Egyesek szerint én reinkarnálódtam, ezek szerint vannak budhisták is.
ON
Alulfinaszírozott az elővárosi vonalak jó része, vegyétek figyelembe annak működési hiányát a tényleges költség és a menetjegy ára közötti különbséget az államnak mint megrendelőnek ki kéne fizetnie.
Ő hogy rendel meg kötelez egy MÁV-ot hogy szolgáltasson és termeljen veszteséget a fővonalon?
Ha az utas fizet 100 Ft-ot de a valós költség 350 és 400 körül van , inkább azt kéne rendbe tenni.
Mert jelenleg szar pálya van a mellékvonalakon, de egy ilyen vonalon beszednek egy csomó pénzt.
Többet mint ami a költség , mert személyzet nélküli állomások vannak.
Személyzet nélküli állomáson is fizetni kell 711 vagy 1422 Forintot.
És ezek olyan helyek ahol kereszt nem lehetséges, minden csupa gaz meg rozsda.
"Engem az érdekel miért hazudik a vasúti szakszervezet ?"
Gondolom azért, mert féltik a vasúti munkahelyeket. A szakszervezetet szvsz részben azért fizetik a dolgozók, hogy hazudjon is az érdekükben. Az már más kérdés, hogy a szakszervezetek igazságait vagy hazugságait milyen mértékben veszik figyelembe a döntéshozók.
"Komló korábban is sokkal jobban kötődött Pécshez, mint Dombóvárhoz, nem a rendszerváltás szüleménye a dolog."
Pontosan így van, 25 éve ugyanúgy zsúfoltak voltak a két város közötti buszok, mint ma. A vasúti utasforgalom visszaesése 1értelműen a bányabezárások következménye. A komló bányák a 80-as években kb. 12000 főt foglalkoztattak, de a szintén megszűnt Carbon Könnyűipari Vállalat is 3000 munkahelyet tartott fenn. Ez napi többezer bejáró utast jelentett, jórészt busszal, de ezres nagyságrendben vonattal is. Komló vonzáskörzete átnyúlott főleg Tolna, de kisebb mértékben Somogy megyébe is. Mágocs, Szászvár, Bonyhád térségéből busszal, Sásd, Dombóvár felől elsősorban vonattal közlekedtek a dolgozók, de volt Pécsről is közvetlen buszjárat Zobák-bányára. A munkahelyek tömeges megszűnése az autóbuszforgalomra ugyanúgy kihatott, mibnt a vasútra, két helyi buszállomás szűnt meg, és több tucat helyi és helyközi autóbuszviszonylat. A vasúton az MD-ken lézen gtek az emberek, így 1993-tól Bz-k kezdtek el járni, először Bzmot+Bzx+Bzmot üsszeállításban, de a háromrészes Bz-kre sem sokáig volt szükség, bár csak két éve tűntek el végleg.
"A vonatok kihasználtak, a buszokon 8-10 ember lézeng."
Milyen buszokon? Dombóvár-Komló között 1etlen olyan járatpár van, amely nagyjából a vonathoz hasonló útvonalon közlekedik, és van egy másik Szászváron keresztül. A vonatok közül pedig szvsz 2 járatpár tekinthető kihasználtnak. Illetve a többi is, ha a busszal ellentétben a Bz-n a 8-10 utast már khasználtságnak tekinted.:-)))
Pár hónapja elmondtam neked a két évvel ezelőtti októberi Komló állomáson tett (majdnem) egész napi utasszámlálásom eredményét, volt vagy egy MD-nyi utas az összes vonaton.:-)))
Ha azt nézem, hogy az MD-korszakban szinte az összes vonat tele volt, akkor nem merném a 47-est kihasznált vonalnak nevezni. Egyes vonatokat persze igen, mert arra azért volt lehetőség a Bz-k beállításával és a kocsiszámok csökkentésével, hogy legyen kihasznált vonat is, de sok vonatnál már csak a PFT-é Hudson-e beállítása után lehetne mondani, hogy kihasznált.:-))
Egy ilyen kis aranyos szerkezettel sok ilyen, vagy egyéb droidságot is fel lehetne számolni. Persze nem garantált a siker, meg a jogvédők is moroghatnak, de azért jó egy ilyen a háznál.
