A 47-es vonal jó példa még erre: Dombóvár-Komló vonattal 46 perc, busszal 71 perc. A vonatok kihasználtak, a buszokon 8-10 ember lézeng.
Más kérdés, hogy a fő utazási irány a rendszerváltás óta megváltozott, Pécsre/Pécsről a komlói buszok félóránként (csúcsidőben negyedóránként) indulnak, még a késő esti buszok is legalább 50%-osan telítettek, az év bármely napján. A MÁV alkalmazkodhatna ehhez és csinálhatna egy HÉV-et Pécs és Komló közé
Így van.
Ahol lenne reális utasforgalom, ott építeni kellene, és nem rombolni.
Én azt látom nállunk egy kisvárosban csak este tudja a busz teljesíteni a "menetidőt"
Nappal 15 perc késést is összeszed ami elég sok.
+10-15 perccel elérni a városhatárt dugóban állva, álló utasokkal nem túl jó.
Ez a sok álló utas pont a munkából hazamenők idejében következik be.
Napközben az a busz 8-10-15-20 emberrel lézengve közlekedik.
Sok helyen értelmes lehetne egy HÉV-et létrehozni, mert egy kötött pályás rendszer a közút változásaitól független, és kiszámítható eljutást biztosít.
A 47-es vonal jó példa még erre: Dombóvár-Komló vonattal 46 perc, busszal 71 perc. A vonatok kihasználtak, a buszokon 8-10 ember lézeng.
Így van!
A buszon a megállókban állni kell, ott adja ki a jegyet a sofőr. Egy településem belül nagyon sokszor meg kell állni. Nállunk egyik verzióban 5 a másikban 8 megálló van mindez 2,5-3,5 km távolságon belül. Külterületet is beleszámolva 1 kiloméerenként van egy megálló a busz betéréssel 30 km megy 1 óra alatt.
Busz belterületen nem tud száguldozni , ott 50 el mehet a KRESZ szerint.
Külterületen 70-el.
Ez nem túl versenyképes, mert egy 55-60 km/h at lehet számolni, amit egy minimálisan karbantartott mellékvonal igen is "röhögve" tud. A sok megállás ezt a 55 km/h elméleti sebességet veszi le 30-ra.
Ha meg "felgyorsítják" a menetrendet akkor késik a járat, mert nem tudja teljesíteni.
Egyébbként is beláthatatlan kanyarokban előznek a buszsofőrök, sokszor életveszélyes mutatványra kényszerűlnek a menetidő betartása miatt.
Ha ezt egy gyakorlatlanabb sofőr csinálja akkor baj is lehet.
Nekem már volt halálfélemem buszon ilyen sofőr miatt.
Mivel a vonat nem áll meg annyi helyen mint a busz ezért még gyorsabb is lehet ahogy TE is írod.
Régen a 102 esen a 60-as alapsebesség helyett engedtek 70-et, akárcsak a 103-ason.
Nem tudom mely vonalakon volt még ilyen , de megszüntették.
102-es jó példa arra , hogy a Volán meg se próbálja "pótolni"
Van két Eger Békéscsaba járat az megy a vonal jó részével párhuzamosan, de az is reggel meg este.
Azon a buszon is csökkent a bevétel, panaszáriát halottam a buszosoktól.
Az emberek szeretik a vasutat, és lehetővé kell tenni, ahol utaznának, ott legyen vonat is.
Nem írtam magam sem ilyet, csak irónikus választ adtam taxxx azon kérdésére, hogy hol van olyan település, ami csak vasúti közforgalmú eszközzel van ellátva.
Szerinted írt itt valaki-valaha olyat, hogy Budapest elővárosaiban vasutat kellene megszüntetni? Taxxx biztos nem, én biztos nem, a többiek pedig nálunk kevésbé elvetemültek :-)
Szóval ne mindig a kivételeket erősítő szabályokról legyen szó, (fotó a hetente egyszer zsúfolt BZ-ről, Budapest elővárosi mellékvonalak felszámolásával riogatás, busszal jelenleg el nem látott településekre mutogatás, stb.) hanem a lényeget tessék már végre felfogni.
