"1934-ben a MAVART összes részvénye az államvasutak tárcájába került. Még ebben az évben megvalósították azt a közlekedéspolitikai célkitűzést, hogy a különböző állami auztóbusz-üzemek és a kisebb autóbuszvállalatok helyett egyetlen nagyobb, egységesen irányított autóbusz-vállalat álljon az utazóközönség rendelkezésére. ( Ekkor mintegy 140 autóbusz-vállalat működött az országban.)
1934 tavaszán a Posta autóbusz-üzeme, december 31-én pedig a MAVART autóbusz járatai kerültek az államvasutak kezelésébe. A MAVART-ot ekkor az államvasutak mint a cég egyedüli tulajdonosa feloszlatta, és 1935. január elsejétől létrehozta a MÁV Közúti Gépkocsiűzemet (MÁVAUT) mint önálló hatáskörrel rendelkező szervezetet.
A MÁVAUT feladata volt:
1. a vasúttal nem rendelkező vidékek bekapcsolása a vasúti hálózatba;
2. a vasutak pályatestével párhuzamosan haladó útvonalakon a vasutak pótlása.
A MÁVAUT kocsiparkja 104 darab autóbuszból állt. Ezekkel 1935-ben 41314 km hosszon tartottak fenn rendszeres autóbuszjáratot. A MÁVAUT személyzete a MÁV állományába tartozott, de az autóbuszokon a MÁV utazási kedvezményei nem voltak érvényesek. A MÁVAUT-nak Budapesten kettő, Baján, Békéscsabán, Gyöngyösön, Keszthelyen, Kisujszálláson, Kisvárdán, Kőszegen, Miskolcon, Monoron, Salgótarjánban, Szekszárdon, Vácott és Veszprémben egy-egy kirendeltsége volt."
Engi József: Négy Keréken - közlekedéstörténeti tanulmányok Belvedere Meridionale kiadó Szeged 2001.
49 ben a MÁV nem volt írányító, hanem a közlekedési Minisztérium.
OFF megkaoptad a levelem?
Amit kérdeztél Peti!
3.1 xls -t elküldtem !
Ott van meghatározva mi milyen kódú azaz 0,1,2,3, ez alapján kell fizetni a megállásért a személyvonatnak.
Dadon 10 éve megszünt auz állomás.
Táblás megállóhely.
Ne hogy má1 Budaörssel egyenrangú legyen amikor a személyvonat fizet a megállásért miközben más táblásmegállótól nagyobb rangú Kőbánya Alsó Istvántelek nem fizet!!!
Az tény, hogy ha a tömegközlekedésre rászabadítjuk a versenyt, akkor sokan lefölözik.
Tegyük fel, hogy van egy villamosjárat. Egy maszek beindít egy vele párhuzamos buszt (szép újat), ami az utasok egyharmadát elviszi. A villamoszüzem gazdaságossága jelentősen romlik, de szükség van rá. Így a villamosközlekedési vállalat rosszul jár.
Ha már verseny. Van egy másik lehetőség is, a területi felosztás, mint kvázi versenyhelyzet. Persze itt viszont abból lehet baj, ha a koncessziót elnyerni kívánó olcsón, de régi, kényelmetlen buszokkal, rosszuil fizetett, elégedetlen, túlhajszolt sofőrökkel dolgoztat.
Amúgy vasútpótló jelleggel Veszprémben is néhány balatoni járat kimegy a vasútállomásra, de nem nagy kihasználtsággal. Igaz, a vasúti menetrend mindig változik, a buszok meg nem mindig igazodnak hozzá.
Amúgy egyszer ezzel a módszerel utaztam Balatonfüredre.
A legtöbb ember vagy vonaton megy végig, vagya utóba ül. Pedig a menetidő így rövidebb, mint végig vonattal, ha jó a csatlakozás.
Inkább ilyen helyekre kellett volna annakidején a Bahnbus, ha már mesgzűnt a vasúti közlekedés.
