>>Lényegében a Solt-Fülöpszállás szakasz hiányzott.
Igen, de akkor már nem lett volna vicinális. Akkor lett volna értelme, ha tehermentesítette volna Budapestet. De ez csak a vasúti része a dolognak személyforgalom csak akkor lett volna, ha Földvárat és Soltot is fejlesztik és nem csak Pentelére meg Paksra megy a pénz.
Paksra meg Pentelére mennyi pénz jutott?
Mit készítettek el belőle?
Solt-Fülöpszállás az síkvidéki vonal lehetett volna.
Ha képesek voltak építeni Villányi elág és Nagyharsány között, akkor ha akarták volna ment volna.
Lehet, hogy a katonák is beleszóltak, maradjon "titkos" ez az átkelő.
Rosszul tették, mert elodázták a dolgot, amikor döntés született sietni kellett mert életveszélyes állapotot megvárták, a 2001 körüli felújjításkor.
Budapestet elkerülő olyan vonalat terveztek,ami sajnos ami talán sose épül meg.
Ez a Ercsi/Pusztaszabolcs-Cegléd
Ez nem érinti Kecskemétet, így személyforgalomra egy Nyíregyháza-Keszhely fürdővonaton kívűl nem sok vonat használná, sok pénzbe kerülne, mert ha csak a Fölöpszállás-Solt 22 km lett volna, + a külön vasúti híd, az olcsóbb lett volna.
A többi szakaszt beleérte a 972 m hosszú rétszilasi deltát is ami a Mezőfalva-Rétszilas vonalról közvetlen irányváltás nélküli eljutást biztosított volna Sárbogárdra, megvolt, sőt a helye most is megvan.
A Solt Dunaföldvár szakasznak érdekessége, hogy a Dunafölvár területén a közút elkerülő útként ajándékba megkapta a vasúti pálya nyomvonalát.
>>Lényegében a Solt-Fülöpszállás szakasz hiányzott.
Igen, de akkor már nem lett volna vicinális. Akkor lett volna értelme, ha tehermentesítette volna Budapestet. De ez csak a vasúti része a dolognak személyforgalom csak akkor lett volna, ha Földvárat és Soltot is fejlesztik és nem csak Pentelére meg Paksra megy a pénz.
>>Esetlegesen a Mezőfalva-Székesfehérvár szakasz is segített volna.
Az már megvolt csak Rétszilason át. Ha jól emlékszem eredetileg Sárbogárdra akartak vonala építeni.
Adják oda nekem azt a hatmilliárdot. Megoldok belőle minent. Ráadásként milliomos milliátdos leszek.
További motorvonatok? Mennyi kellene? Ingázzanak továbbra is a Szilvásváradra járó vonatok, meg pörögjön egy csuklós Bz. Annak a beszerzése meg nem kerül súlyos milliárdokba.
Két ujságcikk, arról hogy 1 vasúti peron 6 miilió egy duplavágányú pályán, de 3 vasúti megálló létesítése meg 405 millió Ft.
13.- Heves Megyei Hírlap - 2004.07.01
Álom a hatmilliárdos HÉV-ről
A megyeszékhelyt és környékét, valamint a bélapátfalvai és a putnoki térséget is érintő vasúti fejlesztési elképzelésekről esett szó azon a tegnapi egyeztetésen, melyen a megyei, az egri és a bélapátfalvai önkormányzat vezetői, a Tesco és az OBI áruházak, valamint a MÁV képviselői vettek részt .
Álom a hatmilliárdos HÉV-ről Vasúti fejlesztésekről és áruházi megállókról tárgyaltak a szakemberek Eger és térsége
A megyeszékhelyt és környékét, valamint a bélapátfalvai és a putnoki térséget is érintő vasúti fejlesztési elképzelésekről esett szó azon a tegnapi egyeztetésen, melyen a megyei, az egri és a bélapátfalvai önkormányzat vezetői, a Tesco és az OBI áruházak, valamint a MÁV képviselői vettek részt .