Nagymaros, mint buszközlekedés nélküli város, nem jó példa, hiszen ha egy szép napon meg is szűnik majd ott a vasút, még mindig át tudnak kompozni Visegrádra a sárga buszokig :)))))
"+marad, de azért definiál6nád a kihasznált vonat fogalmát. Hány ülőhelyet kell elfoglalni egy Bzmot-on, hogy kihasználtnak tekintsük, és ebből mennyinek kell lenni a fizető utasnak?"
Szigorúan üzleti szempontból lényegtelen az utasszám, ha valaki fedezi az üzemeltetési költségeket. :-)
"A tavaszi hadjárat során erről is beszélgettünk Pécs ISTENével, mdbz-vel. Összevetettük a Kaposvár-Szigetvár egykori vasútvonal menetrendjét az ugyanezen a viszonylaton közlekedő helyijáratú buszéval. (Nem a Pécs-Veszprém távolságiéval, ami csak a két nagyvárost érinti!)."
Huhhhh.... Volán ügyben inkább ne nyilvánulj meg, jó? :) 1. Ha vasúti és buszmenetrendet összevetettél, akkor látnod kellett volna nem csak a menetidő, hanem a járatsűrűség tekintetében fennálló különbségeket is. 2. Kaposvár-Szigetvár között nincs "helyijáratú" busz. MInd helyközi. 3. A Pécs-Veszprém busz nem érinti sem Szigetvárt, sem Kaposvárt. Távolsági busz a két város között mindössze a nyaranta közlekedő Pécs-Keszthely járat. Illetve kis jóindulattal a Vasi Volán Pécs-Szombathely járata. 4. Az "ugyanezen viszonylat" nehezen értlemezhető, ugyanis vonat Szentbalázs felé járt, míg a buszok Szigetvárról indulva Bőszénfától egyenesen mennek Kaposvárra. Tehát van egy Kaposvár-Szigetvár buszvonal, (melynek Kaposvár-Bőszénfa, illetve Szigetvár-Terecseny között több sűrítő betétjárata van), és van egy Kaposvár-Gálosfa buszvonal, szintén a vasúténál jóval sűrűbb közlekedéssel, alkalmanként bőszénfai átjárással.
"A 47-es vonal jó példa még erre: Dombóvár-Komló vonattal 46 perc, busszal 71 perc. A vonatok kihasználtak, a buszokon 8-10 ember lézeng."
Más a kettő szerepe. Egyébként meg a buszon 8-10 ember százalékos kihasználtság szempontjából jobb, mint a Bz-é.
"a fő utazási irány a rendszerváltás óta megváltozott, Pécsre/Pécsről a komlói buszok félóránként (csúcsidőben negyedóránként) indulnak"
Komló korábban is sokkal jobban kötődött Pécshez, mint Dombóvárhoz, nem a rendszerváltás szüleménye a dolog.
Olyan, ahol nincs menetrend szerinti buszközlekedés, van néhány. Olyan, ahol nincs közút, nincs. Olyan vasútállomás, ahova nem vezet közút, van több is :)
A betérések miatt a 20-al döcögő BZ-vel se versenyképest a busz, azoknak akik az állomástól 1 km-en belül laonak.
A tavaszi hadjárat során erről is beszélgettünk Pécs ISTENével, mdbz-vel. Összevetettük a Kaposvár-Szigetvár egykori vasútvonal menetrendjét az ugyanezen a viszonylaton közlekedő helyijáratú buszéval. (Nem a Pécs-Veszprém távolságiéval, ami csak a két nagyvárost érinti!). Vannak menetrendjeid, vesd össze.
A busz előnye mindössze annyi, hogy a település közepén, a főúton megy végig és megáll 4-5 helyen. És ez is fő szempont annak, aki utazni szeretne.
Nézd meg, pl. Dömsöd vasútállomás mennyire van ténylegesen Dömsödtől, valójában Apajon van! Ott viszont jó helyen.
A 47-es vonal jó példa még erre: Dombóvár-Komló vonattal 46 perc, busszal 71 perc. A vonatok kihasználtak, a buszokon 8-10 ember lézeng.
