Ha újjá nem is építik a 63-ast, de azért kipofozhatták volna. Tőlünk nyugatra és keletre, északra és délre, sokkal több kanyargós domb- és hegyvdéki pálya van mint nálunk.Mégsem esnek emiatt pánikba.
Ez egy viszonylag új szakasz és a "cemetvonatok miatt fontos ez a 10 km.
87 es
Régen Mónosbélen az Egercsehi szénbánya adott fel szenet, Bélapáton a cemetgyár, Szilváson az Erdészet, (külön iparvágány)
Csokvaományon a TSz adott fel és 1984 ig talán személy személy kereszt is volt.
Királdon 196-ig működött szénbánya.
Jelenleg a BÜKKI NEMZETI PARK területén halad át a vonal.
A buszokról:
Bélapátfalvára 49 busz megy munkanap
Szilvásváradra 31
Nagyvisnyó 20
Vonat eközben 6 pár.
Sáta
Innen 10 busz megy Ózdra 4 Putnokra
Jellemző, még hogy Kazinbarcika és Ózd vasúton a 87 esről versenyképtelen vagy lehetelen.
Másik probléma, hogy a mellékvonalakon a jellelegi bizt ber adta 60-at se lehet kihasználni Mert R=250 m és a hozzá tartozó sebesség csak 50-et mozdonynak esetlegesen nagy tengelyterhelésnél 40et enged, pl 71 esen is a V43 as 40-el mehet.
Pécs-Harkány
Gyakorlatilag 25 km hosszban (Pécs Harkány 32 km volt a kanyargós szakasz a közút 22 km ha nem kanyargósan építeték volna ujra új nyomvonalon 25 km talán elég lett volna) teljesen új pályát kellett volna építeni építeni az akkori döntéshozóknak nem volt lehetősége. Ezt még Harkány Beremendi Cementműig +17 km lett volna.
Ami szumma 25+17= 42 de akkor már célszerű Villányig levini.
Másik szempont a 65 ös vonal meglevő fogalmát + x darab cementvonattal felhozni.
ez egyszerűbb volt.
Kilométerbe a régi nyomvonalon Beremendi Cement 32+17=49 km Villánynak 46 km.
Másik szempont Pécs-Rendező ameddig villamosítva van a vonal. Így 5 km dróton mehet Pécsig onnan tovább irányteherrel.
Célszerű egy cementvonatot nem bevinni a személy pu-ra.
Ilyen ehhez hasonló szempontok vezeték a korabeli döntéshozók akik az i sínrendszerű régi Harkányi vonalat felszámolták, mert a teher Villánynak több szempont miatt egyszerűbb.
Ja és mindenképp új nyomvonal kelett Nagyhrsány-Villány 13 km tovább a régi nyomvonalon ment, míg 32 km régi vonalat új nyomvonalon építeni sokkal több pénz lette volna.
Sajnos nagyon sok vonalat teljesen új pályán kellett volna vezetni, pl a SZLOVÉN vasutat se a régi Őrségi nyomvonalon vezették, nem véletlenül.
Harkány:
Idényszerű személyforgalom még egy kisvasutat is veszteségbe sodor sajnos. (Egererdő kisvasutak)
Pl Szilvásváradon sok utas egyben sok veszteség az erdészetnek.
Jelenlegi 87 es talán érzelmi okok miat jó lenne ha megmaradna , melett szól legalább egy 58 ezres megyeszékhely körül megy 8 km szakasza tehervonatokkal igencsak megáldott (ONYA)
A 87 es felső szakaszát anno 42 kg/fm 48 kg/fm 44 kg/fm sínanyaggal "kipofozták" Vissznyereményi anyagból.
Azért 18,5 t.
Korábbi gazdasági felülvizsgálatokon + szempont volt hogy volt bányászat (energiaválság lehet még M.O.-n)
Szempont még hogy a teherforgalom nem idényjelegű.
Szilvásváradon azaz Bélapát-Putnok között nincs állomási személyzet!
