengébb, mint más helyekről a 150-esen (na jó, Kiskőrösről és Kiskunhalasról persze nagyobb forgalom van).
Régebben elég sokat jártam a 150-esen, nem hiszem, hogy azóta nagyon megcsappant volna az utasok száma.
Egyébként a napi egy pár vonatért tényleg érdemes ekkora beruházást tenni?
Ha 80-100-as pálya lenne (!!!) végig, mondjuk Kalocsa-Kiskőrös 80, Kiskőrös - Csengődi elág. 100, Csengődi elág. - Izsáki elág. 40, Izsáki elág. - Kecskemét alsó 80, Kecskemét alsó - Kecskemét 60 (nyomvonal).
Egy olyan vonat, ami csak Kecel, Kiskőrös, Soltvadkert és Izsák állomásokon áll meg, végigérne 80-85 perc alatt. A buszok 2 óra - 2 óra 20 perc alatt teszik meg a távot. Munkanapokon van 7 pár busz. Vonatból elég lenne egy pár reggel és egy pár délután.
Kiskőröstől a vonat előnye 20-30 perc lenne, Izsáktól is lenne még 10 perc. Fülöpön deltáztatnék, semmi értelme ott megállni, plusz még az irányváltás is időt vesz el.
Egyébként én a 152-es vonatait Szabadszállás - Kecskemét viszonylatban járatnám (normális pálya esetén), a 150-es esetleges gyorsvonatait meg nem állítanám meg Fülöpszálláson. Minimális az állomás forgalma.
Kecskemétről eljutni Orosházára, Tótkomlósra vagy Gyulára külön élmény.
Orosházára van közvetlen busz, vagy vonattal Szegedre és onnan a 135-ön tovább, az IC-IP kombináció drágább mint a busz. Ha Tótkomlósra mennél akkor Orosházán át kell szállnod vmiről vmire. Gyulára a busz a legegyszerűbb, vonattal, vagy Szegeden, vagy Szolnokon át.
A mellékvonalakon keresztül ennél többször át kell szállnod, és talán lassabb is a pályaállapotok miatt.
Kecskemét - Kiskunfélegyháza - Szentes - Orosháza - Békéscsaba - Gyula Ennek lenne értelme jó pályaállapotok mellett, csak a pályaállapotok nem igazán teszik lehetőve a gyors haladást, esetleg a keresztek is gondot okozhatnak, tovább lassítanák az egyébként sem rövid menetidőt.
Viszont pályafelújításra a fővonalakon is szükség lenne.
Tótkomlós - Orosháza - Békéscsaba
Ilyen vonat volt régen, igaz Mezőhegyesről jött.
Bár jó csatlakozással felesleges, és a szegedi erőssebb utasforgalmú irány.
Ezeknek nem tudom lenne-e értelmük, gyorsabb pályák esetén, szerintem nem sok.
Egy próbát megérne mondjuk 3 hónapig aztán ha ki lenne használva akkor maradna hameg nem akkor szünhetne 3 hónap nem idő, az utasok egy/nagy része nem is szerezne tudomást addig róla, amíg közlekedik.
Csak annyit, hogy a 44-es úttal nem tud a vasút versenyezni. A Kecsó-Gyula a közútnak előnyösebb. Vonattal a km-re legrövidebb útvonalon lenne vagy 3,5 óra.
Nézd meg a Hivatalos Menetrendet, hogy az általad javasolt viszonylatokon mennyi lenne a lehetséges legrövidebb menetidő. Aztán nézd meg az érintett Volánok honlapját, hogy a buszaik ilyen viszonylatokon milyen időt futnak...
Amúgy az a térség az egyik legrosszabb MÁV ellátásilag
Somogyiak most káromkodnak...
Kecskemétről eljutni Orosházára, Tótkomlósra vagy Gyulára külön élmény.
Így van. Orosházára, Gyulára tiszta, szép buszok, zsúfoltság ritkán van. Tótkomlósra pedig különösen sokan utaznak Kecskemétről :-))) Ők biztosan az orosházi buszról szállnak át buszra, Bz-re.
Pedig Tótkomlós azért eléggé a központban van, és mégsincs elég utas arrafelé? Nem kéne végre egy Békéscsaba - Orosháza - Tótkomlós közvetlen vonatot indítani? Talán többen lennének rajta mint így. Amúgy az a térség az egyik legrosszabb MÁV ellátásilag. Kecskemétről eljutni Orosházára, Tótkomlósra vagy Gyulára külön élmény. Már rég meg kellett volna csinálni:
Azért van ott a bácsi, mert van egy csapórudas sorompó. Ugyanezért van emberke Körösszakálban is.
Kardoskút és Tótkomlós egy projekt. Azt hiszem, rugós váltó csak Tótkomlóson lesz, Kardoskúton nem, és ez baj, mert a jövő évi menetrendben van tervezve Kardoskútra kereszt, ugyanakkor Tótkomlósra nincs... Megy a töketlenkedés, Gátér állomáson sem lehet majd keresztezni (kettő lett tervezve oda). ebből a pénzből, amiből ezeket a mellékvonali állomásokat kiherélik, meg lehetne csinálni Rókusra egy normális berendezést, akkor nem 10 perc lenne egy kereszt hanem 4 perc, 8-10 baktert onnan is el lehetne küldeni, ésszerűbb menetrendet lehetne készíteni a 135-re, da a mostani beruházások nem a szolgáltatási színvonal emelését célozzák.