Más kérdés, hogy a fő utazási irány a rendszerváltás óta megváltozott, Pécsre/Pécsről a komlói buszok félóránként (csúcsidőben negyedóránként) indulnak, még a késő esti buszok is legalább 50%-osan telítettek, az év bármely napján. A MÁV alkalmazkodhatna ehhez és csinálhatna egy HÉV-et Pécs és Komló közé.
a módosított 40-eshez sincs igazából illesztve a 47-es
Ha jól megnézed a tervezetet és kicsit beszélgetsz a komlói személyzettel, könyen rájössz, mihez illesztették. A többi utas részéről pedig egy nagy pofon a szarnak. Menetrendváltás után lesz egy pár ottalvós mókám, kíváncsi vagyok a jövőbeni forgalomra.
A 6 órás ott-tartózkodás pedig extrémnek számít...
Ugyan miért? Túl MÁV-os hozzáállás!
A végéhez: mitől fővonal egy fővonal? A személyforgalom alapján a 20-as és a 150-es vonalakat is nyugodt szívvel besorolnám a mellékvonalak közé.
De szerintem nem kéne elkezdeni az önfelszámolást. Ez öngyilkosság.
Ismerem a VOLÁN vezetőit. A Falumban van belőlük elég.
Sofőrökegy része meg rossz jegyet akar adni, természetesen nem hagytam, jött az ellenőr 2 utast megbüntett. Még jó, hogy figyeltem. Feljelenteni se lehet Őket csak ha nyudijba mennek akkor lehet tőlük megszabadulni.
Az ember idegeit nap mint nap próbára teszik.
Miért nekem kel tűrni egy távolsági járatokról büntésből levett sofőr agresszivitását.
Volán: Leveleztem velük, sokat.
Ők már képtelenek szinte bármit is javítani.
Ide oda betérő kanyargós, buszvonalak jelenleg is vannak, de egy mellékvonal is tudja ezt a paramétert, nézd meg a Királdi buszmenetrendet, meg a Borsodbótai Upponyi kerülőt és kiderül, hogy bemegy Sajóvelezdre, Sajómercsére, és még drágább is 50 forinttal.
A betérések miatt a 20-al döcögő BZ-vel se versenyképest a busz, azoknak akik az állomástól 1 km-en belül laonak.
Különben miért láttam utasokat is arrafelé?
Nézd, bár nem nagyon szimpatikus nekem Kóka, de amikor a kórházátalakításokkal kapcsolatban felvetették, hogy a "szakma" nem támogatja a változásokat, azt mondta:
"Ha egy mocsarat le akarunk csapolni, nem a békák közöt írunk ki népszavazást erről..."
Eléggé durva beszólás (azt hiszem bocsánatkérésre is sor került utána), de nagyon jól leírja a helyzetet.
Nézd!
Kóka stílusa nem igazán méltó ide.
Én ismerem a magyar vidéket sajnos.
Sok helyen örültem volna egy vicinálisnak, ott ahol csak a sárga taxi (Volán)volt az egyetlen utazási eszköz.
Régebben egység volt a közlekedés.
Csatlakozásokkal, a közút is ráhordott.
Ma hazai buszgyártás alig van.
Ami van import, és importalkatrész nagy részben.
Méregdrága lesz az üzemeltetés, ami nem most hanem 5-10 év múlva fog előjönni.
Akkor nem lesz elég kapacitása a közútnak.
Más:
Azt nem lehet képzelni, hogy 50-10 km buszozol és átszállsz vasútra.
Vonatról vonatra van valami esély a csatlakozás miatt, de a Volán nem vár be semmit.
Elmegy hamarabb, késik, dugóba kerül, ezer baj éri.
100 ember se lenne elég feljelenteni a buszsofőrök túlkapásait.
Több száz kilométeres utazásnál tudod mit jelent, amikor látod a kihúzó buszt esetleg percek kelletek volna, vagy éép csak 1-2 perc és nem érted el.
A Gyomrom tiszta ideg a CSATLAKOZÁSOK MIATT, AZON HOGY HOL ÉJSZAKÁZOM.
Ha nincs nállam minden esetben pénz, annyi hogy a szállásdíj is benne lene az útban.
Sokan vannak így.
Én az elmúlt időszakban sajnos, 400-500 kilométereket tettem meg.
