vicinális szempont teljesen mindegy, hogy a következő évben 2302 milliárd forint az államadósság éves részlete vagy 2103 milliárd, vagy 2509 milliárd ?
Ami ebből ide tartozik az az, hogy 10 év vasúti pénzét fizetjük ki egy év alatt államadósság visszafizetésési részleteként.
Ez csak azért lényeges ebben és más vasúti topikokban, hogy amikor a 4-es vonal 80 km/h-ra való feljavításáról írsz, akkor tudd Te és a Téged olvasók, hogy a következő 10 évben erre 99% hogy NEM lesz pénz.
Nem lehet pénz.
Akárki a miniszterelnök, akárki a közlekedési miniszter.
Akár Te is lehetsz holnaptól miniszterelnök vagy v_peti, a nemzetközi kötelezettségeken + foglalkoztatási gondokon és államadóssági kérdéseken nem léphetsz át.
------------------------------
Egyelőre az a fő kérdés, hogy a fővonalakon - a következő 5 évben - milyen mértékben fog csökkenni a pályavasúti szolgáltatás minősége?
Nem az a kérdés, hogy csökkenni fog a pályavasúti szolgáltatás színvonala, hanem az, hogy milyen mértékben?
Holnaptól akár Te is lehetsz a pályavasúti főigazgató, egy évre van kb. 130-140 milliárd költséged, jön a START-tól kb. 70 miliárd bevételed, a tehervasutaktól kb. 20 milliárd bevételed, az állam is ad évente 20-25 millirdot.
Összesen beszeszd kb. 110-115 milliárdot és kellene 140.
Van évente kb. 25-30 milliárd hiányod.
Akár milyen vici fan vagy, nem költhetsz komolyabb összeget a vicikre.
Ha akarsz, akkkor se.
Örülsz ha a fővonalakra tudsz majd annyit költeni, hogy "csak" évi 2-3%-kal romoljanak a pályaállapotok és ne évi 5%-kal.
A vasútra 2011-ben kb. 230 milliárd közvetlen ráfordítás van és kb. 30-40 milliárd közvetett, azaz különböző régebben felvett hitelek visszafizetési kötelezettsége.
Tehát az országadósság egy éves visszafizetési kötelezettsége kb. tízszerese mint amennyit a vasútra költenek.
Azt vizsgáltam, hogyan lehetne a forgalmat közútról vasútra terelni, a buszokat megszűntetni és csak vonatot járatni. A vasútvonalra így is kimegy a pénz, a forgalom átterelésével értelme is lenne, ugyanakkor a megszűntetett buszokra nem kell többet költeni. A 10-es útra 12,5 t-ás korlátozó táblát kell kitenni az áruforgalom vasútra terelésének érdekében, kivétel engedéllyel megkötéssel hogy a vonal menti üzemek mindenképpen kamionnal szállítandó áruit be lehessen engedni, de a jelenlegi 1 kamion/5 perc helyzetet meg kell szűntetni. A teherforgalom miatt azonban szökséges feljavítani a Süttő-Nyergesújfalu szakaszt is.
Nem tudhatom hogyan áll anyagilag Magyarország mert nem hiszek azoknak akik az ország gazdaságát kezelik, pártállástól függetlenül egy politikusnak nem lehet hinni.
Jó leírás, biztos tényleg meg is lehet valósítani, amit leírtál. Igaz, hogy nem kis pénzből.
Arról nem írtál, hogy miért kellene a pénzt erre költeni, azon túl, hogy te mindenütt szereted a mellékvonalakat. Olyan sok az utas, hogy a meglévő, az általad felsorolt (vagy a szükséges) helyeken megálló busz nem tudja elvinni? (aminek a pályája már most általában 80-as...)
Ha létrejönnek a megállók, az esőtetőket Courbosier tervezné, minden teljes árú utas hostesslányoktól ingyen kávét kap reggel és ingyen konyakot este, és hat milliárdért vett dízel motorvonat vinné 80-nal az utasokat, akkor nőne az utasszám néhány (kevés...) %-kal...
Szerinted gazdaságilag áll ma úgy Magyarország, hogy megengedhesse magának ezt a beruházást (persze igazából Courboisier és hostesslányok nélkül gondolom... :-) )
Amúgy a mellékvonalakat én is szeretem, de belátom, hogy csak ott lehet fenntartani és fejleszteni, ahol tényleg szükség van rá.
A szükség lehet tömeges utazási igény (akkor is, ha annak kielégítése ráfizetéses), lehet turisztikai is. Csak szükség legyen...
