Hortobágyon elgázoltak egy lovat...a ló elpusztult..Hogy hogy nem hallotta meg az MD/BZ csattogását, dudálását, valamint hogy miért nem ment odébb a vágányokról a mai napig rejtély... Ott ilyen gyorsan száguldoznak a vonatokkal?
Végül mégegy kérdés:
Tegnap este 21:45 körül Kő-Kin 2 személyvonat is elhaladt Monor irányába, leoltott lámpákkal?ez szerelvénymenet volt kifelé? Miért nem hirdetik meg hogyha már úgyis meg legalább Üllőn meg Monoron ki lehessen szállni, ne kelljen szétfagyni az állomáson 1 órát.
Nem tudom mit csinálhattál, de pl. a megyei levéltárak anyagai nyilvánosak. Látogatójegyet kell kérni, amihez természetesen megkérdezik, hogy milyen célból, vagy kinek a megbízásából kutatsz, és mit.(Szakdolgozat, újságcikk, családfa-kutatás stb.) Ha erre sem tudsz értelmesen válaszolni, akkor magadra vess!
Természetesen vannak iratok, amelyeket titkosítottak, vagy vannak olyanok is, amelyek túl régiek, és nagy értékűek ahhoz, hogy egyszerűen kutatni lehesenn. Ezekhez ilyen-olyan engedély kell. Legtöbbször elég a levéltár vezetőjének engedélye is, de pl. családfa-kutatáshoz az érintettek engedélye kell.
A levéltárak fondlistái megtalálhatóak a neten is. Érdemes előre tájékozódni arról, hogy mi érdekelne téged, és ha lehetséges előre kikérni valamelyik időpontra. Ha továbbra is kell, akkor max 1-2 hétig őriznek meg anyagot a kutatóteremben, aztán könyörtelenül visszaszállítják a raktárba.
Azt is szokták még kérni, hogy ha valahol a kutatásod megjelenik (pláne nyomtatásban), akkor említsd meg őket, és küldj belőle nekik is egy példányt. De ez meg annyira egyértelmű, hogy mondani sem kell.
Ennyi a levéltári szabályzatok lényege tömören, de ezek a szabályok is fenn vannak a neten. Elolvashatóan.
A villamosítás felpörgetéséhez nagy részben hozzájárult, felvette ez ügyben a harcot a katonákkal is.
Azért mert Magyarország az "imperilalisták" lerohanására készült.
Tudjuk talán a Áramkimaradásokból legutóbb valamelyik csütörtökön volt épp, hogy megáll az élet akkor.
Egy katonavonat amit egy villanymozdony húz, a hálózat amiben hirtelen nincs áram nos az végzetes. nyílt pályán vagy a legközelebbi állomásig lendületből elmenni, nem leányálom, egy többmozdonyos túlhosszú katonavonattal.
Talán ezért a Dunántúli vonalak sokáig nagyon sokáig maradtak dízelesek
Pl: 20-as, Gysev 8, 40-41 30-as.
Ha jól tudom ezek a 1980-as évek közepe körül kezdtek villamosítódni, de a 20-as vonal még a 1990-es években történhett meg.
Talán a katonák is késleltették.
(Bakonyi harci gyakorlóterek)
Másik ok : az energiaválság, meg az olajárak felszökése.
1973-as 1979-es olajválság.
Utána talán, ha jól tudom volt egy kis pénzügyi válság is.
1979-1980 Talán a Magyarok fizetőképesek maradtak, de Románia, Bulgária fizetésképtelen lett. Ezt halottam, nem tudom mi iagaz belőle.
Katonák kontra-villamosítás
Sok oka lehett, de legalábbis, a dízelvonatás kevésbé sebezhető.
Ha nincs áram a drótban még mehet a vonat.
És ugye először az erőműveket, távvezetékeket is meg szokták rongálni egy hadműveletben.
A katonai vasútépítő dandárrról én is hallottam, én is bár a 2-ik vágánnyal és Csanády val nem hozták akkor összefüggésbe.
Ezek szerint Ő állt a háttérben.
Kérdésem:
Írt Csanády valami művet, könyvet stb?
Mert az is érdekes dolog volt, hogy egyik másik vonalat honvédelmi érdek mentete meg a megszűnéstől.
