Sok mindent lehetne tenni. Pl. a szolnok-hatvani ingákat szerintem is tovább lehetne pörgetni akár Gyöngyös, de inkább Eger felé, sőt napi egy párat akár Szilvásváradig is.
De talán 5 darab gépet szilit ha kinyersz a Rajkai Tatabányai Egri, Gyöngyösi vonalról. Vagy a Vác-Aszódiról
Meg egy párat a Cegléd-Szeged, kkfháza.-Kkhalas vonalról is. Itt is két-három kocsival szaladoznak a vonatok. Ez azért dühítő, mert itt van a szomszédban Szentes, amely Bz-vel és Uzsgyival szolgálja ki a környék mellékvonalait, méghozzá úgy, hogy ezek a vonalak érintik a Cegléd_ Szeged vfővonalat. Ésszerű fordával ki kellee használni ezt a lehetőséget, hiszen az Uzsgyik napról-napra jobbak és Szentesen kezdenek belerázódni a dologba.
Csak fél éve vagyok "itt" lakótárs, de ez idő alatt is változtattad álláspontodat több ízben is. Ez nem baj, hiszen Te is tanulhatsz, akárcsak az a bizonyos jó pap.
Kezdetben kevés számú villamos mozdonyról írtam, és az ez miatt félreállított vonatokról. Akkor ezt megcáfoltad, most meg Te írsz kevés mozdonyról.
Az általad említett V43 (M62, M41) plusz egy (két) kocsi azért nem jellemző az ország
minden pontjára. Ez tipikusan a Balaton északi, és déli szakaszának a problémája.
Ezeket a vonatokat a 30-as vonalon nem lehet Bz-vel kiváltani, mert a Bz 70Km/h
maximális sebessége miatt borítja a többi vonat menetidejét, mivel a vonal 100Km/h
sebességre alkalmas. Mellesleg nem ezért villamosították a vonalat.
Ez az alacsony utasszám nem lehet jellemző a Nagykanizsa-Bp, Keszthely-Bp
viszonylatokra, sokkal inkább a mindenhol megálló Székesfehérvár-Keszthely
viszonylatra. Ezeket a vonatokat nem Bz-vel kell kiváltani, hanem busszal.
Természetesen a nyári menetrendben, és esetleg a téli időszakban pénteki, és vasárnapi járatai maradhatnak a kollégista diákok miatt, ha ez a számuk indokolja.
A Pécs-Győr viszonylaton is ezeken a napokon fog vonat járni az előbb említett ok miatt.
Itt jegyzem meg, hogy Pécsről csak a nyári menetrendben van Balatonra közvetlen vonat, ami bölcsebb megoldás a Bz-s agyrém helyett.
A napokban furcsálottam, izgalmad, az esetleg érkező buszokkal kapcsolatban. Akkor elkövetted azt a hibát, amit rendszeresen az orrunk alá dörgölsz. Álmodoztál, és feltételes módban irtál.
Olyan buszt szeretnél ami nagyobb befogadóképességű, mint az utas szám, (?)
illetve kerékpártárolót szeretnél a járművön láttni (?).
Talán két hónapja írtam egy viziómról, amit álomnak állítottam be, ebben írtam, hogy
a mellékvonalak megszüntetése után nem lesz megállás, mert a rosszul kihasznált
nem villamosított fővonalak következnek. Sok "vasútbarát" ehhez szívesen asszisztálna...
Sok mindent lehetne tenni. Pl. a szolnok-hatvani ingákat szerintem is tovább lehetne pörgetni akár Gyöngyös, de inkább Eger felé, sőt napi egy párat akár Szilvásváradig is. Ezzel kiváltanák a Hatvan-Füzesabony személyeket, és Bp-Eger között újra közlekedhetne valódi gyorsvonat (ha már IC nincs). Az így létrejövő közvetlen kapcsolatokról pedig ne is beszéljünk! De én még egy pár Szolnok-Vác vonatot is megvizsgálnék... Gondolkodás nélkül azonban nem lehet előrelépni (igaz, hátra igen, ahhoz nem kell ész).
1. Párhuzamosan fenntartott (és költségvetésből finanszírozott) kapacitások? Ez szerintem buta álom, és én is remélem, hogy az állam nem fogja sokáig mindkettőt finanszírozni.
