Lehet ezen még csiszolni: mellékvonal, elővárosi szintre fejlesztett forgalommal.
Ennyi erővel elővárosi szintre (utasforgalmat vonzó kínálat és műszaki színvonal) lehetne fejleszteni a Győr-Bakonyszentlászló, Szolnok-Lakitelek-Kecskemét, Nyíregyháza-Nagykálló-Nyíradony, stb, stb vonalakat is.
És éppen erről beszélek: amely vasútvonalak megfelelő irányba, értelmes nyomvonalon futnak, azokat fejleszteni kell. Akár a párhuzamos közút fejlesztésének elmaradása árán is!
(és igen, a rossz vonalvezetésű vasútvonalakat meg el kell felejteni)
Természetesen tudom. Nézzük is meg a PHD egy másik elemét (ismét a szabályozási környezet vizsgálatának érdekében)!
A 2005-ös elszámolások szerint a 14-es vonal személyvonatai után a 10,1 mó Ft "fordulóállomási hozzáférést" számoltak el (a PHD részeként).
A szám "realitását" könnyű ellenőrizni: mivel 2008-ban nem közlekedtek személyvonatok a 14-esen, ezért Pápa és Csorna állomás "üzemeltetési költségének" kb. 5-5 millió Ft-tal kellett csökkennie. Megtennéd, hogy utánanézel, hogy mennyit sikerült spórolni Csornán és Pápán a 14-es vonal személyforgalmának kiiktatásával?
Vonat vs busz. Nem lehet mindenkit vagy vonatosnak vagy buszosnak besorolni. Ezt a megosztást csak az ősrégi, elavult tarifarendszer csinálja! Ha közös bérlet lenne, akkor a két eszköz kiegészítené egymást. Nem az egyiket vagy a másikat kell felszámolni, hanem a közös tarifarendszert bevezetni, és akkor egymást erősítenék, és nem rivalizálnának egymással, így összességében több tömegközlekedő lenne!!! De ezt odafent sajnos nem tudják felfogni, különben már legalább 10 éve lenne közös bérletrendszer!!!
1. Magam is azt gondolom, hogy a mellékvonali vasúti ÁRUszállítást (bizonyos áruféleségek - gabona, kő, homok, építőanyag - esetén) pénzügyi és adminisztratív intézkedésekkel segíteni kellene. (pl. HHD mértéke). Röhej pl. hogy a recsk környéki bányákból bányászott követ Kál-Kápolnán is rakodták (vonatra).
2. A személyszállításról már más a véleményem. Butaság lenne a közösségi közlekedést - még - igénybevevők egyre csökkenő számába még egyet belerúgni. Akinek jobb a busz, mert a vonat messze van, át kell szállni, nem arra megy, nem tud rá felszállni a töltésoldalban stb. az hadd menjen már busszal!
3. Ahol pedig értelmes funkciót lehet a vonatnak is adni (mert nincs párhuzamos út, vagy csak kerülővel, vagy jobbak az átszállások a vonatra Budapest felé, vagy akármi miatt, ott lehet vonat is (pl. 14-es vonal). Valószínűleg az adófizetők elbírják, megláttuk, mennyit spóroltak a múltkori bezárásokkal....
4. De azt ne várjuk, hogy az újranyitott vonalakon majd mindenki vonattal fog menni, mer' a Zorbán megnyitotta. Lásd 2-es pont.
"De komolyan, a közlekedési kormányzat helyében én elrendelném,hogy a mellékvonalakon ne kelljen PHD-t fizetni. Csak úgy, kísérletképpen. Olyan sok pénzt nem venne ki a büdzséből, ismerve e vonalak forgalmát. Kíváncsi lennék a következményeire."
A személyszállítást a jelenlegi szabályozók mellett nem befolyásolná egy ilyen döntés, de a teherszállítás megugrana a mellékvonalakon (igaz, a jelenlegi majdnem nulláról nem nehéz megugrani).
"Minden 11,5 tonnásra átépített vagy ROP keretében megerősített út vagy elkerülő út mellett van egy vasútvonal? Ahol nincs, ott se csináljunk ilyet? Építsünk inkább helyette vasutat, vagy hogy legyen?"