Néha azt látom van fantázia egy mellékvonalban.
Ha a IC első osztály kocsijának padlója koszos, ha kiömlik valami és folt éktelkedik, ha a karfa feketés koszos.
Ez a kocsi mióta nem lehett takarítva?
IC első osztály AVAS IC ben volt ma.
Aki kezet akart mosni otthonról hozott szappant.
Ha az IC 1 o idejut mivel különbözik egy Bz től?
Egyes Szilvás felé járó BZ-k tisztábbak voltak mint ez a retkes IC 1 o kocsi.
Nézd én nem kérdőjelezem meg Dr Bosik Jánost, meg a Szakszervezetet.
Néha muszály nagyot mondani.
Ez egy csonkítatlan idézet.
Ami a számlát illeti, lehet hogy a menetjegy összegének n szerese a valós költség.
De!
Egy esetből (62-es vonal) nem kéne általánosítani.
Utánanéztem a 62 es "bűneinek"
Lényeg:
Anno valamikor 1980-ig kijárt 3 műszakban járt a vonat Sellye Beremend (cementgyár) között.
Később ezt megváltoztták. Utána már csak Siklósig járt a vonat (ex 22.30as Siklós-Sellye például onnan indult)
Siklóson kevesebb munkaalkalom volt. Elvégre nem valami nagy város, talán 7-8 ezres lakosú, a kis cégeket bőrgyár, meg faüzem felszámolták.
Oda már egyre reménytelenbb volt a 3 műszakos vonat így a bérletesek eltűntek a vonalról.
Onnantól, hogy nem lehett vele 3 műszakba a cementgyárba járni vele, nem volt igazi bevétel, húzóerő.
A kifogásolt 21.50 körüli vonatot amivel egy topiktárs utazott, egyik évben elvették másik évben elindították.
Így nem is lehett késő este utas arrafelé. (Az Utasok nem tudnak évenként alkalmazkodni egyszer 5 vonat egyszer 7-8 ?)
Ezért lehett látni arra "0" "Nulla" utasforgalmat.
1980 as évek köepe körültől zajlott a folymat.
A nagy ipari cégek dolgozóinak fontos volt a vonat, mellkvonalakon is sok bérletes fizető utas volt.
Bérletesek eltűnése, inaktívak és 65 felettiek megjelenése a vonalon nem sok bevételt hoz.
Iskolába se nagyon lehet vonattal járni, mert ritkán jár a vonat és sokszor 7.10 helyett 6.30-6.40 körül van benn egy vonat vagy épp 7.55 8.00 ra ér be.
Egyik se jó.
Volánok és a közút válságban van.
Én saját magam számolok, és a megyémben nagyon kevés utassal közlekedő buszokat látok.
Nekik is meg vannnak számlálva a végnapjaik.
8 utas egy csullós buszon este.
Délelőtt vidékre egy csuklóson 25 utas ebből 21 fizető utas.
Egyes közúti cégek már régen járműjavításból, alkatrészeladásból, különjáratból meg minden más kiegészítú tevékenységből próbálják pótolni a veszteségeket.
Közút nem ad csatlakozást.
Azaz ha elakadsz akkor nem taxizhatsz több száz kilométert.
Távolsági utazásnál éjszakai vonatok, várótermek, hijján elég kiszolgáltatott az ember.
Nézd, bár nem nagyon szimpatikus nekem Kóka, de amikor a kórházátalakításokkal kapcsolatban felvetették, hogy a "szakma" nem támogatja a változásokat, azt mondta:
"Ha egy mocsarat le akarunk csapolni, nem a békák közöt írunk ki népszavazást erről..."
Eléggé durva beszólás (azt hiszem bocsánatkérésre is sor került utána), de nagyon jól leírja a helyzetet.
Egyébként nagyon szépen leírtad, összefoglaltad, hogy miért lehet szeretni (különösen egy hegyi) vicinálist, és még abban is igazad van, hogy érdemes megőrizni egy-egy helyen "műzeumvasútként" (ahol van valami egyéb látnivaló is a közelben), ahol -persze felügyelet mellett- az utasok állíthatnak váltót, meneszthetnek "teátrális mozdulattal" stb.
