"Királdtól Putnokig meg azért akadna néhány utas, de itt meg a vmax=20 km/h igencsak elriasztó. Ha ez 40 km/h lenne, akkor talán megtelne a szóló Bz."
Nem is tudod mennyire igazad van. Múltkor amikor Királdon jártam benéztem a kocsmába és beszélgetésbe elegyedtem a helyiekel. Hamar a vasútra terelődött a szó. Kérdem mivel járnak Putnokra? "Hát jelenleg nem igen járunk arra, mert inkább Ózdra megyünk, de ha nem hússzal döcögne a vonat hanem legalább negyvennel menne nem riasztana el minket annyira és akkor sokan utaznánk rajta. " "És megtelne a vonat -kérdeztem- hiszen itt csak alig több mint 900-an laknak?" "Hát nem lenne egyszerű, de a Pista csinált egy tervet, amit ha mindenki betart akkor igen. A gond csak a hétköznap délelöttel van, mert ugye akkor az iskolás gyerekek kiesnek, de a nyugdíjas klub beválalta, hogy akkor pótolják őket. A kocsmás Józsit kicsit sajnálom, mert biztos vissza fog esni a forgalma, ha mi mind vonatozni fogunk"
Csenben megjjegyzem, hogy esetleg megfontolandó lenne a vonat villamosként való továbbközlekedtetése Putnokon, mert kicsit messze van az álomás a központtól.
"27: Van rajta teherforgalom, meg ott vannak a fürdővonatok nyáron és hosszabb távon..."
Az nem csak egy fürdővonat, az is csak nyári hétvégén (=évi 20-25 alkalom)?
Egyébéknt szerintem ha meg is szűnne a vonal, Hajmáskér-Vilonya ipv. elágazás között megmaradna Fűzfőgyártelep kiszolgálására, a teherforgalom tehát ugyanúgy maradna.
Ha pedig "hosszabb távon" megépül a 20-29 összekötő, az is csak Vilonyáig használná a 27-est, és még az a sok fürdővonat is járhatna az összekötőn.
"76: Relative jelentős teherforgalom."
Ja, viszont a személyvonatok olyan nagyon lassúak, hogy nem hiszem, hogy akárkinek is tú célszerűek.
"62: Azért a Villány-harkány is maradjon meg!"
Csak az a baj, hogy Harkányba nem Villánybúl utaznak az emberek, hanem Pécsről, vagy még messzebbről. Márpedig a Pécs-Harkány menetidő vonattal az egekbe szökik, nem beszélve a vasútállomás és a fürdő távolságáról. Ráaásul elég sok gyorsbusz is van, aminek a menetideje 30 perc, a vonattal ellentétben, ami 1:12-1:15 + gyaloglás a fürdőig.
v_peti, voltál már Harkányban?
"64: Nem április 1-je van!!! És nincs ott a smile. :("
Miért nincs? A 64-es egyedül Pécsváradot szolgálja ki, egy 4200 lakosú "várost". Dombay-tó üdülőterület (idényjellegű forgalommal), Hosszúhetényben nem hiszem, hogy épelméjű ember felszáll, a többi megálló pedig már Pécs, és csak Vasas-Hird van viszonylagosan jó helyen, de mivel a helyi busz helyi összvonalas bérlettel használható, nem veszik tömegek igénybe.
"87 felső része: Túristaforgalom szempontjából a a 11-es mellett ez a vonal mindenképpen mutogatnivaló a teljes hosszában!"
Ebben talán igazad van, akkor maradjon összesen ez a két olyan mellékvonal (Vvarsány-Veszprém, Eger-Putnok), ami emlékeztet minket a MÁV egykori mellékvonali hálózatára. Ennyi veszteség belefér. Pirospozsgás bakterok, piros vonat a zöld hegyek között.
"95: Lehet, hogy részben használható lenne."
"lehet" "részben" "lenne" :-)))
Druszám, ha már Te is ennyire kételkedsz, akkor nem sok értelmét látom a vonalnak :-)))
"112: Nem értem, hogy miért csak két vonatpár megy. Amíg a menetidő is normálisabb volt, addig az utasok számára is vonzóbb lehetett volna."
Lehetett volna, ezek szerint mégsem volt. Azt tudjuk, hogy a MÁV alkalmatlan, de hogy lehet, hogy ő az egyetlen olyan vonal, ahol csak 2 vonatpár közlekedik naponta?