2. Vagy kizárólag busz? Néhány helyen el lehet játszani, de meggyőződésem szerint egy bizonyos távolság felett a vonat többet és jobbat tudna nyújtani, már ha nem csak lerohadt Bz-kben meg usgyikban tudnánk gondolkodni. És nem is biztos, hogy lényegesen többe kerülne, ha rendesen működne és az utasok ezt használnák, és nem a 20 percenként járó buszokat. Mert most sikeresen elriasztottunk szinte mindenkit.
Tény, hogy a 10-20-30 éve kispórolt beruházásokat most rövid időn belül pótolni kellene, amitől most mindenki összecsinálja magát, míg buszok itt vannak, és apránként lehet venni, cserélni.
Olyan ez a történet, hogy ha én sokáig nem tartom karban a lakásomat, és lerohad, akkor egyszercsak hirtelen sokat kell rá költeni, de én szegény vagyok, mert közben elszórtam azt a pénzt. Mi a megoldás? Hagyjam összedőlni a házamat és költözzek putriba, mert nincs pénzem fenntartani? Persze, mert évekig másra költöttem... Vagy megpróbáljak forrást szerezni, akár más fogyasztásom kárára is és valahogy visszapótolni? Vagy vonuljak vissza, elégedjek meg a putrival, mert végülis abban is el lehet lakni? Sőt, még meg is tudom indokolni, hogy milyen jó (olcsó) így nekem. Egyet azonban mindig elfelejtünk: ha a putri mellett döntök, akár átmenetileg is, esélyem sem lesz a jövőben újra felkapaszkodni.
Szóval így is, úgy is rosszul járok, de csak én tehetek róla. Választhatok: nehezen, fáradtságosan, de előre, vagy rövidtávú szemlélettel és a dolgok könnyebbik végét megfogva hátra menekülök ebből a helyzetből.
Zárszóként: én nem hiszek (tudom, tudom...) abban, hogy 50 km távolság felett egy kulturált közlekedési hálózatot az utakon kóválygó buszokra lehet építeni (táblás megállókkal, vezetőnél sorbanállással). Az jó különjáratnak, meg a városok vonzáskörzetében az utasokat szétosztó/összegyűjtő járatnak. De a városközi közlekedésre valami komolyabb eszköz kell :-)
Gondolom lehet következteni ha hegyesig járna mehetnek tovább is azon a pár km -en.
2 kétkocsis Gyöngyös, meg talán Oroszlány is.
Ide is lehetne Bz-zni.
Én sk javasoltam magam sk a Szolnok-Ujszász Jászapáti Vámosgyörkit felvinni Gyöngyösig.
Lehlyézett a SZesza.
Nem értették meg mit akarok.
Azt hitték uj járatokat akarok utána leírtam komosítavörös betűkkel, hogy nem melett hanem helyett.
Mindegy az egy szélmalomharc.
Álljon a Bz Vgyörkön inkább órákat.
Ja meg a duma a "nagytisztításról.
1-2 javaslatomnak megfeleően lesznek bz-k a 87 a-n.
Nem értik talán szóló Bz is elég lenne valahova amikor nincs utas hiába van 25 KV.
Ja meg olyan tuti volt amikor felment a tehervonatért a V43 Felnémetre.
olyanos spóroljanak, hogy ne Szergely húzza fel a 12-es terhelési szakaszon a vonatot /teher, tele megrakott tartálykocsikkal, kővel fával stb/ ha van drót ott lehet megtakarítani.
Ennyi.
De talán 5 darab gépet szilit ha kinyersz a Rajkai Tatabányai Egri, Gyöngyösi vonalról. Vagy a Vác-Aszódiról.
Az elég lesz az a pár gép.
Tudod a szilik égnek /Nagymarosnál legutóbb egy/
Vagy a összes mozdonyszám csökken selejtezések stb.
Ma még elveszel 5 mozdonyt innen , de holnap honnan veszel el még 10-et?
Következő 10 gépre várok tippeket, a mostani ötletek már Gúthynénál meg a Szeszánál vannak.
mellékvonalak becsukása után jönnek a "gyenge forgalmú fővonalak"
Végén kanibalizmus utján lassan megszűnik a vasút Magyarországon, mert min dig lesz okos ember aki megmondja ezt még vedd el onnan.
Ebben teljesen igazad van, de az is luxus (és engem ez zavar igazán), hogy sok helyen a kiépített és üzemelő vasúti infrastruktúrával párhuzamosan 20 percenként szaladgálnak menetrendszerinti buszok. Szerintem ezt kellene egyszer valakinek kézbe vennie és ésszerűsítenie. Az én álmomban egy egységes közlekedési hálózat él, melynek alapja egy jól működő vasúthálózat, és azt kiegészíti(!) a buszközlekedés. Vajon miért nem valósítható ez meg?