Úgy tudom, hogy a busz, az busz, a vonat meg vonat volt, hiába volt a buszokon a MÁVAUT felirat, azaz saját tarifarendszerük volt. Vagy volt valami átjárhatóság annó?
Régen a Tisza Volán csinálta normál díjszabással. Azt hallottam, hogy utána meg valamilyen maszek busz volt.
Amúgy jó lenne újraindítani.
Más kérdés, hogy az utasok egy része valószínűleg a belvárosig szeretne utazni. Úgyhogy Újszeged felől leszállásra a Személy pu. felől meg felszállásra lenne igényük egy belvárosi megállóban. Ez viszont eléggé határesetnek tűnik a helyijárat és a vonatpótló között.
Aki a Személy pu.-ról jön, az villamossal is be tud menni a városba, de Újszegednél a trolihoz le kell gyalogolni.
Lényeg Istvántelek /70-71/valamilyért 0 forintos megálló vagy Egervár/87/ , pedig van mindkettőn korlátozott jegykiadás, utóbbin kocsmapénztár az ABC ben, amit a vasúttól bérelnek.
Váróteremről egy korlátotott jegykiadásnál vagy táblás megállóhelynél éálom beszélni.
Ezért kellene újra buszt közlekedtetni Szeged és Újszegd között, és MÁV díjszabással, folyamatos kilométerszámítással. Mivel régen a vasúti összeköttetés folyamatos volt, ezért jogos lenne ez.
Valamint a BZ-ket is azért sűrűbben kellene közlekedtetni reggel és délután. Akkor talán még utas is lenne.
Nem borítaná fel a MÁV költségvetését egy Szeged-Újszeged vonatpótló autóbusz.
Amúgy meg ne felejtsd el, hogy az állomáshasználati díjból ki kell fizetni a baktert, meg a váltókezelőt meg a többieket.
Tmh-nál olcsóbbak a díja, de ott is kell a várótermet fűteni és világítani, valamint a peronokon is kell néha takarítani.
Lehet, hogy tételenként lebontva gondok lehetnek az összegekkel, de összességében azért valamennyire összhangban kell lennie a beszedett költségeknek és a tényleges ráfordításoknak.
VPE: Igaz, hogy magasak az árak, de a pályafenntartás sem ingyen van. Ha fizet az ember, akkor el is várja, hogy azér kpajon is valamit, és necsak azt, amit a 62-esen.
................................:-((((( mert akkor nem szívesen, mert hosszú munka, de előkeresem.
Igen légyszíves.
Kellene.
Ugyanis akkor tud az ember tisztábban látni.
Én a vpe.hu alapján számoltam, elég szép számok jöttek ki.
Más:
Jelenleg a szolovén vasutakat tanulmányozom a Hodosi korábbi véleménynyilvánításod alapján.
Ott vannak érdekes esetek.
Vannak bezárt vonalak ott is.
Legérdekesebb hogy 2 millió lakosú ország 20000 km2 körül azaz a népsűrűség ugyaannyi, mint Magyarország.
De Ott hétvégén nem nagyon járnak a szerelvényke a mellékvonalakon.
Más : Az összehasonlítási alapnak jó , hogy a szlovén tollár és a forint 1,02 szeres a Tollár a SIT javára.
Ott átlag egy teljesárú jegy, 15-16 Tollár /km sarkítva ugyanennyi Forint , míg Minálunk a busz 12 Ft/km a vonat 8-9-10 Ft/km távolságfüggően
Tudom ott magasab a GDP, de de 2 vonal egy 49 km-es , meg egy 14 km -es a menetrend nem dob ki semmit, egy régi térkép alapján van náluk 3 szárnyvonal amin nincs személyszállítás + a Lendvai vonal.
Kimentél utast számoltál kevés volt gyalázatosan kevés.
Ez valamilyen okok következménye.
TE tényeket rögzítesz. Azokból számolsz valamit.
Nekem , egy bajom van.
Mégpedig, ha egy területen, nincs több szolgáltató, PL a Volánok is egymás területére bejárnak, akkor eltunyul a jelen esetnóben volán és azt csinál amit akar.