A többi mellékvonalon sem túl sűrű a közlekedés, de ennél azért sűrűbb. Csak volt valami oka...
"126: tényleg rossz felé vezet."
Ez már fejődés :)) csak elismerted :))
129: Igen rossz vicc!!! Biztosan gépelési hiba.
"151 alsó része: De ahol van teherforgalom, azt ne űzzük el!"
És ott van?
"152: Jelenlegi formájában tényleg nem túl szerencsés. :( De ha elkészül a Bp-et elkerülő vasúti tengely,"
...ami már sohasem fog.
"akkor mindig jobb egy rozoga vasutatba új életet lehelni, mint egy teljesen új pályát építeni"
Ja, éppen ezt vettük észre Zeg-Zlövő között is... mintha a régi ott se lett volna, úgy építették meg az újat.
Ha a 152-es nyomvonala jó, akkor az is bőven elég, hogy az OTRT-ben fenntartják a helyét és nem engedik beépíteni kerékpárúttal meg egyebekkel.
A felső szakaszon Szilvásvárad és Királ között a sebesség még tűrhető. Ha hivatásforgalomban nem is lehet komoly utasforgalomra számítani, de túrisztikai szempontból mindenképpen meg kell tartani. Tőlünk nyugatra is vannak olyna vonalak, ahol csak túristavonatok közlekednek. Királdtól Putnokig meg azért akadna néhány utas, de itt meg a vmax=20 km/h igencsak elriasztó. Ha ez 40 km/h lenne, akkor talán megtelne a szóló Bz.
"Ez jó példa arra lehet egy eredetileg 30 km/h vonalból jelenleg 100 km/h vonalat csinálni."
Igen, tényleg jó példa.
Az 1-es vonal is így kezdte (legalábbis Komáromig), mégis már az a legnagyobb sebességű vonalunk, villamosítva, átépítve ( :- ) ), taurusszal, toronyórával, lánccal.
Csakhogy, a 87a vonal egy MEGYESZÉKHELYRE vezet, ahol potenciálisan sok utas van, tehát érdemes fenntartani a vasúti közlekedést. Ellentétben a sehova sem vezető mellékvonalakkal.
"Egy turistának a felső szakasz is kell.
Erről meggyőződtem, mert volt 9 utas aki átutazta velem együtt azt a 34 kilométert."
Igazad van, a túristának kell a ráhordás. Viszont a gond a kivastagított résszel van. Ha nem 9, hanem 90 lenne (rendszeresen), akkor minden oké lenne.
És különben is, ennyi erővel én kérek Pécs vasútállomás és a Misinatető között fogaskerekű vasutat, mert ott sok a túrista (és nem is csak 9, hanem jóval több :-)) )
"Szilvás és Eger között is vannak helyi utasok, de rájuk nem fordítanak kellő figyelmet türelmet, Őket 6 vonatpár szolgálja ki csak. 41 Volán járat mellett, ha még van utas az valamit jelent, fejleszteni kellene, nem elsorvasztani."
Az való igaz, hogy ezt a szakaszt én sem szüntetném meg, ennek még lehet esélye, főleg a VOLÁNnal való tarifaközösség esetén (by Carpy).
"Ha a felső 87-en nem lesz forgalom , lassan a hajszálér és ráhordás megszűnik."
Hát, SZVSZ a ráhordó vonal (87) nagyon kis "hajszálér" magához Egerhez és az agglomerációhoz képest. Inkább azzal kellene foglalkozni, hogy Eger-Budapest között normális eljutás legyen.
Amit írsz, hogy elég nagy - és folyamatosan nő - a menetidő, szerintem is elég rossz. Viszont Egerbe szerintem nem IC és közvetlen kocsi kell, hanem közvetlen gyorsvonat, ami lehetőleg nem áll meg minden fánál. De ez már nem vicinális kérdés :-))
126: Kiszsénás-Kondoros: Kondorosról Szarvasra és Békéscsabára jó a buszközkekedés, meg ezere a településekre van komolyabb utazási igény. De a vasút nem erre, hanem a puszta közepén lévő Kisszénásra vezet, és nem arra, amerre a nagy tömeg közlekedik.
127 Jó, akkor tartsák meg Körösújfaluig!
152: Hogy jtna el Ceglédre az a vonal? Mennyit kellene ahhoz építeni? Jórészt a meglévő hálózatra kellene alapozni, mert úgysem lesz pénz új vonalra olyan nagy hosszúságban.