Visszakérdezek: ahol van párhuzamosan vasútvonal, ott miért nem azt fejlesztették a közút helyett?
"Nem beszélve arról, hogy a fenti beruházások a jelenleg már létező igények kiszolgálására épültek. Amíg nem volt elkerülő, addig is már nagy volt a forgalom, a települések pedig bosszankodtak az átkelési szakaszaik miatt."
Az elviselhetetlenül nagy közúti forgalmat nem lehet közúti kapacitásnöveléssel csökkenteni. A közúti kapacitásnövelés a közúti forgalomra gerjesztő hatással van (közlekedéstan I. félévben már oktatják, az alapfogalmak után rögtön). A közúti forgalom mértékét csak alternatív közlekedési módok feljesztésével, és arra történő spontán vagy közvetlen forgalom-áttereléssel lehet csökkenteni.
"nem szétvert, leharcolt MD-kkel meg Bz-kkel, takarítás nélkül, késéssel kellett volna fuvarozni a népet, olyan megállóhelyekre, ahol úgy kell fel/lemászni, mint egy munkagépről, mert nincs peron sem."
Egyetértek. De akkor miért nincsenek kiírva pályázatok EU-s támogatású fejlesztésekre mellékvonalakon?
"Vagyis: a közútnak nem a billegő-ballagó Bz az ellensége, hanem a tudattól félnek, hogy a vasút, ha enyhülne a közlekedéspolitikai elnyomottsága, erőt venne magán, és a 2 %-át feltornászná akár 50 %-ra is."
50%-ra? Személyszállításban vagy teherszállításban?
A közútfenntartók szerintem csak örülnének, ha a közúton nem járna kamion. Úgysíncs pénzük kátyúzni.
De a vasúton már nem biztos, hogy igen. Amikor építőanyagot kellett szállítani a 36-os vonalon Feketebézsenyig az M7 autópálya építésére, előtte meg kellett erősíteni a pályát, mert nem bírta volna el. És az még nem is a legrosszabb (T betonaljak, 48 sínrendszer, GEO leerősítés, zúzottkő ágyazat - igaz, hevederes illesztésű)
Mit csináltál volna Szentes-Orosháza között, ha napi 10 pár Szergejes tehervonat közlekedne le (mondjuk nem is tudna, de az mindegy).
Nyilván pénzért kiáltottál volna, sok pénzért. Az pedig nincs.
Ami van, azt meg toronyóra-láncos feljesztésekre költik. Ha valamiben, akkor ebben hibás a közlekedéspolitika, hogy ezt engedi.
A korábbi hozzászólásomban pedig - forrásokkal - leírtam, hogy mindennel együtt a vasút kicsit több, mint 50%-át kapja a közlekedésfejlesztési (EU-KöZOP) pénzeknek, az állami támogatásra pedig még többet. Arra a "2%-os" teljesítményre...
Mondom, én az ember először nézzen körül a saját portáján. Ha ott rend és tisztaság van, akkor lehet szidni a többit.
Aranyos kis sztori, melynek tanulsága az, hogy "ne ellenségeskedjünk, mindenkinek jut elszállítandó utas és áru".
Csak az a nagy baj, hogy ma Magyarországon nem a békés egymás-mellett-élés a cél(ja a közútnak és az általa befolyásolt döntéshozóknak).
A közúti lobbi még a mellékvonalak által elszállított (hivatalos adatok szerint csekély, a tortából kb 2 %-ot kitevő) utast és árut is meg akarja szerzni, ráadásul úgy, hogy a vasúti pálya teljes felszámolásával járjon együtt. Vagyis: a közútnak nem a billegő-ballagó Bz az ellensége, hanem a tudattól félnek, hogy a vasút, ha enyhülne a közlekedéspolitikai elnyomottsága, erőt venne magán, és a 2 %-át feltornászná akár 50 %-ra is.
az iróniát az i betűnél keresd a szótárban. közben a hozzászólásom előzményét is olvasd el, kérlek.
off: sokszor, nagyon sokszor megkértelek, ne személyeskedj, ne sértegess. hozzászólásaid alapján -akárcsak ez az előbbi kettes vonalat érintő- én is kérdezhetném ugyanezt, de nem teszem, maradjunk emberek, köszi. on.