E szerint igen. Mindegy, lényeg hogy a 2-es vonal fejlesztve lesz és nem a léte a kérdés. Kipipálva.
De mi lesz a 4-essel?
A vonat menetideje nagyjából megegyezik a buszéval, de a vonat nem érinti Dorogot, így már nem olyan rózsás a kép. Dorogról ezért jó csatlakozások kellenek Kertvárosban, onnan Nyergesújfaluig érdemes 80-ra fejleszteni a sebességet. Kell egy megálló Tokodaltárón, még kettő Táton és Nyergesújfalun. A térképre nézve csak Süttőn van hátrányban a vasút mert a lakott terület szélén halad, de itt sincs túl messze a főút ezért kellene még egy megálló. Süttő felsőtől Almásfüzitőig megint 80-as pálya kell, Nyergesújfalu és Süttő felső között a sűrű megállás miatt nem is érdemes. Talán Dunaalmás végén is kéne még egy megállás. Így a teljes felújítás nélkül is elérhető a versenyképes menetidő, jó almásfüzitői csatlakozással a 10-es út mellett lakóknak Tatabányára jutása is megoldott. Persze a megállók kiépítése és engedélyeztetése, a meglévő állomásokon és megállókban a magsperonok kiépítése is jelentős költség, de így a teljes felújításhoz képest sokkal kisebb költséggel javítható a vasúti közlekedés, persze a jobb pályán óránkénti ütemes menetrend kell.
>... sajnálatos volna, ha egy közlekedési vállalat vezetése "pártiság" alapján döntene, gazdasági megfontolások helyett.
A busztársaságok vezetésének mindig gazdasági megfontolásokkal kellett döntenie, beléjük nem öntötték a pénzt zsákszámra. A vasút volt, ahol semmi se volt drága...
Ha meg a mellékvonal-busztársaság vezetősége gazdasági megfontolások alapján dönt, jaj a mellékvonalaknak...
A 2-es vonal is vicinálisnak épült, a Budapest-Esztergom-Füzitői hév harmadikként átadott vonalaként. Vonalvezetése és a pálya is inkább vicinális mint elővárosi vasút, de a 2 millás város miatt mégis elővárosiként üzemel akár a 142-esfelső része. Óriási mák hogy a sötétzöldek megfúrták a 10-es út fejlesztését és így előbb készül el(?) a vonal igazi elővárosi vasúttá alakítása mit az út. Remélem az út csak évekkel azután készül el amikor már a vasút felújítva üzemel jól kialakított és betartható menetrenddel és a buszozók meg talán az autósok egy része átszokott a vonatra. Őket meg is kell tartani kiváló szolgáltatással azokra az időkre is amikor a 4 sávos úton kocsival is gyorsan be lehet suhanni Pestre. Remélem addigra lesz dugódíj.
Vajon nem szakadna-e mondjuk a vezetőség két részre, a vasút pártiakra és busz pártiakra?
Eléggé sajnálatos volna, ha egy közlekedési vállalat vezetése "pártiság" alapján döntene, gazdasági megfontolások helyett. Ennél a szintnél azért jóval nagyobb fokú érettséget, racionalitást várok el tőlük.
Ha viszont pusztán közgazdaságilag néznék, lehet hogy a mellékvonalak még rosszabbul járnának.
Én "gazdasági megfontolás" alatt komplex megközelítést gondolok, amelyben a műszaki lehetőségek éppúgy benne vannak, mint a társadalmi elvárások, a társadalmi tűrőképesség, a finanszírozási lehetőségek. És ezek mentén bizony nem jósolok hosszú jövőt a regionális vasutak zömének. Ha pedig a nemzetgazdaságban nem következik be markánsabb változás, mégpedig növekedési irányban, akkor nagyjából egy regionális vasútnak sem jósolok hosszú jövőt.
Az én elképzelésem: Szerintem a megyei volántársaságokhoz kellene odaadni a megyéhez tartozó vasútvonalat (azért el lehetne osztani, de már ebből lenne nagy vita). Például a Kapos Volán helyett lenne Somogyi Közlekedési Vállalat, akihez tarozna a busz és a vonat. Én a pálya tulajdonjogát állami kézben tartanám, a vállalat teljes jogú vagyonkezelésével. Az állomásokat átadnám a településeknek, valamennyi pénzt kellene ehhez rendelni, plusz az Önkormányzatoké lehessen a bérbadásból származó bevétel. A vasúti kocsikat is oda kellene adni a társaságnak. Itt lenne a legnagyobb gond. Az addig tiszta sor, hogy a 38-ason és 35-ösön csattogó Bz-t odadjuk a példában szereplő SKV-nek (milyen lenne a Bz kapos volános zöldben :D), még a 41-es Bhv kocsiait is. De ha kitekintünk Somogyból, mondjuk 30-as. Kié lenne a Fehérvár-Bp elővárosi flirtök? A Fejér megyei vállalaté, vagy esetleg a BKV/BKK-é?