Ma kinéztem az szKT által vizionált RegioTram lehetséges állomsára. Szőreg. Kint a falu szélén. A vonal számomra jó ismerősként köszönt vissza, de ugyanakkor szívájdító volt látni, hogy mi lett abból, amit 6 éves koromtól kezdve láttam. Szétverve, szétrohadva...Beszéljenek a képek
Egy-egy vonatpár busszal is kiváltható, ezt én is elfogadom, de az távol áll a taxxx által írt buszoktól, amelyeken kerékpárszálltás is lenne, mert az már az állapotokat konzerválná egy mellékvonalon, és reális igény sem hiszem, hogy lenne rá. Ahol van igény kerékpárszálltásra, oda vonat kell.
Azaz ott állnak azok a kocsik a parajosban, de azért még egy fővizsgát kibírnának
Peti, erre ne fogadjál túl nagy összegben.
Egyes kocsi(al)sorozatoknál még egy fővizsga és újabb két-három év üzemelés kierőszakolása - véleményem szerint - élet- és vagyonbiztonságot súlyosan veszélyeztető cselekedet lenne.
Korábban arról volt szó, hogy X db fővizsgát terveztek be, de cak Y db valósult meg pénzhiány miatt. Ha műszaki okokról lett volna szó, akkor miért tervezték be volna azokat a fővizsgákat.
Amúgy meg azért már volt szó olyasmiről, hogy idő előtt selejtezésre kerültek bizonyos kocsitípusok egyes példányai.
Mi a helyzet pl. az Ax-ekkel? Ha a Bx-ek még futnak, akkor az Ax-ek miért tűntek el? Azok sem öregebbek mint a Bx-ek, és ugyanabból az anyagból készültek.
Köszönöm, volt kitől tanulnom ;-) a politikai felhangokat pedig úgy általában nem szeretem szakmai beszélgetésekben.
A járművek átcsoportosításáról jut eszembe egy nekem szakmába vágó gyakorlati tapasztalat... Nem túl nagy cég, 100 alatti PC állomány, ennek jelentős része 1-2 éven belül kidobandó vacak, PII-esek is vannak jócskán, 32M memóriával. Javaslat: Szintfelmérés alapján az alsó 10-15%-ot dobjuk ki évente, és a stratégiai dolgozók elé tegyünk le új gépeket, az így felszabaduló használt vasak kerüljenek be a kidobottak helyére. Tény, hogy üzemeltetői oldalon több melőval jár, hiszen két csoportnak kell a dolgait költöztetni (aki alól kidobásra kerül a gép, és akihez új gép kerül), azonban ezzel az átlagos eszközminőség javul, és a stratégiailag fontos területek jutnak elsőként korszerű gépekhez. A 10-15% persze nem túl sok, hiszen kb 4-6 év a tényleges avulás minimális időtartama ezeknél a dolgoknál, a vázolt helyzetben pedig a teljes csere 7-10 év alatt történik meg, azonban az adott körben ennyi vállalható be évente. Ezt a vasútra alkalmazva annyit tesz, hogy a ténylegesen legvacakabb eszközöktől -állami teherbíróképesség függvényében- évente, rendszeresen adott mértéket tarva (nem politikai szélkakasként), mondjuk 10-15 éven keresztül meg kell szabadulni, és a helyükre a meglévőket "shiftelni", az induláskor kijelölt stratégiai területekre pedig új eszközöket beszerezni. Tény, hogy ez sokaknak fájni fog, mint a remot csörik elhelyezése egyik állomásról a másokra, de szükséges az évtizedes távlatokban is működőképes vasúti fuvarozás (személy és áru egyaránt) érdekében.
Meg kell azt is érteni, hogy sem a MÁV, sem más cég nem szociális foglalkoztató, így ott is szükséges az élőmunka-megtakarításra _is_ törekedni -- elsősorban persze technikai/technológiai, illetve szervezési korszerűsítésekkel, mint egyszerű vonal, illetve járatmegszüntetésekkel.
A szervezési korszerűsítésen pl. azt értem, hogy regionális együttműködésre kell törekedni az egyes közlekedési társaságoknak, ahol lehet közös váróterem, illetve csatlakozási pont kialakításával, a forgalom összehangolásával, amúgy Mávaut-szerűen. Lehet, hogy ezzel uatskilométert, csengő forintocskát veszít egyik esteben a MÁV, vagy a Volán, de az utas viszont nyer, és rá fog szokni arra, hogy ezt a szolgáltatást vegye igénybe.