Ezt így konkrétan kijelenteni kb annyi, mintha azt írnánk le, hogy egy autó 10 millió Ft-ba kerül. Holott tudjuk, hogy van használt autó, új autó, kis autó, nagy autó, puritán felszereltségű, meg extra...
Van rá terv, csak nincs pénz. Ez most a vonatnak mák. Dupla mák, mert
- a vasúti pályát előbb fogják felújítani, sok hányattatás ellenére, mint megépülne az M10
- Budapesten hosszú távon sem működhetnek az ötleteid, mert egyszerűen nincs hova utat építeni. Parkolót (mélygarázst) meg lehetne, de oda el is kell jutni.
Semmi sem fekete és fehér: attól függetlenül, hogy a 10-es út túlterhelt, rengetegen járnak onnan autóval (azért van dugó)
Sajnos sok a panasz a 2-es vonalra (tömeg, késés, desirok műszaki állapota, vonatok egymást elverik) - ez szintén azt támasztja alá, hogy amint véletlenül egy vonalon jelentkezik utastömeg, azt sem tudják megfelelően lekezelni - addig minek nyígni újabb utasokért???
"Tehát a solymári, vörösvári, stb falusi utasoknak a vonatot a döntéshozó adta oda, hogy eszi nemeszi, nem kap mást!"
Nem igaz, mert van busz is, és nagyon sokan azt használják. Autót meg még többen. Legfeljebb többen döntenek a vonat mellett ahhoz az állapothoz képest, ha nem lenne dugó. (ahogy Szanyban, Pápán meg Tótkomlóson, Orosházán nincs)
A 2-es vonalat pozitív példaként hozzuk (az is), de
- egyrészt speciális a helyzete (nagyvárosi agglmeráció, sűrűn lakott, nagyon nagy mobilitási igénnyel)
- másrészt a napi 27 pár = 54 vonattal szemben ott van a két irányban összesen ~12 000 szgk és ~300 busz (Forrás: Keresztmetszeti forgalomszámlálás, 10-es út Budapest kordon). Mennyi lehet a modal split?
"És Bp-en a solymáriak, csabaiak, vörösváriak, stb kapjanak ingyenes parkolókártyát,"
A nagy demokrácia hazájában, Nagy Britanniában pl. Londonban van behajtási díj a belvárosba, de mondjuk Cambridge-ben vagy Yorkban nincs. Ez nem diszkrimináció? Az egyik mehet büntetlenül kocsival, a másik nem?
Ha végiggondolod, a valóságban a 15 millió nem 15 millió:
- másutt elfekvő, bontott betonaljakat építettek/építenek be a 14-esen (is).
- az embereket akkor is etetni kell, ha csak otthon üldögélnek, legfeljebb a bértömegük nem a MÁV-nál jelenik meg, hanem az önkormányzatoknál segélyként.
MÁS: korábban írtam neked az egyik hsz-ben kérdéseket, elfelejtettél válaszolni, pedig a véleményedre kíváncsi lennék.
Ott van pl. az a Bács-Kiskun megyei rész, ahol a kavicsbánya miatt a harmadrendű utakon száguldoznak, keresztül a falvakon, és még egy mozdonyvezetőt is megöltek! :(((
"egy közutat hateccik-hanem fent kell tartani, mer' azon megy a mentő, tűzoltó, rendőr, tejsesautó, macskatáposfurgon."
Egyetértek! Végre valamiben egyetértünk! Bonthatjátok a pezsgőt:)
Oké, valósítsuk meg amit leírtál. De akkor mi a francnak engedélyezzük nyergesvontatók, sőt kamionkaravánok közlekedését a keskeny, kis teherbírású, csak mentőnek, tűzoltónak, stb kenyérszállító furgonnak fenntartott útjainkon?