Van sok kérdés, amit tisztázni kellene, de nem ebben látom a legnagyobb gondot. Hanem abban, hogy valóban olyan vezetése lenne-e ezeknek a társaságoknak, akik az összehangolt közlekedésért dolgoznának. Vajon nem szakadna-e mondjuk a vezetőség két részre, a vasút pártiakra és busz pártiakra? Ha viszont pusztán közgazdaságilag néznék, lehet hogy a mellékvonalak még rosszabbul járnának. Azt hiszem, a felvázolt model működhetne, csak nem Magyarországon.
Most is látszik egy megoldás: a vasút (és nem csak a mellékvonalak) pusztul, utast veszt - részben a pusztulás, részben pedig az ismert okok (menetrend, állomás-település távolság, stb.) miatt.
Amennyiben a rendszert "magára hagyjuk", akkor nyilván ez beáll valamilyen szintre (itt: az állam számára legolcsóbb szintre). A Bzmot-ok politikai okokból pörögnek, ingyen utasokkal, az emberek nagy része pedig szgk-val, plusz sokan (vagy VOLÁN vagy vállalati szervezésű) busszal járnak. Ez az állapot az állam szempontjából jó, hiszen a költség így a legkevesebb (az autósok úgyis csak befizetnek, a busz pedig viszonylag kevés támogatásból megél - a számok ezt mutatják).
És még mindig örüljünk, hogy ide állt be, nem az általános nihilbe, mint Romániában, ahol sok helyen a stoppolás a legfőbb tömegközlekedési eszköz.
Sokan a "megoldás"-t úgy látnák szívesen, hogy ki lenne mondva, hogy márpedig a (mellékvonali) vasút kell, és fejleszteni kell. Ez akár ki is lehet mondva, de pénz sosem lesz hozzá társítva (illetve van, évi 200 mrd, de az valahol elveszik a nagy MÁV nagy rendszerében).
Úgy látszik, hogy (ha a vasútbaráti szemüveget levesszük), van ebben az országban annyi-de annyi baj, hogy ez 100-adrangú kérdés, hogy honnan lehet pénzt keríteni a pl. körösnagyharsányi vonal átépítésére, hogy versenyképes legyen - azaz a modal split a 0%-ról elérje az 5-10%-ot. Mindezt úgy, hogy az állam feladata a _közlekedés_ biztosítása, nem a vasúti közlekedésé. Tehát jelenleg is (úgy-ahogy) meg van oldva (ki van pipálva) a "közlekedés" biztosítása - csak nem vonattal.
Erre jöhet az ellenérv, hogy igen, de a vidék is adófizető, és ne csak "ki legyen pipálva", hanem igenis legyen _színvonalas_ közlekedése.
Eszköztől függetlenül, mert a vasutat/közösségi közlekedést használók elenyésző része vasútbarát, inkább csak mezei utas, aki amellett hogy nem engedheti meg magának az autót
- gyorsan
- pontosan
- sűrűn járó
- fűtött/légkondícionált
eszközzel utazni akar.
A jelenlegi állapotról - egy ilyen csóró országban, mint ez - vajon melyiket olcsóbb/könnyebb fejleszteni, és mi hoz több társadalmi hasznot? Rendbetenni egy utat és buszokat közlekedtetni rajta, vagy rendbetenni egy vasutat, és vonatokat közlekedtetni rajta.
A vasútépítés - bár mellékvonali szinten kb. egyforma árban van a közúttal - csak a közösségi közlekedéssel utazóknak jó. Az autósok sose fognak kiszállni az autóból - legalábbis a nagy része nem. Az útépítés pedig az autósoknak és a közösségi közlekedésnek is jó. Nem beszélve arról, hogy egy korszerű motorvonat (pl. Desiro) ára hogyan viszonyul egy (vagy két) csuklós busz árához, nyilván az alkatrészellátás, szerviz sem olcsóbb.
Mondhatnók, hogy bezzeg nyugaton a Fonzinak van két kocsija is, mégis felül a vonatra. Igen, az a nyugat. Ott még többet költenek a vasútra, mint itt, + lehet hogy kicsit hatékonyabban.
