A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
De azért laikusként úgy vélem, a Volvo vázak elég jól bírták a strapát az első 15 évben. A motorsátor mit jelent, a beltéri burkolatrendszert, vagy a kasztni hátsó részét?
Ilyen itthon is van — csak sajna nincs járdasziget mellette, így nem foglalkoznak az autósok a megálló előtt elhelyezett gyalogosátkelőhellyel. Bár szerintem a képen látható középső járdaszigetet is kikerülnék zokszó nélkül.
Gyalogátkelőhely kellős közepén, csuklós 4 ajtós C2G-vel kiadott 73A... hát igen, idehaza menne a vakarózás meg a hümmögés a szolgáltatók és a közlekedésszevrvezői oldalról is :) Másik irányában, hátsó ajtó a botlókövekre nyit. Senkit sem izgat. Lajtán túl...
Most a Volvo csuklósok kerülnek hasonló fázisba, a hátsó kocsin a motorsàtor külőn él egyes kocsikon. Szerencsere le tudjuk fogni a kocsikat egyenlőre javításra vagy kivonásra
A kettes ajtó mindkét oszlopa és a vezetőfülke oldalablaka mögötti, vastagabban lemezelt oszlop szinte mindig el volt törve/repedve. Emlékszem egyszer a 11-esen, agyig tömött buszon kb. 3-4 mm hézag volt a törés helyén, aztán ahogy csökkent a tömeg, csökkent a hézag is :-)
Ez közel sem ennyire egyszerű, te hajlandó lennél valamiért szignifikánsan többet fizetni egy olyan jobbítás miatt, amelyik neked kokszmindegy, mert csak az utánad következő második vagy harmadik tulajnak lesz tőle tartósabb cucca? Nyilván ez valahogyan majd hosszú évek-évtizedek alatt a használt termékek árát is mozgatná, de közel sem direkt módon, talán mondjuk egy második modellciklus után, aminek a maradványértéle neked megint csak édesmindegy.
(nem mondom, hogy ez jó így, sőt, de miután a gyártónak az első tulajdonos fizet, ő a főnök).
Az autóknál ez teljesen transzparens, Európában a flottakezelők fújják a passzátszelet, azaz leginkább két tétel között kell megtalálni a tömegautókkal a balanszot: - az első 4-5 év a lehető legolcsóbb legyen (lásd 30-50 ekm vagy 2 év olajcsereciklus, aminek műszaki indoka nincsen, de szinte felezi a flottások saját zsebes költségét)
- tervezhető legyen a maradványérték (ezen belül minél több, annál jobb, de ha nem is jó, akkor is tervezhető kell legyen).
Az elektromos hajtású járművekkel az is a nagy gáz, hogy a második tételt az istennek sem tudják megugrani, mert sem a szabadpiaci elvek, sem a kommunista elvek (támogatott gyártók, támogatott vevők, belsőégésűek fogyasztói árára porlasztott fejlesztési és gyártási költségek stb.) alapján nem tervezhető. Lásd még Hertz autókölcsönző, amelyik kiszáll a Teslából, miután isteni Elon olyan szinten mozgatta az árakat, hogy az új autó fogyasztói ára kevesebb lett mint amit a saját ugyanolyan használtjuk maradványértékének terveztek.
2003-ban még működött a GJSZ, a BKV évente 25-30 milliárd ft amortizációpótló támogatásban részesült a fővárostól, és a Kiváló Hazai Gyártású Autóbuszok 12 éves korukra a képen látható állapotra kerültek. Erről beszéltem. Az tanulságos, hogy egy ócska PDB is jobban egyben van 10 éves korára, mint akkor egy ugyanilyen korú Ikarus, pedig ,,régen minden jobb volt". Az általad belinkelt szép 280-as statisztikailag 30+ éves, de műszakilag max. ennek a fele, ezt majd az okosok megmondják, és a sokadik ilyen-olyan mértékű felújításán van túl. Ezzel szemben egy normális mai busz 15 évet lenyom anélkül, hogy kétszer atomjaira kéne szedni.
Azért ott sincs kolbászból a kerítés a Gürtelen kívül. Általánosan alacsonyabb a járda szerintem, mint Bp-n, így azzal nincs gond, de fa, tábla, akármi az bizony ott is van.
A fogyasztói társadalom jeligére hivatkozva nem is áll szándékukban olyan buszt gyártani, ami 8-10 évnél többet bír, hiszen ebből van a bevételük. Ez gyanítom az 2000-es évek eleje óta divat, hogy vedd me, használd majd dobd ki és vegyél egy újat.
Ssjnos a vázszerkezeti problémák fennáltak a kezdet kezdetétől, amiről nagyjából az utak minősége tehet. A 435-ösök javarészt a Thököly úton jártak, ami esetében a macskakő nem volt jótékony hatású.
A váztörések száma a padló magasságával fordítottan arányos.