Mostanában ha éppen volt időm kibogarászni a hozzászólásaidból a mondanivalót, találtam bennük néha valami használhatót. Az utóbbi időben mintha valami fejlődést is láttam volna. De amit ma itt összehordtál, az annyira kapitális badarság, hogy elszédül tőle az ember. Összefüggőbben írsz, mit szoktál, csak sokkal nagyobb ökörségeket. Szerintem menj ki, sétálj egyet, vagy aludj, de ma már kérlek ne publikálj, ne tedd tönkre a vasárnapomat :)
Amilyen szépen, értelmesen leírtad, hogy miért szép, miért lehet szeretni egy vicinális vonalat, az utóbbi hozzászólás-özönödben annyi féligazságot, badarságot hordasz össze...
Így van én imádom a mellékvonali romantikát, a táj szépségét, a festő völgyeket hegyeket.
Alakjelzőket, akiket 3 kilométerről is lehet látni egyenes pályán.
Olyan meghit hangulata van, a vicinálisoknak.
Ez eszmei érték, és nincs ára, mert "megfizethetelen", másrészt emberi érzéseket, nem lehet forintosítani.
Vigyázzunk aranyos kedves tündéri mellékvonalainkra , remélem minnél több túléli ezt a nehéz gazdasági helyzetet, ezt a mostani kort.
Megszűnt a 94 es mellékvonalon a 22.50 körüli esti és a hajnali 5-re Miskolcra beérő vonatpár.
Beindított a VOLÁN is egy busz ebben az időben. De arra a vasúti bérlet nem volt érvényes.
1-2 évig közlekedett.
Megszűnt.
Közben a 3 műszakba járó embereket kirúgták a munkahelyükről.
Ő nekik ugyanis hol busszal hol vonattal kellett volna menniük.
Egy minimálbér körüli dolgozó nem tud zsebből két bérlet vagy jegyet venni.
A Vonatbérlet olcsóbb ugyanakkora távolságra a busz.
Ahol nem tud az utas munkába járni nem ér be 6 14 22 műszakezdésre azt kirugják és elmehet közmunkásnak ha egyáltalán az összejön neki.
Én is nagyon utálom, amikor műszakos vonatot szüntetnek meg, mert így látszólag egy kihasználatlna hajnali vagy esti vonat szűnik meg, valójában meg sok törzsutast buknak el. Ha meg a hoppon matadt utasok átigazolnak az ellenfélhez, akkor az esetleg beindít egy-két új járatot. De az új járatóok további utasokat csábítanak át a vasúttókl, így még rosszabbul jár a MÁV. :(
Amilyen szépen, értelmesen leírtad, hogy miért szép, miért lehet szeretni egy vicinális vonalat, az utóbbi hozzászólás-özönödben annyi féligazságot, badarságot hordasz össze...
Van még hasonló véleményel mint a Tiéd, másik 2 millió ember Mo.-n.
Azoknak sem tetszik.
Nem kell használni.
Ha nincs vonat, akkor kénytelen az ember buszon vagy autón járni.
Pl. veszprémből mentem Balatonalmádiba. Vasárnap délelőtt (Májusban, tehát nem nyár közepén!), a busz olyna zsúfolt volt, hogy egy Bz+mellék tele lett volna.
Ez nem túlzás! Ugyanis egy 415-ösben van kb. 45 ülés, valamint van egy állórész a 2. ajtónál. És szinte az egész buszon moccanni sem lehetett. Így minimum 70-en biztosan voltak rajta.
Egy csíkos Bz utasterében 40 fő fér el. Ha van mellékkocsi, akkor 80 is. De akkor az utasnak van lehetősége kerékpár vinnie. Egy-két bicaj ilyen vonalkon szinte mindig becsúszik. Így könnyű telinek érezni a vonatot.
Kaszópusztán Jakab-taxi féle megoldás működik, az erdőgazadaság jóvoltából. A lakók egy része ott dolgozik. Valamint ők viszik el az iskolába az ott lakók gyerekeit is, azt hiszem.
Én is tapasztaltam a csapnivaló menetidőket, a mindehová betérő buszoknál. Sőt odaútban másfelé megy a busz, mint visszaútban, és volt olyan település, ahová csak visszaútban ment be, így a végállomáson mindenki leszállt, ücsörgött a buszmegállóban 20-25 percet, amíg a sofőr félreállt pihenni, majd visszaszálltak, és tovább buszoztak az úticéljukig. Az átlagsebesség szinte kisvasúti volt.
Na itt lett volna kiváló gerincvonalnak a Kaposvár-Szigetvár, és arra ráhordott volna a Jakab-taxi, a jelenlegi betérős járatok helyett.
Kaszópusztán az az érdekes, hogy az egyetlen hazai település, amely közforgalmú közlekedéssel csak erdei vasút járatain érhető el. Más kérdés, hogy a heti 5 vonatpár nyomán erre a funkcióra senki nem haználja.