Azaz ott állnak azok a kocsik a parajosban, de azért még egy fővizsgát kibírnának
Peti, erre ne fogadjál túl nagy összegben.
Egyes kocsi(al)sorozatoknál még egy fővizsga és újabb két-három év üzemelés kierőszakolása - véleményem szerint - élet- és vagyonbiztonságot súlyosan veszélyeztető cselekedet lenne.
Vagy adjanak át még néhány vonalat a GYSEV-nek. Ők tényleg szereznek be német kocsikat, nemcsak beszélnek róla!
A GYSEV nem hülye. Azt a vonalat "veszi át" (ez egyébként sem ilyen egyszerű, a csomag rágó megvételénél azért bonyolultabb az ügylet), amiben lát fantáziát: hidd el, Középrigóc - Sellyét akkor sem lenne hajlandó üzemeltetni, ha az Állam térden csúszva könyörögne neki.
Amúgy meg a német kocsikat már rég be kellett volna szerezni
Kellett volna... kellett volna... meg a lengyel kocsikat főjavítani kellett volna 5 éve, a By kocsikat 10 éve, meg kellett volna venni az eredetileg tervezett összes Kissamut, stb. stb.
Most viszont így állunk, ekkora az állag, ezzel kell ellátni a feladatokat. Ha úgy néz ki, az állag kicsi, akkor a legkisebb forgalmú vonalakról az eszközöket a nagyobbak felé kell csoportosítani. Pont.
Hány BZ-vel lehet kiváltani egy vonatot a 100-as vonalon? Nagyon sokkal, így ne erőltessük!
CSÚSZTATÁS!
Senki sem akar fővonali, különösen távolsági vonatokat Bz-vel kiváltani!!!!
Olyan átcsoportosításról van szó, ahol a hadrafogható Bzmotok a villamosított vonalakon szolgáló V43 + 1-2 kocsis vonatokat váltanák ki, így értékes villanygépet, és még értékesebb 100-as, 120-as kocsikat lehet kinyerni.
Még egyszer írom a tippsorozatomat a drót alatti Bz-s személyvonathoz:
20, 40, 41, 85, 87a, 89, 120, 140, 150, 155.
Természetesen úgy tartom helyesnek, ha a valóban indokolt vonatokat Bz-sítenek el, a 87a-n például csúcsidőben kell a nagy szerelvény, és még több ilyen helyről is tudom.
SZVSZ merev ellenállás helyett hasznosabb, ha mi, vasútbarátok az ilyen kellemetlen (és valljuk be: kinek-kinek kicsit vagy nagyon fájdalmas) észszerűsítéshez hasznos és józan ötleteket írogatunk. Hátha olvassák olyanok, akik közelebb vannak a döntésekhez.
A politizálást mellőzzük, de _nem_ az aktuális kormánzat alatt vált ilyen khm. alacsony szinvonalúvá a MÁV, amilyen, és nem most kezdődött a hanyatlása, hanem jópár éves, évtizedes "örök" és "ökör"-ségek terhét hurcolja most is. A közlekedésfejlesztés nem négy évre szól, és nem lehet (bocsánat: lehet, de nem lenne szabad) négy évenként újragondolni a koncepciókat, és zsigerből elutasítani azt, amit az elődök kitaláltak.
A vasúti közlekedésre/szolgáltatásra közép- és hosszútávú, kormányváltástól nem függő koncepciót kell sürgősen kialakítani, és azt véghezvinni, még ha fájni is fog sokaknak, együtt kezelve a kistérségek közösségi közlekedésére használható eszközöket/módozatokat, úgy a vas- mint a gumikerék használatát.
Mindkét eszközparkban (vasúti kocsik, illetve Volán társaságok autóbuszai) 5-10 éven belül jelentős csökkenés fog bekövetkezni, ahogy valaki itt írta, amire már most fel kell készülni, és előre kell gondolkodni; sajnos a döntéshozók ezt nem látják, akik pedig láttathatnák, azok valami miatt nem, vagy csak rövidlátó módon artikulálják a problémákat.
A személyszállítás "csődjét" elsődlegesen a rövidlátás okozza: utaskilométer, kizárólag vonatban gondolkodás, valamint a jelenlegi viszonyokra alkalmatlan szabályozások erdeje (emiatt nem lehet "light"-osabb szabályokkal viciket üzemeltetni).