Szegedi példa is azt mutatja, hogy egy " MÁVAUT" vagy maszek busz életképes útvonalon több utast hozhat, mint amire valóban számítottak.
Ezt matill meg tudja ítélni, sőt vedd figyelembe, azt, hogy a helyijárat egy félkarú rabló jelenleg.
Ott szép summát akasztanak. Helyijáraton , ha figyeled, nem mindig van elég utas, de a pénz amit kérnek a vonaljegy felülübereli a MÁV-ot meg a Volán helyközi tarifát, tekintve, hogy pl egy 67,5% os kedvezmény helyijáratra nem helyközi érvényes.
Marad a gyaloglás, vagy 1 havibérlet valahol ahol nem tudom kihasználni.
Győrben 1 diákbérlet olcsóbb mint 2 db vonaljegy.
Más:
Az érdekel, hogy a hegyi vonalvezetésű Bakonyi, Bükki, Mátrai vonalakkal mit forgalsz a fejedben.
Az nem a legjobb megoldás, ha van valahol teherforgalom, kővel fával megrakott teherautók járjanak.
Házam előtt most csinálták az utat.
1983, 1986 ban volt előtte megcsinálva.
19-22 év kell ehhez, + szenyvíz, gáz, stb beruházás,, önerő, önkormányzati lóvé.
Ne tegyük tönkre ott az utakat, ahol van vasút.
Hegyvbidéki turistavonalainkat ne számold fel, mégha elsőre ez kecsegtető.
Sok mellékvonal bírja a 50-60 km/h sebességet.
Szép tőlük.
Akkor kell bezáratni ezeket, ha "lerohadnak" ami 10-15 év.
A síkvidéki mezőgazdasági mellékvonalak, meg a 10-20 km sebességű szakaszok nem érdekelnek.
még ha teljesen ingyen kapod a pályát, meg a Bz-t meg mindent, épületet stb. akkor is ki kell termelned azt "a" kilóméterenkénti 5-6 millió forint veszteséget évente.
És akkor nem lesz MÁV nagykalap ahonnan év végén kiegyenlítik.
Kedves Taxxx!
A GYSEV mit fizett a 15 ösért, vagy a 21 esért?
Másik kérdés , hogy a Gysev a saját pályvasútjának fizet, de normlis pályát kap cserébe.
Kilométerenként 134-167 Forintot kell fizetni, ez baromi sok pénz, + állomásonként megállónként 711 1422 2844 Forintot, ha jól emlékszem.
Olyan megállók után is 1422 -kell fizetni ami táblás utas kb 2-3 fő.
Uyganez a besorolása Pl Budaörsnek.
Ha Dad= Budaörs akkor megkérdőjelezek itt minden logikus dolgot.
Hálózati üzeletszályzatok szedd le ment le, kérlek szépen, excelben meglátod az igazságot! + poverponintban a 2004 évi díjakat. Nekem 20 órámba teltt mig végignéztem. Egy 50 km es vonalon állomásokkal nem számolva évi 50 MFt 6 vonatpár.
Ha sok állomás van akkor ez 150-200 millió és csak 6 vonatpár!
Lényeg a 3.1 6.5 4. akárhány mellékletekben rejtőzik az ördög.
HA egy tm= egy nagyforgalmú állomás díja akkor komoly baj van sajna.
"Hogyan változna meg egy Mezőhegyes-Nagylak-Új Szeged közlekedők összetétele ha holnaptól valamiért nem járna ott a Bz ?
Most úgy 90% jár ezen az útvonalon, különböző szakaszokon személygépkocsival, talán 9% busszal és 1% vonattal-.
Ha holnaptól nem megy a Bz, akkor nem 90% fog szgk-val, motorral, kerékpárral járni hanem 90,5%, és busszal se 9% fog menni hanem 9,5%.
Na és ?
Minek ide most kidolgozni ezt a MÁVAUT- rendszert, telephely kitalálással, alkukkal, stb ??"