Biztosan, de azért 1szer nézd majd meg egy térképen, hogy milyen messze van a fürdő az állomástól. Próbálom elképzelni a csapatokban túrázó öregasszonyokat.:-)))
Oké, ezt elfogadom.
De ha valaki vonattal Érkezik Pécsre, akkor vagy helyijáratoznia kell egy megállót, vagy gyalogolnia a buszállomásig. Így ez semmivel sem jobb, mintha Harkányban menne helyijárattal az állomástól a fürdőig. (Ld. Bük.) Akik meg turnusos rendszerben vagy drágább szállodában üdülnek, azokat meg charterbusszal (minibusz) is be lehet vinni az állomástól a gyógyszállóig.
(Persze, nem feltétlenül kell önálló helyijárat. A töméntelen helyközi járat egy részét is be lehet oda kanyarintani, a csatlakozás biztosítása végett.)
Pl. Hanzi jön Németországból repülővel, vagy Thomas Ausztriából a Corvinussal. Ha megvan a 63-as vonal, akkor közvetlen kocsi megy tovább Harkányba, ahol az állomáson már várja a busz. De a jelenlegi útvonal, Villányon át kerülve, nem a legszerencsésebb.
Amíg nincsenek ütemes menetrendek, összehangolt járatok, közlekedési szövetségek, Jakab-taxik; addig nem beszélhetünk reális módon a dolgokról. :(
Az általad felsorolt esetek jelentős részére ez igaz.
Máshol (Harkány és Siklós) meg abszurd, hogy amíg régen el lehetett jutni rövid úton (bár nem túl rövid menetidővel), addig ma ugyanezt csak kerülőúton lehet megtenni. Ezt mindenképpen abszurdnak tartom.
Elnézve az erre közlekedő buszok számát, kizárt, hogy nem lenne életképes egy vasútvonal. (Ha most építenénk egyet, az sokba kerülne, de ha meglenne, akkor jelentős forgalma lenne.)
Az 1972-73-as menetrend szerint, a 62-esen (Barcs-Beremend) napi 4 (!!!) vonatpár közlekedett. Vajon miért menekült meg az a vonal? A faszállítás miatt?
Ezzel szemben Pécs és Harkány között napi 11 (!!!) vonat közlekedett! Ez vicinális? Komolyan? Ez egyértelműen elővárosi vonal.
A menetidőn meg azóta biztos lehetett volna egy kicsikét faragni.
Pesterzsébet: Itt csak csodálkoztam, hogy létezik olyan hely Budapest belső részén, ahol nincs forgalmi dugó. De azt elfogadtam, hogy a tömegközlekedésen van mit javítani arrafelé.
Kedvenced a baranyai vicinális.
Sínbohóc, talpfaszámláló, Váczi, FOMA, és még sokan akik ott élnek, írtak már Neked arról a környékről, tényeket, adatokat, valóságot.
Sok mindent el tudok fogadni, de amíg azt látom, hogy nem tesznek meg mindent az illetékesek a színvonalas tömegközlekedés érdekében, addig nem lehet elfogadni ezeket a tényeket, mert a jelenlegi állapotra vonatkoznak. Azt viszont én is tudom, hogy a 62-es vonal nagy része nemigazán működőképes. (Elsősorban Drávafok és Középrigóc között.), ellentétben mondjuk a 47-essel.
Normál tengelyterhelés csak Eger és Bélapátfalva között van, felljebb sajnos már csak 120 kN. A száraz tisztásokkal tarkított sűrű erdőkben a nyár nagy részében tűzgyútjási tilalom van, erért a nosztalgiavonatokat általában Dácsia húzza (ld: trains.hu)
Biztosan, de azért 1szer nézd majd meg egy térképen, hogy milyen messze van a fürdő az állomástól. Próbálom elképzelni a csapatokban túrázó öregasszonyokat.:-)))
Jó lenne, ha Királd és Putnok között;ahol az utasok száma többszöröse a Szilvásvárad-Királd köztinek;nem 20 km/h-val, hanem legalább 40 km/h-val lehetne haladni.