(Erre egy példa: dédnagyapám mozdonyvezető volt, és nagyapámat néha megkérem, hogy anekdotázzon. Régen a nógrádi mellékvonalakon, amerre főleg járt (máshol is bizonyára) volt egy 2-3 fős festőgárda, akik sorban járták az állomásokat, és minden vasúti épületet rendbe hoztak, majd mikor körbeértek, kezdték elölről. A MÁV alkalmazottai voltak. Ez most miért nem kivitelezhető? Alig kerülne valamibe. Ezzel szemben ma - ha egyáltalán szeretne valami ilyesmit a MÁV - saját emberek hiányában meg kell pályáztatni, ezzel is telik az idő. Na meg messze nem is minden épület esetében történik meg.)
Miért kell mindent kiszervezni???
Régen Jóskabá és Pistabá kifestette az állomásokat. (Jó, néha egy-egy vödör festék vagy néhány pemzli esetleg máshol kötött ki.) Ők kaptak fizetést, arcképest, de fizettek adót is.
De most? Pályázat, közbeszerzés, esetleg kenőpénz, minimálbéren dolgozó, adót alig fizető alkalmazottak stb... Biztos, hogy így olcsóbb? Ha a MÁV-nak esetleg ténylegsen olcsóbb is, de ebben nem vagyok biztos, de az államnak biztosan nem, mert hiányzik a be nem fizetett adó.
Az a baj kevés a fővonali felújjítások száma. Emiatt kevesé a mellékvonali átépítéseké, amik a fővonalból kikerült anyagok, csak előbb fővonalat kell előtte rendbe hozni.
Olcsóbban kell autópályát építeni és akkor mint leírtam lehetene 1000 km fő és 1000km mellékvonalra pénz.
Csak nem kéne 2,7 Milliárdért építeni a az autópályákat csak 1,2 ért Kilométerenként.
Akkor a dabasi rész is sorra kerülne.
Valószínűleg a csörgő szerelvénymenetek a 20 km/h mozdonyos döcögés miatt kellett oda új pálya.
Én olcsóbban építettném az autópályákat és jutna a vasútra is több, mint most.
A Fővonalról lekerül anyagok visszakerülnének a mellékvonalra.
Nemcsak kerülnének, hanem át is kerülnek. Pár napja írtam, még egy példa: a 140-esről a 142-re, a napi 3 pár személyvonathoz kell a 60-as hegesztett pálya! Az elővárosi forgalat is vivő fölsőre elég a 40-es hevederes pálya.
Lényegében jelenleg a vicinálisok minimális utasa jelenleg nagy távra utazik.
Ha Cserébe Volán járatot kap akkor kénytelen az esetek többségében Velük utazni.
Pénzt kellett volna kapjon a vasút.
Mert A GYSEV 137 millió Ft/km áron hozta ki a felújjítást (15-ös felépítmény, forrás www.gysev.hu). Ha 1 km új sztráda 2,7 miiliárdFt/km és az Osztrák konzorcium 1,2 Milliárd körüli ajánlatot tett a közelmúltban, az azt jelenti eddig drágán építettünk sztrádát, piaci áron ( 1 Milliárd Ft/km=autópálya) Így a 1 Milliárd és 2,7 Milliárd közöti különbségből kelet volna fejleszteni a vasutat.
A Fővonalról lekerül anyagok visszakerülnének a mellékvonalra.
Így készült el a közelmúltban a Tiszalök-Görögszállás pálya hézag nélküli felépítménnyel.
Lehetne más vonalakon is, ha a autópályáinkat, nem drágán építenénk, ha a közútra költöt olyan többletpénzt ami a fent említet 2,7 és 1 milliárd különbsége a vasútra fordították volna.
Az az ominózus 20 km szakasz 34 milliárddal került többe.
Ha most jelenleg 200 km épül és fog átadódni a választásokig akkor több száz milliárdal többért építünk autópályákat.
Nem az autópályák szükségességét vitatom, hanem az árát.
A több száz milliárd Ft ami többletköltség az vasúti fellesztésenként csak pála mondjuk 200 milliárd Ft ami 1000 Km fővonal és 1000 km együtes felújjítása.
A meglevő 1000 km fővonali anyag meg mehett volna kilométerenként 35-50 millióért a mellékvonalara.
Megjelöltem a forrást is, mert ha az összes szakaszt aki most nyert Osztrák éptette volna 1,1 1,2 miliárd Ft ért.