Miért akarjuk (az EU milliárdos támogatásával) meglévő útjainkat alkalmassá tenni a 11,5 tonna tengelyterhelésre? Ilyen nehezek a mentők, vagy a furgonok?
Igen, ezt nagyon frappánsan és egyszerűen megfogalmaztad:
Érdekes módon amikor a vasúti járatot leállítják, és adott esetben rosszabb színvonalú buszjáratot kapnak a polgárok (menetidőben, egyes helyeken megálló-elérhetőségben), akkor az demokratikus.
Amikor a busz akarja valaki megszüntetni, vagy akár csak iciri-picurkát ritkítani a vasút javára, akkor rákiabálják a vasutas fórumon a vasútbarátok buszbarátok, hogy ez bizony kirekesztő magatartás, sőt egyenesen antidemokratikus.
"solymáron (de mondhatjuk vörösvárt, csabát) nem azért utazunk vonattal pestre, mert ez minden vágyunk. hamár van autója a családnak, azzal járnának, mert gyorsabb, megbízhatóbb, kényelmesebb és ha összeállnak ketten, már olcsóbb mint a vonat."
Hát erről beszélek! Tehát a solymári, vörösvári, stb falusi utasoknak a vonatot a döntéshozó adta oda, hogy eszi nemeszi, nem kap mást! Tehát ez egy kényszer!
És éppen te írod ezt, aki mindig a döntés egyéni szabadságáról beszélsz. Nem gondolod, hogy ellentmondás van a saját mondanivalódon belül?
(az ellentmondást úgy lehetne feloldani, ha vernéd az asztalt, hogy a 2-es vonal mentén élőknek a 10-es utat fejlesszék autópályává, mert sérül a demokrácia abban a térségben, nem tudják autóikat szabadon használni. És Bp-en a solymáriak, csabaiak, vörösváriak, stb kapjanak ingyenes parkolókártyát, mert ez így nem mehet tovább, hogy hátrányos megkülönböztetésben van részük. Hiszen ha a szanyi meg a tótkomlósi ember szabadon közlekedhet személyautóval vagy vasúttal párhuzamos buszjárattal, akkor a vörösvári miért nem teheti?)
A fenti holnap szerint a napi forgalmi teljesítmény az országos közúthálózat 31 000 km-én (Budapest teljes hálózata, valamint az önkormányzati utak nincsenek benne) :
"2,959 milliárd literre csökkent az üzemanyagfogyasztás a magyar piacon a Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint."
A jövedéki adó ebből 120 Ft/l (benzin), illetve 97 Ft/l (gázolaj).
Ezt az "adót" más szektoroktól eltérően (ott nincs jövedéki adó) a közlekedők fizetik meg.
Ha csak ennek a 15%-át az útra fordítják, az már 50 mrd forint. Régen ugyebár ehhez hasonló volt az útalap, ami az eladott üzemanyag adótartalmának egy része volt.
erdőszéli: "mer' azon megy a mentő, tűzoltó, rendőr, tejsesautó, macskatáposfurgon."
Hozzátehetjük, hogy a személygépkocsik is azon mennek. És akárhova emeled a benin árát (reális értéken belül), biztos, hogy a jelenlegi forgalom nagy része ott fog maradni.
Azt se felejtsük el, hogy a mellékvonali vonat ugyanúgy gázolajjal működik, mint a busz...Akkor miért is környezetbarátabb? Vagy neki is sok lesz az üzemanyag ára??
szanyi_arc: "Nem hiszem, hogy a vasúti pályahasználati díjak, vagy a közúthasználati díjak "demokratikusan" lettek volna megállapítva."
Amíg pár évvel ezelőttig "nagy MÁV" volt, és nem volt PHD/HHD, akkor sem tülekedtek a vasúton az utasok.
De komolyan, a közlekedési kormányzat helyében én elrendelném,hogy a mellékvonalakon ne kelljen PHD-t fizetni.
Csak úgy, kísérletképpen. Olyan sok pénzt nem venne ki a büdzséből, ismerve e vonalak forgalmát. Kíváncsi lennék a következményeire.
szanyi_arc: "De ezekhez a feladatokhoz nem kell autópályát, elkerülőutakat építeni."