A hangsúly mégis a "még több"-ön van. Nekik van miből, nekünk nincs (legalábbis úgy látszik). Ráadásul ők folyamatosan költöttek rá, nem úgy mint mi, hogy hagytuk/ták a döntéshozók a végletekig lerohadni: most már kifolyt tejbe kár belesírni...
Mindezek ellenére a legnagyobb lépés a mellékvonalak számára azok valamilyen módon a MÁV testétől való leválasztása lenne.
Csakhogy: hova válasszuk le? Ki legyen a tulajdonos? Az önkormányzatok gondolom örülnek, hogy nincs ez a púp is a hátukon, csak pénzbe kerül, mikor sok esetben az óvoda kifestése (pár 100 000 Ft) is sok nekik. Szervezzük külön társaságba, mint a megyei VOLÁN-okat? Talán ez lenne a megoldás. De mi legyen az övék? A pálya? Csak a Bzmot? Ha a pálya nem, akkor marad MÁV, ugyanott vagyunk)
Én arra várok, amikor majd a vita fejlődősése eljut arra szintre, amikor megpróbálja ledönteni a határait, és nem a flame és esztelen fröcsögés irányba, hanem valamilyen konszenzus alakul ki. Itt, és a többi vitában, amelyet olvastam netszerte erről a témáról (még ha nem is ennyire szakmaian) mindig megrekedt ott, ahol most áll: egyik oldalon A, másik oldalon B, mindkettő állásponja lényegében világos és érthető, de beásva állnak az állásont mellett, és nem változik semmi. PEdig de jó lenne, ha ezeknek a vitáknak (még ha nem is közvetlenül, hanem idővel és közvetetten) lenne valami pozitív hozadéka a valós életben a vasút mint olyan fejlesztése szempontjából. MInden érvet ismerünk már, csak a megoldás nem akar (se lassan, se sehogy) alakulni. Vagy naivitás erre várni?
Az, hogy annyira sűrűek a buszok, hogy csúcsban egy slotban annyi busz indul, hogy már egymást akadályozzák. Na meg ha több menne, akkor mindenhová kettős megálló kéne, ami pénzbe is kerül. ráadásul el sem fér.
És amint beírt egy-két vasútbarát nézetet, azonnal rárontottak a sínfóbiások. Nem egy, nem kettő. Vagy tíz! Egyszerre! Mint amikor a lábasjószág beleesik a piranhával teli tóba. Azonnal nekiesnek...
1. új nick jő, leír néhány vicifan ideát 2. kevésbé idealista nickek leírják a közölt ideákkal kapcsolatos fenntartásaikat 3. új nick megpróbál érvelni az ideái mellett, és megkezdődik a vitafórum-üzemmód 4. vicifan ideákkal teli, ám régebbi motoros nick jő és védelmébe veszi új nicket 5. a vitafórum-üzemmód kiteljesedik
A sokadszorra előadott klisé ismét bejött, a hozzászólásszám meredeken megugrott, mindenki kifejthette a nézeteit, és ezúttal, ha jól láttam, moderátori beavatkozásra sem volt szükség (talán az előző, hasonló menetnél sem), szóval ez a topic lassan-lassan már a tökéletességet súrolja. Vagyis: a vita szenvedélyes, ám kultúrált, és mindeközben, odakinn a valóságban, a vicik finanszírozhatósági kérdései cseppet sem változtak...
Szegeden vannak tervek a Tram-Train rendszerre. Vásárhellyle közösen tervezté meg, ott a 135-ös vonal, ami dízeles ki lehet húzni felé egy 600V-os drótot is akár, Vásárhelyen viszont vugye vágányépítés is kell, h be tudják vinni a belvárosba. Ott tudnám elképzelni ezt a vonat-villamos rendszert, ahol már van villamos pl. Miskolcon vagy Szegeden, vagy Bp-n. Bp-n elővárosban nagyon jól tudna működni sztem, pl. a Nyugatinál letérhet a nagyvasútról és ha a 49-es villamost visszaépítik a Nyugatiig akkor akár a Deák térig is bemehet rajta.
A vasút állapotából következően éppen elég sok olyan vasúti fejlesztési feladat van, ami fontos. Ha rangsorba állítanánk, ez a RegioTram igencsak hátul kullogna.
Akkor már inkább meg kellene oldani ilyennel Debrecen vagy Szeged "elővárosi" problémáit (135, 106, 107, 109 vonalak)...
Másik pedig, hogy ha a buszon sokan vannak, akkor nem kell mindjárt vasút. Sűrűbben kell járatni a buszokat azokon a napokon.
