Ezért kellene a napi 5-6 vonatpárt 8-10-re emelni, és akkor érdemes lenne ráhordani, mert tudom, hogy hazafelé is lesz vonatom, és vagy bebicajozok, vagy kijönnek értem az állomásra, vagy ott lenne a falugondnoki busz a "nagyobb" utasforgalmú vonatokhoz. (Nagyobb: 0-1-2 helyett 6-8 fő utazik az adott faluba vasárnap.)
Egyre több az olyan település, ahová vasárnap szinte semmilyen tömegközlekedés sincsen. Vagy ha van, abban nincs köszönet. 1-2-3 járat/nap. Ilyen helyeken a közeli vasútállomásra kellene ráhordani.
<i>Ugyanis lehet, hogy azt mondja az egyszeri utas, hogy eddig ő felszállhatatott a kistornyos falujában a buszra, ami elvitte a városba a piacra, most meg menjen ki a faluvégre ott szálljon fel a vonatra, majd a városban sétáljon el a piacig. (Vagy busszal menjen el a szomszéd faluig, ahol már jár a vonat, és még szálljon is át...)</i><p>
Ez egy nagy próblémája a ráhordó rendszerek kérdésének: járatunk párhuzamosan két eszközt, ritkán, de átszállás nélkül; vagy ugyanezzel az eszközállománnyal és futásteljesítménnyel kétszer sűrűbb, de átszállásos közlekedést.
Ahány ember, anniyféleképpen ítéli meg, hogy az átszállás kényelmetlenségét megéri-e a sűrűbb közlekedés nyújtotta előny. Sőt! Nem egy példa van rá, hogy az átszállásos összességében még gyorsabb is.
Ugyebár a ráfizetés jelentős részét adja a munkaerő költsége, amiről már korábban is szó volt. Viszont ha a forgalmasabb vonalakt korszerűsítjük (elsősorban fénysorompók felszerelésével, másodsorban rugós váltók beszerelésével), akkor igaz, hogy kevesebb munkaerőre van szükség, viszont az üzenmeltetési költségeken is jeletős összeget lehet megspórolni, amivel csökken a ráfizetés.
A másik meg az, hogy nem a legkisebb forgalmú mellékvonalak a legráfizetésesebbek, hiszen ezeken alig van már személyzet, és a pályára sem költenek túl sokat. (pl. a 62-es Barcs felőli része), hanem azok, amelyeken több személyzet dolgozik, és a forgalom is nagyobb. Viszont ezek létjogosultsága sokkal nagyobb, mint az előbb említetteké.
Egy jó példa az István Gyuri által elmondottak cáfolatára.
Ott van a Veszprém-Alsóörs vasútvonal esete. Ma zsúfolt buszok járnak vele párhuzamosan. A vonatok lejárhatnának Fürdeig is, ahogy a buszok teszik.
Másrészt a Veszprém-Ajka szakaszon sona buszoznak, holott a belvárosból induló vonat menetidőben igencsak versenyképes lenne. A külső állomással ez az előny elveszik.
Ha a városok lakosságát nézzük, akkor egy jó állomás-elhelyezkedés esetén pl. a 21-es vonalhoz hasonló volumenű személyforgalom lenne rajta.
Márkón, Herenden jó helyen van a vasútállomás. Városlőd-Kislődre meg az eljutás tart rövidebb ideig. Ajkáról is. De mivel az állomás messze van, ezért a vasutasok és a Haszkovó lakótelep iskoláiba járó diákokon kívül az Ajka-Veszprém viszonylat jelenleg nem sok embernek nyerő vonattal.
v_peti: Ez az amit én semmiképpenm sem tudok elfogadni!!!
Egy ideig én is így voltam vele, de ha összességében az a jobb, olcsóbb megoldás, akkor el tudom fogadni.
Pláne, hogy ennyi ideig, mint a rétestésztát húzták a megoldást.
Egész egyszerűen felháborító, hogy ennyi pénzt kiszórunk az ablakon minden évben! (És most nem kell azzal jönni, hogy máshonnan is meg lehetne spórolni ezt a pénzt! Ott is meg kell spórolni, de az egyik hülye pénzszórás még nem igazolja a másikat...)