De erre nincs szükség több ezer kilométeres hálózaton.
Egyesek itt pihenik ki a fővonali streszt, vagy éppen szeretik ezeket a vonalakat.
Most már szinte mindenkinek van dízelre is meg villanyra is vizsgája.
Nagyon sok aki családjától távol dolgozik, önköltségbe tér haza, mindenesetre egy átlagos dolgozóhoz képest sokkal többet vannak távol elég sokan.
Fővonalakra több százmillárdok kellenének pár vonat pár vonal ezt nem fedezi.
Csepp a tengerben, erkölcsi, morális kárt okoz.
Az emberi érzelmeket érzéseket nem lehet forintosítani.
Mellékvonalon egy lazább menetrenddel nagyon sokszor be lehet hozni egy késést.
Sok vonalból a pályamester a mozdonyvezető, meg mindenki többet is kihozott sok esetben mint ami kötelező lett volna.
Én imádom továbbra is az alakjelzős, hangulatos, varázslatos, festői vonalakat.
Ilyen alapon múzeumra, kúltúrára sok egyébbre se kellene költeni.
A vonalak egy része ipartörténeti emlék, az, hogy nem tölti be igazi funkcióját, sok ok következménye.
Jelenleg már majdnem tökéletes vonalak vannak amiken a korábbi sebességek fel lettek emelve, a tengelynyomás is 18/,5 tonna többnyire vagy több.
Sok fővonal lassan olyan sebességű mint egy ilyen mellékvonal.
(30a -n megint 5 perccel több lesz a menetidő)
Elmúlt évtizedek beruházásainak elmaradását nem ezeken a kis aranyos tündéri vonalakon kell megtorolni.
Hiába hisziktek azt hogy a mellkvonali Bz majd kimegy a fővonalra és pótolja az eszközöket.
Egyes rosszabb gépeknek kifejezettem meg kell keresni a megfelelő lassabb nem kiemelt vonalat.
Én látok olyan mozdonyvezetőket, jegyvizsgálókat akik szeretik ezeket a vonalakat és kedves aranyos 1 személyes állomásokat készséges kedves állomásszemélyzettel.
Fővonali állomásokon, vonalakon, nem kapom meg ugyanezt.
Csörgős vonatok a 80 km/h -s "mellékvonalakon" MD-k, Bz-k.
Közben gyönyörű táj, ami kárpótol mindenért.
Fácánok, vadak, őzek, szarvasok, halastó körül horgászok.
A hegyi vonalakról ne is beszéjünk, sziklás, hegyes, alagutas, völgyes terepen fenséges a látnivalók.
pallee: Nem nagyon kell körüljárni. A gyorsokon kívül csak 1 pár kilépő személyvonat van csörgővel. Azoknál meg úgyis gépcsere van Keresztesen. A többi vonat Bz.
Ugyan nem oszt nem szoroz a BDt-kérdésben, de a 6422-6437 is csörgős vonat (ugyanaz a két Nyugatis kocsi, ami a 6412-6413-ban is forog)
BUKKZSERC!
Ugye, az ilyen hülyeségnek még Te sem ülsz fel? ("ahol sok ember számára a vasút az egyetlen elérhető közlekedési eszköz." Ja, a buszmegállótól, és a dalutól 2 km-re levő vasútállomás....)