Minden 11,5 tonnásra átépített vagy ROP keretében megerősített út vagy elkerülő út mellett van egy vasútvonal? Ahol nincs, ott se csináljunk ilyet? Építsünk inkább helyette vasutat, vagy hogy legyen?
Nem beszélve arról, hogy a fenti beruházások a jelenleg már létező igények kiszolgálására épültek. Amíg nem volt elkerülő, addig is már nagy volt a forgalom, a települések pedig bosszankodtak az átkelési szakaszaik miatt.
A vasút meg mindig új utasokról álmodik. Egyszerűbb lenne/lett volna megtartani a meglévő utasokat. Ha már eleve hátrányból indulunk (állomás-település távolsága, a nagyobb kapacitás miatt ritkább közlekedés), akkor lehet, hogy nem szétvert, leharcolt MD-kkel meg Bz-kkel, takarítás nélkül, késéssel kellett volna fuvarozni a népet, olyan megállóhelyekre, ahol úgy kell fel/lemászni, mint egy munkagépről, mert nincs peron sem. Időseknek, babakocsisoknak (+nőknek szoknyában) szinte lehetetlen.
>Ha nem is menti meg a viciket, de mindenképpen előnyösebb lenne végre a vasúti közlekedés számára, ha végre a közúti oldal is a valós pályaköltségeket fizetné meg...
Ma Magyarországon a vasút az itt működő nyereséges vállalkozások (és a dolgozók) által fizetett adókból működik. Az a "közúti oldal" vastagon megfizeti a pályaköltségeit, és még a vasút pályaköltségeit is :-)
Gondolom, azért vetnél ki a "közúti oldalra" különadót, mert azzal foglalkozik, amivel a vasút is. Ha a MÁV repülős cég lenne, akkor a madarakra akarna különadót kivetni :-))
De szomorú látni, hogy a valóság és a lázálmok között ekkora különbség van :S
Amerikában volt egy eset, amelyben egy gőzhajós egy vasúti, a Mississippi fölött átívelő vasúti hídnak (mellesleg az első ilyennek) ütközött, aztán beperelte a társaságot, mondván, a rohadt hídjuk veszélyes a vízi közlekedésre. Az eset során kigyulladt (és leégett) a hajója, a híd meg súlyosan megsérült, később az egész leégett. A hajósok megünnepelték az átkozott híd vesztét, amely már előtte is komoly vitákat okozott. Ebben az esetben a vasút nyugatnak, az általános amerikai terjeszkedés irányába tartott, amelyet a vízi szállítmányozók, akik az észak-dél kereskedelemben voltak érdekeltek, veszélyesnek tartottak az üzletükre. Az eset sok pletykát felvetett, pl. azt, hogy ez a hajó, amely nem arra szokott közlekedni, mit keresett ott, mivel volt megrakva, hogy úgy égett, mint egy fáklya, stb. Az ügy komoly visszhangot keltett, Abraham Lincoln (későbbi elnök, mellesleg vasúti ügyekben már tapasztalt ügyvéd) is részt a kivizsgálásban (egyszerűen fogalmazva) a vasúti híd "oldalán". Persze, a pereskedésben a vízi közlekedés képviselőit sem kell félteni, nekik is jó ügyvédeik voltak. Lincoln a tárgyalás alatt elmondta, egykori hajósként megérti az ellenérzéseket és félelmeket, de a keleti-nyugati irányú expanzió legalább olyan fontos, mint az északi-déli hajózási útvonal. Kísérletetekkel, szakértőkkel bebizonyítota, hogy az esetet semmilyen körülmények között nem okozhatta a hajó kontrollálhatatlanná válása, a híd nem veszélyes a hajóforgalomra. A vasút győzött, a híd maradhatott, a fejlődést nem lehetett hátráltatni önös érdekek miatt. Viszont, hajózni azóta is hajóznak, ezt érdemes észben tartani.
Egy könyvben olvastam ezt a sztorit, Vasút a vadnyugaton a címe, elég jó kis könyvnek tartom.