Sikerült elrontanod az estémet ezzel a hozzászólásoddal!!! :(((((
Sajnálom.
M40 120: Tényleg a 135-ön már Fürjes és Bcs között 80-as a pálya. Még két év és elérnek Telekgerendásig ebben az iramban
Pont azon a részen dolgoznak, ahol kisebb szükség van rá....
gumpy: Azt mikor meri már valaki kimondani, hogy úgy is lehetne racionalizálni, ha a volánok nem a vasútvonallal párhuzamosan indítanak zsíros járatokat, hanem a meglévő
vasúti kapacitásra hordanak rá.
Kimerem mondani: lehet úgy is. Csak legfeljebb nem a kívánt célt érjük el vele.
Ugyanis lehet, hogy azt mondja az egyszeri utas, hogy eddig ő felszállhatatott a kistornyos falujában a buszra, ami elvitte a városba a piacra, most meg menjen ki a faluvégre ott szálljon fel a vonatra, majd a városban sétáljon el a piacig. (Vagy busszal menjen el a szomszéd faluig, ahol már jár a vonat, és még szálljon is át...)
Aztán nem kell csodálkozni, ha inkább kocsival megy be... Biztosan jó ez?
taxxx: A pénzügyi világban de akár az adópolitikában is, már 60%-os bizonyossággnál is hoznak döntést.
Nagyobb volumenűt, nagyobb összegről.
Így van, sokkal többet veszítenének ott is, ha évekig-évtizedekig halogatnák a döntést...
De meg kell csinálni.
Kell a kudarc.
Szükség van a látványos bukásra.
Nem vagyok róla meggyőződve, hogy meg kell csinálni, mert nem lehet eléggé látványos bukást elérni sehol. Mindig el lehetne kenni a dolgot... Még 3 év próbaidő és majd felfut az utasszám stb.stb.
Szerintem az látványosabb, hogy becsuktuk a vonalat és 3 év múlva sem épült le az a falu, csak azért, mert az "éltető" vasút megszűnt.
De végre fejlesztik is.....mivel állandóan kicsorták a kocsikból az izzót ezért a kocsi közepén lévő lámpasorok burákat kaptak... Igaz így meg kb. 1/3 világítás lesz, mert a többi helyre már nem is raknak izzókat. Dehát ha ez kell mucsára, akkor utazzanak sötétben
"A klíma megfelelő volt 30 C feletti időben is, viszont vmi napellenzőroló nem ártana az utasoknak sem, mert a színezett üveg nem véd meg a képükbe világító naptól, ez igen zavaró."
Ejj, fene a kényelmes jó dolgotokat. Mennétek a 142-essel. Nemhogy klíma nincs meg alacsonypadló, de még a napellenző lehúztahós függönyől sem találni egy darabot sem :((( (Pedig azon sem olcsóbb a jegy)
Azt mikor meri már valaki kimondani, hogy úgy is lehetne racionalizálni, ha a volánok nem a vasútvonallal párhuzamosan indítanak zsíros járatokat, hanem a meglévő vasúti kapacitásra hordanak rá.Sajnos ez érdekeket sért, és ott ilyet nem lehet... És persze közös jegy kellene, közös menetrend, de az mind nehéz ügy. Szóval lenne itt más lehetőség is, megoldandó feladat is, de valahogy minden "szakember" csak rombolásban tud gondolkodni. Na igen, az a legkönnyebb.
A 135-ön inkább pályafelújítás és bizberkorszerűsítés kellene jobban mint villamosítás.
Bár, ha lenne villamosítás, jó lennének ide az új, ha -lesz ilyen- Stadler vagy Bombi villamosmotorvonatok, még az ülőhelyszám is megfelelő lenne csatolás nélkül egy átlag munkanapra, és magasperont sem kellene építeni erre, nem úgy mint az OVH-nál/hoz. :-)
Tényleg a 135-ön már Fürjes és Bcs között 80-as a pálya. Még két év és elérnek Telekgerendásig ebben az iramban. Viszont lett két? 40-es lassújel is, Tgerendás előtt és Csorváson, csak ebből az OVH-ból nem lehet jól kilátni a pályára.