A 127 sorsa nehéz kérdés. Mert ha Románia is uniós lesz, akkor Nagyvárad térségi befolyása abban az irányban is nőni fog. Azaz órás időközben fognak eurégiós vonatok járni Nagyváradra. Ez mégjobban rávilágít arra, hogy hamarosan bele kell kezdeni a Szekszárd-Kalocsa vasút megépítésébe.
Nem nagyon szoktam írni ebbe a topicba, de most megteszem.
Szerintem nem a vonalakat kellene megszüntetni, hanem PÉNZT kéne fordítani a vasútra! És akkor vonzó lenne az utasok számára. Nem csak azért nincs utas, mert rossz a vonal vezetése, és/vagy kis forgalmú helyeket érint. Hanem főleg mert rossz állapotban van. Az a baj, hogy amikor csökken az utasszám, általában leépítenek, nem pedig felújítanak. EZ az alapvető felfogásbeli defekt. És ez vezet ahhoz a spirálhoz, amiből ma már nehéz kikerülni. Mert ennek a rohadt kormánynak (elnézést, az előzőnek meg az az előttieknek is) esze ágában sincs igazán költeni a vasútra. Ez legalább 30 éve nem történik meg. (Mellékvonalakon meg van hogy még régebben.) Újra vonzóvá kéne tenni a mellékvonali utazást az emberek számára.
Alacsony pályasebességre is ki lehetne építeni hézagnélküli felépítményt, még ahol az ívek nagyobb sebességet nem is tesznek lehetővé. Ezzel máris nagyobb komfortérzettel rendelkezne a vasút ugyanazon a 40 km/h-s sebességnél is, mint ha ugyanennyivel döcögne a 3 centis hézagokon és a rohadt talpfákon - párosítva ezt megfelelő új járművekkel.
Emellett karban kellene tartani az épületeket, hogy az utasnak ne az jusson eszébe, ha a vasútra gondol, hogy az egész egy mocsoktelep, hanem a szép virágos, meszelt, jól karban tartott állomások, megállóhelyek.
(Erre egy példa: dédnagyapám mozdonyvezető volt, és nagyapámat néha megkérem, hogy anekdotázzon. Régen a nógrádi mellékvonalakon, amerre főleg járt (máshol is bizonyára) volt egy 2-3 fős festőgárda, akik sorban járták az állomásokat, és minden vasúti épületet rendbe hoztak, majd mikor körbeértek, kezdték elölről. A MÁV alkalmazottai voltak. Ez most miért nem kivitelezhető? Alig kerülne valamibe. Ezzel szemben ma - ha egyáltalán szeretne valami ilyesmit a MÁV - saját emberek hiányában meg kell pályáztatni, ezzel is telik az idő. Na meg messze nem is minden épület esetében történik meg.)
Az ország vérere a vasút. Nem mintha azt akarnám, hogy legyen, de háború esetén majd' minden üzem leáll, de a vasútnak kétszeres erővel kell dolgoznia. Ilyen pályákon ez nem lenne lehetséges. De a kormányokat ez sem érdekli. Csak a zsebtömés. Azaz ki tudja, de mindenesetre nem tudom, hova megy a pénzünk.
Komolyan, én szívesen elvállalnám azt is, hogy ha adnának festéket, ingyen is lefesteném a padokat és a korlátokat, meg amit szakértelem nélkül lehet a környékbeli mellékvonalakon. Mert ez nem állapot. Szép állomásra az utasok is szívesebben mennek ki, mint egy koszosra. Ez máris egy utasszám-növelési módszer. Emellett a vandálokat pedig felakasztanám, vagy legalábbis rendőrségi felügyelet alatt szívesen megnézném, ahogy a saját házukat, autójukat firkálják össze vagy verik szét. Vajon mennyire szívesen csinálnák? Én mindenképpen nagy kedvvel segítenék be nekik...
127: külső része: Ilyen vacak menetrenddel nem csoda, ha nincs utas.
152: Jelenlegi formájában tényleg nem túl szerencsés. :( De ha elkészül a Bp-et elkerülő vasúti tengely, akkor mindig jobb egy rozoga vasutatba új életet lehelni, mint egy teljesen új pályát építeni, ezért nem szabad megszüntetni
125a: nyugodtan, alig van utas is.
126: miért vezetne rossz felé, egyszerűen csak elfogytak az utasok és a szállítandó áruk.
127: azon a jobb menetrend sem segítene. A ritkítás előtt is csak Körösújfaluig volt személyforgalom p. és v. kivételével. Most meg...