Hamár szeged és környéke HÉV-esítéséről beszélünk, nem volna-e célszerűbb ha mondjuk ezek a HÉV-ek Siemens Desiró vagy valami hasonló motorvonatok lennének? Így nem lenne gond a 600V - 20Kv közötti átváltásnál.
Számos olyan eset van, amikor kis ráfordítással növelni lehetne a hatékonydágot. Vagy hová tűnik a hatlamas összeg, amit az állam a MÁV-nak juttat? Biztos, hogy mindent arra használ fel, mint amire tényleg kellene?
Hamár szeged és környéke HÉV-esítéséről beszélünk, nem volna-e célszerűbb ha mondjuk ezek a HÉV-ek Siemens Desiró vagy valami hasonló motorvonatok lennének? Így nem lenne gond a 600V - 20Kv közötti átváltásnál.
Híd:
1 híd kellene 2*2 sáv + 2 vágányos vasúti/HÉV híd. Megépülne a körvillamos a "Nagykörút-on", és Újszeged városközpontját is be lehet kötni..Valamint a MÁV vonalakat az alábbi HÉV viszonylatokat el tudnám képzelni:
H1: Kiskundorozsma - Dorozsmai út - 1-es villamos vonala - Újszeged - Makó H2: Hódmezővásárhely - kanyar a 3-as villamos vonalra - Tisza Lajos krt - Újszeged központ H3: Makó - Újszeged - vasúti híd - Tisza L. krt - 4-es villamosvonal - Makkosház/Tarján telep - Hódemzővásárhelyi MÁV vonal - Hódmezővásárhely
Néhány vonalon ahol szóló BZ jár ott azért van forgalom (Izsák - Kecskemét között) még régebben hétvégén pótot is tettek rá annyian voltak. Mostmeg fele annyi vonat jár...jövőre még annyi sem :((
Holott Izsák - Kecskemét között 20 percenként megy csúcsban a busz. Szzóval nem értem miért nem lehetne minimális összegért beépíteni a vonalat izsák központjába, kicsit feljavítani és motorvonatot indítani ütemes menetrenddel. Lényegéáben ennyivel meg lehetne menteni számos vonalat, vagy néhány új megállóhely építéssel
Namost elmondanám hogy a Szegedi Tiszai híd építése nem is annyira lehetetlen ötlet. Amennyi pénzt kivisznek innen a multik meg a bankok az országból ha a kormányunk kicsivel jobban keverte volna a kártyalapokat akkor évi 4-5 hídat lehetett volna felépíteni....(Nem vok fideszes, de érdekes módon ott 2 híd is épült)
Sziasztok! Épp azon merengtem tegnap Agárdon járva hogy hamarosan aktuálissá válik a 30a vonal felújítása, és a veszélyes megállóhelyépületek (Velence, Agárd stb.) átalakítása. Namásmost mivel olyan 14-19 óra között szinte egymást érték a vonatok kíváncsi lennék hogy hogyan tudják megoldani az egyvágányos közlekedést...Régebben voltak un. irányvonatok, melyek Pusztaszabolcs - Zichyújfalu - Börgönd - Szabadbattyán között (Székesfehérvárot kikerülve) közlekedtek. Lesz-e ilyen irányvonat a mostani vágányfelújítások idején vagy hogyan fogják megoldani?
Dinnyés - Velence között a szar pályaállapot miatt mennek lépésbe a vonatok? Vagy mi ennek az oka? Régebben úgy száguldoztak, mostmeg futva leelőzöm.
Pl. Az is egy takarékossági módszer, ha a 60-ason az MDmot helyett egy M-p-p-p-M össezálltású Bzmot megy. És Barcson leakad a fele, és csak az megy tovább Nagykanizsa felé. Visszaútban meg a Nagykaniszáról bejövő szerelvény rájár a Pécsről érkező szererelvény elejére.
Vagy mozdonyos személyvonatokat motorvonattal cseréljük fel. Ekkor az olyan vonatoknak, amelyek csak az útvonal egy részén vannak kihasználva, le lehet akasztani a felét félúton.
Vagy sűrűbben indítunk rövid szerelvényeket.
Pl. Budapestről Pusztaszabolcsig elmegy egy dupla FLIRT, míg onnan Dunaújvárosba egy szimpla. Visszaútban meg fordítva, bár az összekapcsolás tovább tart, mint a szétcsatolás, így nem mindig nyerő ötlet.
Ilyen módszerekkel kevesebb férőhelykapacitásra van szükség, mint korábban.