A klíma megfelelő volt 30 C feletti időben is, viszont vmi napellenzőroló nem ártana az utasoknak sem, mert a színezett üveg nem véd meg a képükbe világító naptól, ez igen zavaró.
Valaki, valamikor ugyanis kitalálta, hogy a vasút akkor működik gazdaságosan, ha kevés a vonatkm, függetlenül a pénzügyi mutatóktól. Ami pedig nagyobb baj, hogy magukat komolynak tartó szakemberek ezt el is hiszik.
De a mellékvonalakon ez nem feltétlenül jelent veszteséget, mert csak játék a számokkal.
Adott egy mellékvonal.
A pályafenntartás X forintba kerül évente. A pályahasználati díj meg Y-ba. Most melyiket számoljuk el a kettő közül veszteségként? Vagy az egyiket kell, vagy a másikat.
Ha a pályahasználati díj magasabb, mint a bevétel, akkor joggal lehet reklamálni, hogy legyen jobb a pálya. Ha meg fordított a helyzet, akkor meg minél több a vonat, elvileg annál több pénzt juthat a pályafenntartásra.
Igen, azt is elfogadom, hogy egy szétválasztás, leválasztás előtti vonalmegszüntetésbe belekerülhet olyan vonal is, ami esetleg életképesnek bizonyulna.
Tolyás: Azazhogy nem is kell átlátni a rendszert, csak lényeg, hogy kisebb legyen a hálózat. csa mi alapján, ha nem látjuk (át) a lényeget? Feltételezésekre alapozva?
Igen. Ha a legjobb esetet feltételezve is vastagon veszteséges, akkor szerintem ki lehet mondani rá a végítéletet még akkor is, ha nem tudjuk pontosan, hogy évi 100 vagy 500 milliót nyerünk-e vele.
Szerintem ez járható út.
Abban egyetértünk, hogy az átlatatlanság sokat ront a reális megítéléseken, de a 70-71-et is csak-csak lehet értékelni.
Igen, azt is elfogadom, hogy egy szétválasztás, leválasztás előtti vonalmegszüntetésbe belekerülhet olyan vonal is, ami esetleg életképesnek bizonyulna. De ha az összköltségeket nézzük, lehet, hogy jobban járunk (vagy pláne jobban jártunk volna ha már évekkel korábban megléptük volna), ha időben levágjuk a mellékvonalak nagy részét, és nem pedig többszörös befektetéssel még évekig húzzuk halasszuk a döntést, és patikamérlegen kiszámoljuk az egyes vonal(szakaszok) életképességét....
De még abban is "benne vagyok", hogy (Carpy megfogalmazása alapján) amíg szét nem rohad a Bz alatt a sín, szét nem rohad a Bz, addig járjon.
De lényegében egy fillért se költsünk a pályára, és amint gáz van, másnap induljon a buszos pótlás.
Másrészt a hálózatot lehet racionalizálni anélkül is, hogy átlátnánk az egész rendszert....
Azazhogy nem is kell átlátni a rendszert, csak lényeg, hogy kisebb legyen a hálózat. csa mi alapján, ha nem látjuk (át) a lényeget? Feltételezésekre alapozva?
Kidobott pénznek érzem a cégtábla átfestését. Mint az eddigi RV-k létrehozására költött milliókat.
De a csökkentett költség is jóval nagyobb annál, mint amennyiből egy minőségi közösségi közlekedési rendszer fenntartható buszokkal.
Viszont ha nem teszed lehetővé az önálló működést, akkor nem is fogod megtudni, hogy mennyi az a csökkentett költség (és a vele párosítható emelt színvonal). Úgy pedig bármilyen összevetni tervezett szám még mindig csak hasraütés.