A példád azért sántít, mert annak idején már egyszer írtam a nagytopikban, hogy a BZ döglés idején a vonatpótló buszok Makó-Szeged között full kihasználtsággal közlekedtek. Sőt! Sokszor második-harmadik buszt is be kellett iktatni, mert egyszerűen nem fértek fel rá az emberek. Amikor a vonatpótlók megszüntek majdnem lincselés volt...
Hogy mi volt a titok nyitja, és hogy miért volt rettenetesen népszerű a vonatpótló busz ellenben a BZ-vel, amin alig van egy két ember? Azért, mert a BZ újszegedig megy, a vonatpótló pedig bejött a Nagyállomásra. Az újszegedi érkezés után 10-15 ritkább esetben 20-25 perc ideje van elérnie az embernek a nagyállomásról induló csatlakozást, ami eleve lehetetlenség!
Másrészt gondoljunk csak bele. Van egy emberünk, aki elhatározza, ha törik, ha szakad ő akkor is BZ-zik, és elmegy Újszegedre, érkezés után lesétál a gyerekklinikáig, ott vesz 2 helyi menetjegyet, majd trolival elmegy a Széchényi térig, és onnan az 1-es villamossal a Nagyállomásig. Még ha az idő nem is számít neki akkor is van valami, ami eleve hátrány anyagi szempontból. Két helyi menetjegy neki 260 forintjába kerül. Ha már viszi az asszonyt is, az már 520 forint, ha két gyerekkel megy pedig már több mint egy ezrest otthagy csak arra, hogy a két állomás között közlekedjen. Senkinek sincs feleslegesen kidobandó ezer forintja, ezért inkább a buszt választják, amelyek közül egyre több eljön már a Nagyállomásig, így netalántán a csatlakozást is elérheti vele, de ha csak Szegedre kíván utazni, akkor is jobban jár a busszal, mert a Mars téri autóbuszpályaudvar bent van a belvárosban, sokkal közelebb az általa elérni kívánt helyszinekhez, mint az újszegedi külvárosi lakótelep szélén fekvő állomás. A híd a Tiszán rettenetesen hiányzik!
A vonatpótlót akkoriban vállalkozók üzemeltették. Többen mondták, hogy ha újra jár majd a vonat, akkor ők majd maszekként beindítják a buszt a vonatpótló vonalán, mert ennyi utast még életükben nem láttak. Egyikükkel beszéltem azóta, ő azt mondta, hogy engedélyeztetési kérelmét elutasították.
És itt jön egy kérdés ami már régóta izgat: mi a feltétele annak, hogyvalaki menetrendszerinti autóbuszjáratot üzemeltessen két település között? Balga fejjel azt hinném, hogy ma már semmi, hiszen a piac liberalizált, de sajnos ez nem így van. Több esetről hallottam már, hogy ehhez hasonló mentrendi járatokat nem engedélyeztek. Itt Csongrád megyében a HÓD-Mező Kft. üzemeltet menetrendszerinti autóbuszjáratot már a 90-es évek eleje óta Hódmezővásárhely és Szeged között rendkívül nagy népszerűséggel. Többször is megpróbálta újabb utvonalakkal kibővíteni, (Hmvhely-Makó, Hmvhely-Orosháza, Szeged-Mórahalom stb.) de folyamatosan megtagadják a kérelmét. Miért? Talán azért mert ezzel tert veszítenének a Volánok? És egyáltalán a Volánokat miért kell megvédeni a maszakokkal-példánkban a Hód-Mezővel szemben?
Jelenleg egyébként a Makó-Szeged vonalon ahogy Te is írod tényleg a gépkocsihasználat volumene a legnagyobb. Csakhogy a 43-as út a jelenlegi állapotában életveszélyes, közlekedésre nem ajánlott. Annyira túlzsufolt, hogy hogy nem lehet normális tempóban közlekedni, az előzés szinte lehetetlen stb. Ráadásul szinte mindennapra esik egy két több halálos sérüléssel járó baleset erre a szakaszra. A megoldás az M43-as ut lesz, de arra még évekig várni kell....