Itt valami fennforgás van! A szegedi kisvasut 1947-ben kezdődő hosszabbitásáról a forrrások megemlítik, hogy a Bécsi körútnál átvágták a vasúti töltést, mert a Nagykörúton akarták vezetni a Mars térig a vonalat. A munka megszemlélésre érkezett Bebrits Lajos, akit a Városi Villamosvasút vezetői meggyőztek, hogy tegyen le tervéről, mert Szeged belterületén nekik van előjoguk a tömegközlekedés lebonyolítására. 49 előtt milyen posztot töltött be Bebrits Lajos? Lehet, hogy csak az évszámok kavarodnak, hiszen, ha mindez 49-ben történt, akkor már Bebrits tényleg miniszter volt. Azt hiszem ujra el kell látogatnom a levéltárba pontosítás végett :-)
Tudod Csanády-hoz a vasútvonalak felszámolását kötik, inkább.
A második vágányokról hallgatnak.
Ami talán szomorú, de az általam olvasott könyvekben kiemelik a mai 150-es és 81 es és 80 c második vágányait.
A 150-es Kiskunlacházáig 36 km volt.
A 81 es nem tudom meddig volt kész, de 45 km tipplek, majd Te kijavítasz.Selyp-Salgótarján Külső re gondoltam.
A 80 c ről halottam az kb 36 km. Mezőzombor-Sátoraljaújhely.
Ez 117 km , de nem pontos adat.
Ez természetesen semmiség, és tegyük hozzá 1918 után összeomlott az Ország gazdasága utána 1929 ben omlott össze.
Hozzá kell tenni még a 81-150-80c vonalak akkor voltak kétvágányúak, amikor talán még Szajol-Debrecen-Nyíregy-.... egyvágányú volt. Ha jól olvastam 1936-38 körül lett kétvágányú a 100 as Szajoltól felfelé, de nem végig.
Talán Debrecenig.
Tény, hogy Csanády nagyon sok 2-ik vágányt épített, de szerencsére a technikai feltételek is lehetővé tették , gépláncok, gépesített vasútépítés. Plasser stb.
Természetesen szomorú, hogy a nevéhez nem a 2-ik vágányokat kötik, hanem a mellékvonak megszűnését.
Ez Rétsils állomás érintése és irányfordulás nélkül lehetővé tett egy (Székeshehérvár)-Sárbogárd-Sárszetmiklósi elágazás-Alapi elágazás-Mezőfalva-Dunaujváros vagy Mezőfalvi delta-Dunaföldvár-Paks vagy Dunaföldvár-Soltot.
Ma ugyanez Rétszilason át és körüljárással teljesíthető.
mert vannak mostani állapotban vicinálisok, amelyek részét képezik majd a Délmagyarországi Vasúti Tengelynek.
Egy 151-es 152-es vonalfelújjítás, és máris kész lenne.
152 megérdemelné, azt amit kapott a Lajozsmizse-Kecskemét, mármint a hegesztett sínes felépítményt ami előtte egy fővonalé volt valaha.
Mondjuk a híd lehetne Dunaújváros környékén, ha a közút kapott hidat a vasút miért ne kapjon? Szalkszentmártoni vonatóvágány értelmet kapna.
Meg a Kunszentmiklósi delta is.
Dunaújvárosnál a kikötői vágányon keresztül bemehetne Dunaújváros állomásra és onnan Rétszilas felé esetlegesen a rétszilasi delta helye megvan nem kellene irányt fordítani csak újjáépíteni a deltát. Így mehetne 45 ösön Székesfehérvárra, vagy Rétszilson át Szekszárd felé vagy Pécs felé vagy Kaposvár-Gyékényes HZ felé.
A túloldalt fővonalként kezelik a 44-es 45-ös vonalakat. Piros színnel van jelölve, tudom az F.2. szerint talán csak a 44-es fővonal.
Tudom azt is az állapotuk, mellékvonaléhoz hasonló mindkettőnek.
Kérdés, mit érnek ezek a vonalak, ha hozzájuk nem vezet átmenő forgalom?
"Az elmúlt napokban annyi butaságot hordtatok itt össze"
A helyzet az, hogy ebben a vetületben kétféleképpen lehet a dolgokhoz hozzáállni.
1. A múltba révedni és azon ábrándozni, hogy hogyan lehetne még több vasutat megszüntetni.
2. A jövőbe nézni és felismerni azt, hogy a jövő a kötött pályás közlekedésé. És ezért elengedhetetlen lesz előbb utóbb megépíteni egy délmagyarországi vasúti tengelyt, amely valahol Szekszárd és Kalocsa között metszené a Duna vonalát. Ez a vasút persze nem vicinális lenne, csak azért hozom itt szóba, mert vannak mostani állapotban vicinálisok, amelyek részét képezik majd a Délmagyarországi Vasúti Tengelynek.