Ha egy térségi hálózat önálló, arra még lehet (meggyőző működési tapasztalatoka alpján) azt mondani, hogy nem kell. Ám jelenleg a törzshálózat sokkal fontosabb gatyába rázását (nem csak műszakilag, hanem jogilag, szervezetileg is értve) árnyékoja be és nehezíti meg ez a politikailag kritikus lépés - amit eddig fel sem vállaltak, így ebbe (is) bukik bele egy törzshálózati előrelépési kíérlet.
Tolyás: Tehát azért, mert nem vagy képes átlátni egy 50 ezer fős céget, fel kell számolni a hálózat felét, mert 45 ezer főt már áltlátsz. Én inkább az ilyen vezetőnek a munkaviszonyát számolnám fel.
Nem beszéltem a hálózat feléről. Másrészt a hálózatot lehet racionalizálni anélkül is, hogy átlátnánk az egész rendszert....
A mellékvonalaktól legfeljebb annyiban mentesíteném a MÁV-ot, hogy a nemzetközi gyakorlatban is elterjedt térségi vasutak elvén önálló társaságba szervezve ugyanúgy is kisebíthető (ha szükséges: átláthatóbbá tehető) a társaság.
Kidobott pénznek érzem a cégtábla átfestését. Mint az eddigi RV-k létrehozására költött milliókat.
Miután nem lehet össze-vissza könyvelni, még az is kiderülhetne, hogy
-a mellékvonalak vesztesége sokkal kisebb (nyilván nem 0), mint lejjeb néhányan behasaltak számokat, és ügyesebb szervezéssel tovább csökkenthető,
-a vasúti közlekedés hibájának felrótt szerencsétlenkedés nem is a műszaki rendszer hibája, hanem a jelen cégszervezeté.
Egyetértek. De a csökkentett költség is jóval nagyobb annál, mint amennyiből egy minőségi közösségi közlekedési rendszer fenntartható buszokkal.
A következő megállapításoddal viszont maximálisan egyetértek:
Valaki, valamikor ugyanis kitalálta, hogy a vasút akkor működik gazdaságosan, ha kevés a vonatkm, függetlenül a pénzügyi mutatóktól. Ami pedig nagyobb baj, hogy magukat komolynak tartó szakemberek ezt el is hiszik.
Sajnos, a 70-71-es rendszer sikereit is beárnyékolja pl. a vonatkm alapú pályahasználati díj okozta "virtuális" költség.
taxxx: Megalakítani a Tiszántúli HÉV-et, odaadni nekik azt 870 km-t, adni nekik évente 6,1 millliárdot, oszt hajts...............
Nem értek vele egyet, ha a harmadából vagy akár a tizedéből meg lehet oldani a busszal a közlekedést. Akkor ez ugyanolyan pazarlás, mint a jelenlegi rendszer.
Semmivel sem hipotikusabb, mint az általad leírt adatok. Ma a magyar vasúthálózatról rendelkezésre álló adatokból lehetetlen akár csak becsülni is, hogy mennyi egy-egy üzuemegység költsége, bevétele, utasforgalma, piaca, stb.
Ennek nyomán azt állítani, hogy ennyi km mellékvonal annyi MFt veszteséget termel, épp olyan semmitmondó (döntéshozó helyeken pedig felelőtlen), mint a lehetne, volna, úgy gondolom, stb.... kifejezések.
A "Tiszántúli HÉV" megalakításának pontosan az az egyik nagy előnye, hogy ezeket a kérdéeket meg lehet válaszolni. És akkor felelősséggel lehet majd kimondani, hogy van/nincs rá szükség. És eldönthető, hogy van 1-2-...-6 GFt az üzemeltetésre, vagy inkább 20-30-...-50 GFt a felszámolásra.
Van olyan vonal ahol "nulla" felesleges személyzet van. Egyszemélyben forgalmista-menetjegykiadó a végállomáson , közbe nincs személyzet csak MV és JV azza 9 fovel megoldható egy vonal élete.
Pl:
88 as.
Az hogy 95 ösön vannak tekerosek az fénysorompóra nem akartak adni pénzt.
Annak az oka.
Ha fénysorompó van akkor nincs felesleges tekeroember.