Úgy tudom 8 ilyen település van, köztük Zebegény és Nagymaros, utóbbi város. Ezeket helyközi autóbuszjárat nem érinti. Nagymaroson asszem van egy helyijárat, de az is ritkábban közlekedik, mint a városon átvezető vasúton a vonatok.
Jelenlegi felálás szerint a VOLÁN eddig rásegíett a vasúti járatokra.
taxxx :
Melyik országról írod ezt ?
ez véleményed vagy hited, vagy olvastad valahol ?
Végy egy példát.
Van egy Bükkzsérc-Mezőkövesd járat.
Ez bemegy mezőkövesd Vasútállomásra.
Ott csatlakozik a MÁV 80-as fővalaához és pár percen belül megérkezik a vonat mind Miskolc mind Budapest felé.
Állításod, kedves taxxx akkor lehet(ne) igaz, ha lenne Bükkzsérc-Budapest buszjárat vagy épp Bükkzsérc-Miskolc.
Éppen ezért a volán lerakja az utast a mezőkövesdi állomáson és utazásának túlnyomó felét le tudja utazni Miskolcra 50- km-es Budapestre 140 km es jeggyel.
Buszon 23 kilométert kell ülni, utána lehet 44 illetve 138 km vonatozni.
Igenis rásegít.
Miért vagy félóránként busz Mezőkövesd-Budapest között? Vannak Bükkzsérc-Budapest Bükkzsérc-Miskolc közvetlen járatok?
Ha lenne igazad lenne, így azonban nincs.
Mezőkövesdről kényelmesen el lehet akárhova vonatozni.
Nem is beszélve azokról a finom kis kéregjegyekről.....
"Sok helyen értelmes lehetne egy HÉV-et létrehozni, mert egy kötött pályás rendszer a közút változásaitól független, és kiszámítható eljutást biztosít.
Pécs-Komló is ilyen lehet(ne)"
Ez sajnos megvalósíthatatlan (no nem műszakilag, hanem anyagilag) mert a Mecsek alatt összesen több kilométernyi alagutat kellene fúrni, nem beszélve
a két város szintbeli különbségeiről, amit szintén le kellene győzni.
Jobban örülnék, ha a megmaradna a 64-es, és a 60-as 65-ös vonal kisebb felújításon esne át. Azonban ma annak is örülnöm kell, hogy a 40-es vonalat a lehetőségekhez képest szépen karbantartják...
Huhhhh.... Volán ügyben inkább ne nyilvánulj meg, jó? :) 1. Ha vasúti és buszmenetrendet összevetettél, akkor látnod kellett volna nem csak a menetidő, hanem a járatsűrűség tekintetében fennálló különbségeket is.
Vesd össze a 70-es vonalla párhuzamosan közlekedő 2005 Budapest Vác vonal menetrendjét.
Kaposvár-Szigetvár vonal ezért nem jó összahasonlítási alap , mert nem volt átépítve a pálya 50/60-ra.
Ilyen logikával a 1846 -os Pest Vác menetrendet is összevetheted, a 1010 Budapestz Vác (Balassagyarmat) vonal menetrendjével, és megállípíthatod, papíron gyorsabb most a busz 5 perccel, mint a vasút 1846-ban.
1846-ben és az azt követő éveben a mai mellékvonalaknak megfelelő paraméterekkel építettek vasutat.
Sokáig a vasúti fővonalkon 55-70 km/h volt a sebesség.
Jó példa erre, hogy 1942-ben is ben is 34,5 kg/fm sínekkel építették meg a 42 km új vasútvonalat Erdélyben. (Ez ma C rendszerű vonalnak felel meg max Csörgővel 16,5 18,5 t tengelynyomással.)
Azon a pályán a 424 es vígan elpöfögött.
Kaposvár Szigetvár vonal nem volt átépítve, de fővonalról lekerült anyagokból 50 km/h és 60 70 km/h kiépítési sebességre lehett volna alkalmas.
Egy 70 éves felépítményen i rendszerű síneken 40 km/h sebességű pályát nem kéne összevetni egy buszvonalla, hiszen átépítve, minimális pénzből 60 km/h pályát lehet építeni.
Ezért írtam a Pest Vác szakaszt ilyen alapon az is lehet összehasonlítási alap.
Azt se felejtsd el , hogy a Kaposvár-Szigetvár valamint a Kaposvár Barcs és a Nagyatád-Barcs megszüntett vonalakat átvevő Volán 13 sz Vállalat későbbi jogutóda a Kapos Volán 300 milliós hiánnyal küzd.
Ezek szerint nem sokra mentek az átvett vasútvonalak forgalmával a Volán-ok.