Kevesebb személyvonat, megszűnő mellékvonalak? Bajban van a magyar vasút. Máig nem jött létre a kormány és a vasút vezetői között az a megállapodás, amely a személyszállítás költségeiről rendelkezik. A kormány nem akarja kifizetni az általa megrendelt személyszállítás költségeit. A zárt ajtók mögötti tárgyalások eddig nem vezettek eredményre. A személyszállítás költségeinek indokoltságát a Pénzügyminisztérium illetékesei határoznák meg, ami egyenesen vezethet ahhoz, hogy kevesebb személyszállító vonat közlekedik majd, illetve újra felmerül a mellékvonalak felszámolásának gondolata. Ez 3-4000 kilométernyi hálózatrészt érint. Jelen helyzetben még az sem kizárt, hogy maga a MÁV Rt. vezetése hajt végre „öncsonkítást”, kielégítve a kormányzati „elvárásokat”. A járatritkítás, a mellékvonalak részbeni felszámolása azokat a magyarországi kistérségeket érinti elsősorban, ahol egyébként is magas a munkanélküliség, ahol sok ember számára a vasút az egyetlen elérhető közlekedési eszköz. Ez a vasútpolitika felelőtlen. Ezt a felelőtlenséget súlyosbítja, hogy a forráshiánnyal küszködő önkormányzatokra akarják rátukmálni a mellékvonalak működtetését. Ez nem vasútpolitika!!! Más az emberek, a társadalom érdeke, mint amerre haladnak a döntéshozók. Időben kell a tervezett döntések ellen tiltakozni az utasoknak, az önkormányzatoknak, a szakszervezeteknek. Budapest, 2004. szeptember 6. Dr. Borsik János ügyvezető alelnök Mozdonyvezetők Szakszervezete MOSZ H Í R L E V É L 25/2004.
"És még elgondolkodtam valamin: A Püspökladány-Biharkeresztes vonalon miért nem lehetne Bdt-t tenni a Csörgős ingákra? Így nem kéne olyan hosszú utat tenniük, hogy megforduljanak."
Nem nagyon kell körüljárni. A gyorsokon kívül csak 1 pár kilépő személyvonat van csörgővel. Azoknál meg úgyis gépcsere van Keresztesen. A többi vonat Bz.
No, de térjünk vissza az alaptémához. Az új menetrendben a pletykák szerint egy-két megszűnt délelőtti járat visszakerül, pl. Gyöngyösre is, ez mindenképpen pozitív dolog, hiszen lényegében nem jár többletköltséggel ezen vonatok visszaállítása.
utóbbira céloztam, bár a másikra is igaz az egyoldalúság (és számomra néhány zavaró, állandóan ismételgetett témák és jelzők használata), de ott a túl sokat nem tenném szóvá, illetve a stílusbeli dolog, lehet, hogy csak engem zavarnak :)
ON
No, de térjünk vissza az alaptémához. Az új menetrendben a pletykák szerint egy-két megszűnt délelőtti járat visszakerül, pl. Gyöngyösre is, ez mindenképpen pozitív dolog, hiszen lényegében nem jár többletköltséggel ezen vonatok visszaállítása.
_nyunyuka: De a legutóbbi nagy ritkításkor mégis a leginkább kihasznált vonatokat és viszonylatokat szűntették meg, sikeresen növelve a dél-baranyai régió amúgy is szar átjárhatóságát.
Viszonylatokat szerintem nem szüntettek meg. Illetve most megfognak egy "buszos" viszonylatot szüntetni, a komlói pótlóbuszokat...
A délelőtti, az IC-hez csatlakozó komlói vonat megszüntetését én is hibának tartottam (bár nem nevezném a "leginkább kihasznált"-nak), illetve a módosított 40-eshez sincs igazából illesztve a 47-es. Ez is hiba.
Javaslom egy nap alatt megjárni a Bp.-Barcs útvonalat, normális menetidővel, ottalvás nélkül, kb. 6 órás ott-tartózkodással.
Kis hazánkban nem ez a jellemző utazási irány, hanem a Barcs-BP-Barcs, az teljesíthető ilyes feltételekkel is közösségi közlekedéssel.
A 6 órás ott-tartózkodás pedig extrémnek számít, és még nagyvárosok között sem triviálisan megoldható.
(a délelőtti vonatok kinyírását is butaságnak tartottam, mert -nem csak BP-ről- a távolsági utas 11 körül érezik meg egy csomópontba, és nagy baj, ha onnan nincs továbbutazási lehetőség, a 60-ason is a bő 6 órás vonatmentes időszak is ilyen.)
(a 60-ast az F.2 fővonalnak nevezi, csak tudnám, miért?)
Azért, mert egy vonalat az "ezeréves" utasítás fővonalnak nevez, attól még nem feltétlenül kell rajta sűrű személyvonati forgalomnak lennie, hasonlóan, azért mert egy vonal "mellékvonal"-nak van minősítve, lehet rajta virágzó, kihasznált személyvonati forgalom (ld. Vác-Diósjenő).