Az hogy Komádiba van egy vonatjelento Or és felesleges arrol nem az egesz vonalat kell megbuntetni.
Legyenek fénysorompok, egyvonatos kozlekedes , ha kell optimális helyen /Ütemes miatt/ rugós váltó
Erre írtam, hogy egy kisebb céget könnyebb lenne átalakítani, ha a mellékvonalak bezárásával átláthatóbbá lehetne tenni a rendszert.
Tehát azért, mert nem vagy képes átlátni egy 50 ezer fős céget, fel kell számolni a hálózat felét, mert 45 ezer főt már áltlátsz. Én inkább az ilyen vezetőnek a munkaviszonyát számolnám fel.
A mellékvonalaktól legfeljebb annyiban mentesíteném a MÁV-ot, hogy a nemzetközi gyakorlatban is elterjedt térségi vasutak elvén önálló társaságba szervezve ugyanúgy is kisebíthető (ha szükséges: átláthatóbbá tehető) a társaság.
Miután nem lehet össze-vissza könyvelni, még az is kiderülhetne, hogy
-a mellékvonalak vesztesége sokkal kisebb (nyilván nem 0), mint lejjeb néhányan behasaltak számokat, és ügyesebb szervezéssel tovább csökkenthető,
-a vasúti közlekedés hibájának felrótt szerencsétlenkedés nem is a műszaki rendszer hibája, hanem a jelen cégszervezeté.
Ezt a problémát is kezelheti egy jó zónás menetrend. Aminek egyéb pozitív mellékhatásai is vannak. Persze a vonatkilóméter teljesítmény az nő tőle, ami meg ugya baj. A jelen rendszerben ez sajnos akkor is nagy baj, ha
-növekszik a bevétel, és
-akár csökken is tőle a költség
Valaki, valamikor ugyanis kitalálta, hogy a vasút akkor működik gazdaságosan, ha kevés a vonatkm, függetlenül a pénzügyi mutatóktól. Ami pedig nagyobb baj, hogy magukat komolynak tartó szakemberek ezt el is hiszik.
Akik fillérekért megvették a telkeket és hasznnnal továbbadták, azokkal fizettetném meg az aglomerációs költségeket.
Régen élt egy Ilyen településen x fő
Most a 2,5 szeresére nőtt.
Nincsenek utak
Nincs elég busz vonat stb
De ők követelőznek.
Nem azokkal van a baj akik régen ott élnek hanem a kiköltözőkkel akik magas ingatlanárat /18-30-40 millió Ft/ ot fizetnek, amiben nincs benne az állami ellátási plusz kötelezettség.
Hiába fizet ki valaki a tulajnak 40 milliót, ha ő a gyereke vonattal akar járni és eddig BKV-n felül még igényel y darab elővárosi vonatot azok teljes veszteségével egyyütt.
Úgy néz ki hogy csak Pest megyéből meg Budapestből áll az ország úgy néz ki hogy a NAGYBERUHÁZÁSOK amiknél sokat lehet lenyulni azokat vonzák politikusok.
Az, hogy nincs csúcsidőben kapacitás a MÁV-nak, az senkinek nem jó. De azt sem lehet megcsinálni, hogy sok plussz szerelvény napközben meg álljon munka nélkül, kell egy optimális arányszámot kitalálni az eszközök felhasználása terén.
Ma is vannak olyan vonatok, amik pár fordulót csinálnak csúcsidőben , utána meg keritésként állnak a tárolón, elég megnézni hétvégén Hatvant vagy Szolnokot, vagy napközben a Nyugatit.
De amiket írtál a Budapesttől távolodva fogyó utasszámra lenne jó megoldás a könnyen csatolható motorvonat, ami például duplán járna Monor felé, aminek a felét leveszik Monoron, és az első rész menne tovább Ceglédre, míg a Monoron maradt rész meg felcsatlódna a Ceglédről jövő szerelvényre, és így duplán mennének Pestre vissza fel.
De azt, hogy a kétirányú forgalom valamennyire kiegyenlítődjön, nem lehet megcsinálni, még közelíteni sem nagyon lehet.