152: a Pestet elkerülő vonal tudtommal Ceglédre menne, semmi köze a 152-nek hozzá.
Na látod, érdemes visszaolvasni. Valóban, egyik vesszőparipám a párhuzamos szakaszokra érvényes közös bérlet vasútra és helyközi buszra. (Nem azonos a BKSZ-es közös bérlettel.) Ez segítene a kapacitásokkal való okos gazdálkodásban. Csúcsban vonat, szigorúan 1 szerelvény/vonalszakasz, azon kívül busz. A vasúti díjszabású, elkülönült, vasútpótló buszok ötletét - taxxx topictárssal ellentétben - nem támogatom. Ha teljesen busz lenne vasút helyett valahol, akkor az olvadjon be a Volán rendszerbe, megtartva azt a keveset, ami jó a vasúti menetrendben. Ha annyira a maszek buszosokat akarná valaki helyzetbe hozni, akkor legyen kötelező az üzemeltetésüket számukra kiadni alvállalkozásba.
27: Van rajta teherforgalom, meg ott vannak a fürdővonatok nyáron, és hosszabb távon a 29-est ezen keresztül kötnék be a 20-asba.
27, 62 (Drávafok-Sellye kivételével, oda a 61-es folytatódna), 64 (sorry, FOMA!), 76, 87 felső része, 95, 98 felső része, 112, 125a, 126, 127külső része, 129, 151 alsó része, 152."
76:Relative jelentős teherforgalom. A MÁV egészében nem sokat számít, d eha regionális vaút lesz, akkor nekik fontos lesz az innen származó bevétel is.
62: Drávafok-Sellye kivételével, oda a 61-es folytatódna),: Azért a Villány-harkány is maradjon meg!
64: Nem április 1-je van!!! És nincs ott a smile. :(
87 felső része: Túristaforgalom szempontjából a a 11-es mellett ez a vonal mindenképpen mutogatnivaló a teljes hosszában!
95: Lehet, hogy részben használható lenne.
98 felső része: esetleg
112: Nem értem, hogy miért csak két vonatpár megy. Amíg a menetidő is normálisabb volt, addig az utasok számára is vonzóbb lehetett volna. A vasút közel vezet a településekhez.
125a: esteleg,
126: tényleg rossz felé vezet.
127: külső része: Ilyen vacak menetrenddel nem csoda, ha nincs utas.
129: Igen rossz vicc!!! Biztosan gépelési hiba.
151 alsó része: tényleg nem túl jó vonal. De ahol van teherforgalom, azt ne űzzük el!
152: Jelenlegi formájában tényleg nem túl szerencsés. :( De ha elkészül a Bp-et elkerülő vasúti tengely, akkor mindig jobb egy rozoga vasutatba új életet lehelni, mint egy teljesen új pályát építeni, ezért nem szabad megszüntetni
Erről meggyőződtem, mert volt 9 utas aki átutazta velem együtt azt a 34 kilométert.
Fedvény:
A többi nem 34 kilométert utazott hanem csak 20-at, 26-ot.
Ennyi volt a Szilvásvárad Putnok átmenő tanzit utasok száma. A többi nem Szilvásról Putnokig, hanem csak Sátá-ig, Nekézseny-ig Királd-ig utazott.
Nagyvisnyó Dédesen még felszálltak.
Nekézsenyben, Sátán, Királdon leszáltak.
2-3-4fő.
Királdon felszálló is volt 4 fő.
A vonat 17 fővel indult, 20 fő volt Nagyvisnyói felszálókkal, majd fokozatosan csökkent.
Putnokra 13-an érkeztünk.
Visszafelé 15 fővel indultunk.
Mindez egy szombat délután gyér időszakban nem rossz.
Nem 8-10 ember volt a vonaton henem minumum:13 maximum 20 fő.
Hozzáteszem az utasok zöme 70-80 esetenként 120-140-200 kilométeres jeggyel utazott.
Kérdésem:
Ha elvesztítjük a távolsági utast azkinek jó?
A Volán nem egy kis szakaszon szállítja el az utast hanem végig, hiszen saját buszára csatlakozik, nem a vonathoz.
Így 80-200 km távolságra veszi el a vasúttól a bevételt és az utast.
A 87 felső szakasza tipkusan a távolsági utazások (Miskolc, Budapest, Gödöllő, Eger)
kezdőpontja.
Nem pár kilométert utaznak, hanem csatlakozással messzire utaznak az emberek.