Ők kaptak fizetést, arcképest, de fizettek adót is
Csak azt felejted el, hogy a fizetés honnan van...
A MÁV kap X Ft állami támogatást. Ebből y Ft-ot kifeizet a Pemzli Kft-nek. Vagy kap 2y Ft-ot, ebből kifizeti a festőt, megveszi a fstéket, majd a többit bezsedi jövedelemadóként. Összességében nem jár rosszabbul. Viszont a vasút hatékonyabban működik.
Honnan hozták azt a szenet, amelyikhez kellett a rétszilasi delta? 1. Komlóról biztos nem, mert ahhoz nem kell delta, Rétszilas páros végén folytatódik a 43-as vonal Dunaújváros felé. 2. Budapest felől biztos nem, mert ahhoz ott van a Pusztaszabolcs-Dunaújíváros vonal
Egyedül a Komárom-Szfehérvár-Sárbogárd-Rétszilas delta-Dunaújváros útvonalra gondolok.
Utoljára reagálok a dolgaidra, bár látom hogy ez is teljesen felesleges, mert te csak azt olvasod el, amit látni akarsz, azt értesz meg, amit beleillik a világképedbe. Tehát: Nem, nem kellett, hogy egészen elkészüljön, mert nem volt miért elkészüljön. Nem most, hanem már akkor sem, amikor még volt rajta vágány és a vágányon forgalom is. Az akkori közúti forgalom simán elviselte az akkori vasúti forgalommal való közösködést. Innentől kezdve rossz a sorrend: Nem volt értelme, ergo a többiről beszélni sem kell.
(Szívesen venném, ha valaki megírná, mikor zajlott a hídon utoljára menetrend szerinti személyforgalom...)
Másrészt:
A keresztirányú forgalom ma meglehetősen jól lefedett OFF autóbusszal. Mivel az OFF volán menetrend nem tud olyat, hogy egy egy megállóból hová indulnak járatok, ezért ha van kedved, csak szúrópróbaszerűen írj be Dunaföldvár vagy Solt kezdőponttal néhány célpontot. Mikor tudná ezt a szintet (egy akár Fülöpszállásig húzott vonallal is) legalább megközelítőleg a MÁV menetrendileg megoldani? (költői kérdés, ne válaszolj rá!)
Amikor az emberi butaság szándékos hazugsággal párosul...................-((((
A tanulni vágyás miért szégyen ?
Miért az a lelkes vagy szorgalmas aki lusta ismereteket felszedni, begyűjteni ?
Ez gondolom Nekem szólt.
Mindegy.
Ha lehet, Kecskemét-Győr
Kecskemét Balatonfüred
Veszprém-Szolnok
Dunaújváros-Szolnok
Székesfehérvár-Szeged
Tatabánya Szeged
Győr-Szeged
Szekszárd-Kecskemét
stb.
viszonylatú busz a Dunaföldvári hídon át, akkor lehett volna értelmes vasúti forgalom, kis akarattal a Solt Dunaföldvár vonalon a Solt-Fülöpszállás szakasz megépítésével.
A mezőfalvi rétszilasi delta is anno ezért épült meg anno, talán.
De ha ezeket nem számoljuk Dunaújváros felé menni egy Pusztaszabolcsi deltával a 42-ről 44-re visszajönni és a 44-est felújjítani, lehett volna egy alternatíva Székesfehérvárig.
Először 60-80 km/h sebességgel, de meglett volna.
Később esetlegesen 100-120 as szakaszokkal.
A Solt-Fülöpszállás volt a gyenge léncszem.
Amúgy Szalkszentmárton után a Kunszentmiklósi deltán (Szalkszentmártoni elág-Homokszentlőrinci elág között) mentek anno az atomvonatok, meg pár Dunaújvárosba szánt kohászati termék.
Szalkszentmártonnak körbe 30+25 km azaz 55 km volt a táv, a 150-151 érintésével.
Fülöpszállás-Solt 22 km van egymástól a vonatok körbe 55 km-et mentek.
Amíg volt híd.
Tudom a közúttól független hídra lett volna szükség.
Külön vasúti Duna hídra.
Mindegy.
M9 híd épülhett, Dunaujvárosi közúti épülhet, bajait felújjíthatták, csak az ország közepén Baja és a Budapesti Déli összekötő vasúti híd között nem lehett vasúti híd.
Amit írtam a "Fejezetek a 150 éves Magyar vasút történetéből" c. könyvből és vasúthirstótia könyvek egyik számából vettem.