Ilyen axióma egészen biztosan nem létezik, pl. a Volánok Ikarus 266-osai között szerintem nem volt olyan, amelyiknek ne lett volna egyszámjegyű üzemév után valahol törött zártszelvénye a vázban, ellenben pl. a BKV első csuklós Volvóival mondjuk az első tizenx évben semmilyen vázgond nem volt. Sokkal inkább tervezési, anyagminőségi és kivitelezési kérdés, hogy mi fog törni és mi nem fog, ill. az Ikarus esetében szempont az is, hogy mennyi forrás volt K+F-re. Azért az érezhető, hogy a 200-asoknak mind a gyártást megelőző, mind a gyártás közbeni visszacsatolásai-fejlesztései erőteljesen hozzájárultak ahhoz, hogy egy megbízható szériává vált (nem is beszélve a legyártott mennyiségről), trizs77 olvtárs sokat tudna írni arról, hogy az első néhány tucatnak az üzembiztonsága milyen volt. Ill. volt a BKV-nak is olyan korai 260-as szériája, amelyiknek a váza borzasztó minőségű zártszelvényekből épült, volt is egy stokk amit az Ikarus saját költségén vázjavít(tat)ott néhány éves korukban. Én azt gondolom, hogy ha az AP 400-asok is tízezrével kerültek volna gyártásra, akkor nem arra emlékeznénk, hogy az első néhány száz darab hogyan sikerült.
Műszakilag bárki tudna olyan AP buszt építeni, ami nem törik, ha ez lenne az elsődleges feladat. De a lehető legkisebb tömeg és a lehető legalacsonyabb költség mindig fontosabbak lesznek, arról nem is beszélve, hogy ha egy busz a világ jobbik felén váztörés nélkül kibírja a neki kiszabott 8-10 évet, akkor nem fognak olyan verziót kifejleszteni, amelyik biztosan kibírja itt is. Elmondják, hogy persze bírni fogja, talán bíznak is ebben, majd amikor kiderül az ellenkezője, akkor kezelik. Jó esetben.
Az első két prototípus 200-ast 1972-ben követte húsz darab 260-as, ebben az évben a BKV még vásárolt néhány tucat 556-ost és 180-ast is, de 1972 végétől már csak az új típust szerezte be a fővárosi közlekedési vállalat. Eleinte sok probléma volt a vele a BKV-nál. Főleg a motorokat és a váltókat kellett sűrűn nagygenerálozni, de sok gondot okozott az első években a korrózió is, hamar elrohadtak a 260-asok és 280-asok vázszerkezetei. Így az első néhány tucat budapesti 200-as alig 8-10 évig közlekedett a selejtezéséig.
A régi váztörések és a mai váztörések között annyi a különbség, hogy míg anno azt egy éjszaka alatt meg tudta csinálni és mezei karosszérialakatos a garázsban a faék egyszerűségű busz esetében, ma a modern buszok esetében ez kivitelezhetetlen, főleg az aluminium és elemes karosszériák esetében.
Ez egyértelmű. Ehhez elég megnézni a fok-gyem kijelzőket a Buszok vs T5C5K esetében. A villamosnál egyetlegy nem romlott el, míg a buszok esetében hullottak a kijelzők, mint a legyek.
Ellenben a hibridekkel csak a gond van, lásd három váztörés miatt már selejt lett.
Egyetlen szóval sem szeretném dicsérni a Volvo hibrideket, mert nagyon hisztis kocsik, de bárcsak ilyen életkorig bírta volna vázprobléma nélkül a Conecto-flotta vagy az SST-flotta. A részletekbe nem belemenve annyi a történetben a fontos, hogy ezen remek hibridek vázszerkezetének egy része alumínium (legalábbis a 7900H biztosan) és alapvetően nem úgy van összerakva, hogy olyan nagyon könnyen javítható legyen, járműgyártói (nem márkaszervizes, hanem járműgyári) beavatkozásra lenne szükség pl. a 649 esetében, gyakorlatilag ketté kellene bontani a lecsupaszított buszt a javításhoz. Látva az általában a vázakra adott garancia hosszát és a járműgyártók árazását, szerintem a vázgarancia lejárta után, üzemeltetői költségen járműgyári vázjavításra beutalt autóbuszok halmaza nagyjából üres halmaz lehet Európában, de lehet, hogy az egész világon.
A hibrid flotta lassú apasztásáról már több éve szó van, a váztörés megkönnyíti mind az elhatározást, mind az egyedek kijelölését.
Az összeszerelés minősége mellett szólt a VT Citaro G vs. Conecto G flottáinak összehasonlítása.
De az utak buszkínzó mivolta sem elhanyagolható, egyáltalán nem véletlenül hasaltak el a fent említett Citarók már az első években. Azt hiszem, hogy az nem a "mindenféle érzékelők" hibája, ha már egy egyszerű belső kijelző szétkontaktosodik már az első évben.
Ezt a hazugságot honnan szedted? A váztörések száma a padló magasságával fordítottan arányos. A 412-esek törnek a legjobban, váztörött 405-ösből, 415-ösből, 435-ösből arányosan már kevesebb volt, váztörött 260-asból és 280-asból pedig még annál is kevesebb.