Volán ahogy Egerben nem hord rá a vasútra úgy itt se fog. A térségben a Borsod Volán igen kevés buszt közlekedtet., Busszal körbe kell utazni, ami drágább.
A 87a vonal eredeti pályafutását 30 km/h mellékvonalként kezdte. 1872-ben
Ez jó példa arra lehet egy eredetileg 30 km/h vonalból jelenleg 100 km/h vonalat csinálni.
Hogy jön ez a 87 es felső részének megszüntetéséhez?
Úgy, hogy kevesebb lesz a ráhordás.
Egy turistának a felső szakasz is kell.
Erről meggyőződtem, mert volt 9 utas aki átutazta velem együtt azt a 34 kilométert.
Másik szakaszra is szállnak árt kb 8-10 ember rendszeresen átszáll Szilvásváradon a másik vonatba.
Csoport esetén ez a szám sokszorosa.
Szilvás és Eger között is vannak helyi utasok, de rájuk nem fordítanak kellő figyelmet türelmet, Őket 6 vonatpár szolgálja ki csak.
41 Volán járat mellett, ha még van utas az valamit jelent, fejleszteni kellene, nem elsorvasztani.
Ez nem sok, de ha belegondolsz, a 87 as vonal Eger Füzesabony szakaszára a VOLÁN ráhordás megszűnt, nincs ami ráhordana a a "Fő" szárnyvonalra.
Se a TESCO megálló, se a Csebokszári megálló, se Tihamér nem valósult meg.
Akkor nem kéne helyijáratozni, lehetne végig menni.
De nem lehet.
Az hogy kevesen vannak egy Egri vonaton ami Füzesabonyba indul az annak a következménye, hogy a Volán nem megy ki a vasútra, de 90-es évek közepéig kiment,a sebes fűnél fánál megáll, láttam egy ütemes tervezetet, ami ettől is borzalmasabb volt.
Lényege, nagy az eljutási idő, és ezt valaki szeretné még tovább nyújtani.
Láttam a tervezetet.
5.37 es vonat
5.54 től állna 6.08-ig Füzesabonyban.
7.47 re érkezne a Keletibe.
Ez 2:10 menetidő.
Sok. a Sebes 15.15 indulással 17.18 ra érkezve 2:03 és ehhez a 2:10 hez képest nem 14 percet áll valahol, hanem megáll, Nagyúttól, Hort csányig mindenütt.
Azaz a mostani sebes 2:03 gyorsabb mint a tervezet 2:10 es gyorsabb vonat ami áll 14 percet.
Van aki az egyszem Egri IC közvetlen kocsikat is elvenné.
Az utolsó kultúrált eljutási lehetőség helyett egy Hatvantól mindenállomásonésmegállóhelyenmegálló sebesvonat nem alternatíva.
Mi köze a mellékvonalaknak a 87 eshez?
Az, hogy a 87 es ráhordás nélkül, "önerejéből" nagyon rossz hátrányos helyzetben van.
Ha a felső 87-en nem lesz forgalom , lassan a hajszálér és ráhordás megszűnik.
Tapasztaltam Mónosbélen, amikor volt vonat a busz áthaladt, arra nem szállt fel senki, de a vonatra abból a pici faluból 6 ember szállt fel. Bélapátfalvi Cementgyár szintén zenész.
Sorolhatnám.
Lényeg: ráhordás, kell és forgalom a mellékvonalakon, mert azok a hajszálerek.
Egerben a Volán régen nem tölti be a hajszálér funkcióját.
Nem 2-3-4 órának kell eltelni egy vonalon, hogy legyen vonat.
"A papíralapú hivatalos menetrend nem jó erre a célra?" Ja, azért pénzt is kell adni, ugye?
1. A papíralapút feddvényezni kell, ha a jelenleg érvényes menetrendet kívánod megtudni, és akkor sem lehetsz benne biztos, hogy mindent helyesen csináltál. 2. Szerintem nem arra kéne focizni, hogy minél több ember megvegye a papírmenetrendet - ha minden 10. magyar állampolgár megvenné, az is csak 1md Ft bevétel lenne, és ki is kellett nyomtatni, kötni, szállítani, stb - hanem arra, hogy több fizető utas legyen. 3. Az aktuális menetrend ismerete a szolgáltatás igénybevételének feltétele, a MÁV pedig nem könyvesbolt, hanem fuvarozó. 4 a BKV honlapján is fönt vannak a menetrendek (pl. a HÉV is).