Ha elvekkel, ezzel vitatkozol, akkor a vasúthistória évkönyv szerzőjével és a Fejezetek a 150 éves Magyar vasút történetéből c. könyvvel vitatkozol. Nem Velem.
Maga a terv a 1920-as 30-as évekre nyúlik vissza.
Magáról a tervről:
Pénzbe került volna, pénzbe , és ezt mindig el lehett másra költeni, mert mindig volt fontosabb, van fontosabb cél.
... ha a Solt Dunaföldvár a közúttal nem közös hídon ment volna át, talán lett volna esély, de így nem.
Nem kellene félinformációkból dolgozni. Nem azért bukott meg a földvári hídon a dolog, mert közös a híd. A földvári híd mind a mai napig egy félig elkészült híd, ebben a formájában. Teljesen kész állapotában max a hídfőkben kellett volna némi forgalomtechnikával szétválasztani a vasutat a közúttól, kb mint ahogy a bajain.
"Teljesen kész állapotában max a hídfőkben kellett volna némi forgalomtechnikával szétválasztani a vasutat a közúttól, kb mint ahogy a bajain."
Így van. Nagyon szép és jó lett volna. Köszi, hogy ezt megfogalmaztad.
Így kellett volna,
- ha akartuk volna,
- ha pénz lett volna,
- ha értelme lett volna.
Sajnos Solt Dunaföldvár már a múlté.
Az, hogy Budapesten keresztül kell utazni, az kényszer, mert Dunántúl és a Dunától Keletre levő területek között csak Budapesten keresztül van kapcsolat.
Baja nagyon nagyon kiesik.
Bajainak másik problémája, hogy Pécsre csak körbe lehet utazni, Dombóváron át.
... ha a Solt Dunaföldvár a közúttal nem közös hídon ment volna át, talán lett volna esély, de így nem.
Nem kellene félinformációkból dolgozni. Nem azért bukott meg a földvári hídon a dolog, mert közös a híd. A földvári híd mind a mai napig egy félig elkészült híd, ebben a formájában. Teljesen kész állapotában max a hídfőkben kellett volna némi forgalomtechnikával szétválasztani a vasutat a közúttól, kb mint ahogy a bajain. Más kérdés, meddig viselt volna el az annak idején rohammunkában és minőségben megépített pályalemez komoly vasúti forgalmat.
Ebből megépítették a Dunaföldvári hidat és vonakorrekcióval közúti-vasúti hídként 1940 január 5-én üzembe helyezték.
Ez a Dunaföldvár-Solt 13 km.
A Tiszaug-Kunszentmárton az 50-es évek legeljén épült.
A többi szakasz nem épült ki, részben a gazdasági világválság, részben a háborús felkészülés, részben a 2-ik vágányok építése, részben az 1-es vonal korrekciója és villamosítása(20-as évek vége, 30-as évek), a 80-as vonal Gödöllő környéki korrekciója, valamint a 1938 tól visszacsatolt területeken végzett vasútépítés miatt.
1954 után új vasútvonalat, közforgalmút nem nagyon építettek.
Vonalkorrekciók, átépítések folytak.
Így Kunszentmártonnál ott áll egy félbehagyott vasúti körgyűrű, ha a Solt Dunaföldvár a közúttal nem közös hídon ment volna át, talán lett volna esély, de így nem.
Kilométerben a Cegléd-Ercsi szakasz kevesebbnek tűnik, elsősorban Budapestet elkerülő tranzitként való megépítése terv, de ki tudja mi lesz belőle.
"Pályázat, közbeszerzés, esetleg kenőpénz, minimálbéren dolgozó, adót alig fizető alkalmazottak stb... Biztos, hogy így olcsóbb? Ha a MÁV-nak esetleg ténylegsen olcsóbb is, de ebben nem vagyok biztos, de az államnak biztosan nem, mert hiányzik a be nem fizetett adó."
Ezek bizony magvas gondolatok. Akár én is írhattam volna. Bizony így van, egy működni engedett vasút motorja a gazdagságnak.
"Ez nem igaz. Innen nem fog oda munakerő áramlani ...."
Egy regionális központba nem csak dolgozni járnak az emberek vonattal. Hanem iskolába, vásárolni, ügyeket intézni. Sőt dolgozni is járhatnak a visszaállított 127-esen, maximum nem a regionális központba, Nagyváradra, hanem esetleg a gazdaságilag fejlettebb részek felé, de vonattal.