Elég gyakrn járok arra, legutóbb augusztus végén döcögtem át a Bükkön, és úgy látom, hogy elég stabil törzsutas-tábora van a vasútnak, illetve több tucat erdei tábor van közvetlenül a vonal menllett, ez is feldobja a forgalmat. A jövőt illetően megnyugtató az is, hogy a MÁV nosztalgia kft folyamatosan közlekedő rolyal hungaria express vonatai is ezen a vonalon jönnek Aggtelek felől Egerbe.
Kár, hogy a közeli falvakban találkoztam olyan idősebb emberrel, akik azt sem tudta, hogy ez a vasút még megvan... de miután megtudta, elhatározta hogy, gyorsan el is megy majd vonatozni:)
Ezelőtt tavaly nyáron utaztam a 87-esen, akkor a csörgős ingára alig fértünk fel, mostmeg egy egész Bzx "az enyém volt", úgyhogy kissé meglepő volt számomra ez a pangás. Persze már nemigen van túristaszezon!
Mindenesetre a környéken lakók (sajnos) egyre többen választják a buszt :-(
Múlt héten volt pár szabad órám Egerben, így felültem egy szilvási Bz-re. Bélapátfalván lett volna kereszt, de nem akartam annyira rohanni, így Mónosbélen leszálltam. Bzmot+Bzx+Bzmot összeállításban járnak a vonatok továbbra is. Odafele a 35534-es kb. 30%-os kihasználtsággal indult Egerből (főleg idősebbek utaztak), egy páran Egervár mh-en is felszálltak. A 35523-as vonattal indultam vissza. Felszálló nem volt, a kihasználtság 10% alatt maradt, a Bzx-ben egyedül utaztam. A kalauz sem jött...
Mónosbélen egy hölgy teljesít szolgálatot (végig beszélt telefonon, úgyhogy nyugodtan fényképeztem), végül aztán kijött meneszteni a vonatot. Csendes és hangulatos kis állomás, nekem nagyon tetszett.
Az idegenforgalom egy dolog. Rétegigény, és szinte kizárólag egyéni közlekedést választ, hacsak nem bakancsos természetjárókról van szó. Ők pedig inkább a Mecsekbe mennek.
Az idegenforgalom még egy kisvasutat sem képes mindig eltartani (ráadásul ennyit). A vasútvonalat vagy arra használjuk amire való, vagy nincs értelme tovább.
Válasz arra az elvárásra, aminek az arra hivatott közlekedési cégek nem képesek megfeleni. Nem vagyok meggyőződve arról, hogy ez a rendszer a tökéletes.
Miért kell a 62-es legéletképesebb szakaszán (Villány-Siklós-Harkány) vissazfejleszteni. A többi szakaszon érhető, hogy nincs forgalom. De itt az alcsony vonatszám riasztja el az utasokat.
Pedig mindhárom település idegenforgalmi szempontból is vonzó.
Ha jól tudom megy iparvágány a Videotonig... Mennyiből tartana a reggeli illetve délutáni tanyaközi-vonatokat onnan indítani persze összahangolva hogy azokon a településeken ahol van vonat oda ne a VT Transman menjen.
(Gondolok itt a Pusztaszabolcsi, Sárbogárdi, Móri, Veszprémi, Siófoki, - esetleg Lovasberényi vonalakra....ez utóbbinál ilyen felújított TVG-t indítanék...)
Annyival szeretném árnyalni a képet, hogy Székesfehérváron a nagy cégek dolgozóit a VT-Transman szerződéses járatai szállítják gyárkapuból majdnem házhoz.
14.30-kor van a Videotontól a kirajzás, és hozzá kell tegyem, hogy jóval hamarabb hazaérnek a dolgozók, mint normál menetrendszerinti járatokkal. Fehérvár esetében a vasút elérése helyijáratokkal sok kívánnivalót hagy maga után, a 31E, ami a Videoton-Vasútállomás között jár, üres, legalábbis nem a gyárkapuban telik meg.
De mindig azt mondom, egy rendszert nem szabad pillanatnyi állapotjelzői alapján megítélni.