Sós Tamás megyei közgyűlési elnök, a pétervásárai térség országgyűlési képviselője a mostani találkozó előzményeiről szólva utalt rá, hogy a MÁV-val már korábban megkezdődtek a tárgyalások a vasút Eger-Putnok közti szárnyvonalát érintő fejlesztésekről, melynek egyik eleme lenne egy megálló megépítése az említett áruházaknál, hogy a vidékről érkezők bevásárlásait ezzel is könnyítsék. A MÁV képviselői - Tarr Sándorné és Köllner László - vázolták a megyét érintő beruházásokat, illetve szóltak a társaság anyagi nehézségeiről is.
Farkas Imre, az egri polgármesteri hivatal városfejlesztési irodájának munkatársa ugyanakkor rámutatott: hosszú távú stratégiai kérdésként kell a szárnyvonal Felnémetig terjedő szakaszát kezelni, lévén a megyeszékhely észak-dél irányú közlekedése egyre zsúfoltabb, s egy új elkerülőúttal aligha lehet a közeljövőben számolni. Ugyanakkor - tette hozzá a szakember - a vasútvonal képében már többé-kevésbé rendelkezésre áll egy környezetbarát, nagy kapacitású tömegközlekedési rendszer.
Az elképzelések szerint így az áruházak - illetve a már meglévő Várállomás- mellett épülne egy megálló a Tihaméron, s egy a Felsővárosban is. A 3 új megálló a MÁV számításai szerint 405 millió forintba kerülne, ám amennyiben ez a vonal - a HÉV-hez hasonló módon - bekapcsolódna a városi tömegközlekedésbe, akkor a 20 percenkénti járatindítás feltételének megteremtése mintegy 1,1 milliárdba kerülne, s szükség lenne még további motorvonatok beszerzésére is. Ekképp az összeberuházás tényleges költsége 5-6 milliárdra rúgna... Szóba került az is, hogy ha csak az ,,áruházi megálló,, épülne meg, az ,,csupán,, 100-120 millióba kerülne. Miként elhangzott, ez a lehetőség is érdekelné az áruházakat, ám ahhoz, hogy érdemben tárgyalhassanak róla, pontos adatokra van szükségük, s további egyeztetésekre, amelyekbe a többi üzletközpontot is bevonnák, hiszen a beruházás nem csak a Tesco és az OBI forgalmának növekedését vonhatja maga után. Az érintettek így abban maradtak, hogy szeptemberben, immár a pontosabb adatok birtokában újra áttekintik a kérdést.
Szintén szó esett az egri vasúti pályaudvarhoz tartozó, ám a MÁV által már nem használt területek sorsáról. Ismeretes: az elképzelések szerint ide költözne a belvárosból az autóbusz-pályaudvar. A MÁV nem zárkózik el ennek lehetőségétől, ám jelezték: pontos tervekre van szükségük. Ennek kapcsán Köllner lapunknak elmondta: optimális esetben akár 1-2 éven belül ebben az ügyben is megoldás születhet.
(-NE)
21.- Heves Megyei Hírlap - 2004.01.09
A peronépítés ára: hatmillió Miskolc, Szihalom
A MÁV Miskolci Területi Igazgatósága szerint 6 millió forint kellene a szihalmi vasútállomás kétoldali peronjának a kiépítésére. A vasútmérnökség áll a beruházás elé, ha azt költségvetésük elbírja.
A napokban írtunk arról, hogy a szihalmi önkormányzat a lakosság érdekeit képviselve az eddigieknél jobb körülményeket kíván teremteni a helyi vasútállomáson. A BudapestMiskolc fővonalon fekvő településről sokan ingáznak a munkahelyükre vonaton, így tehát egyáltalán nem közömbös a számukra, hogy milyenek a szerelvényekre való fel- és leszállás körülményei. A tapasztalatok alapján elmondható, hogy bizony nehézkes.
A MÁV Miskolci Területi Igazgatóságának osztályvezetője, Molnár Gábor a szihalmi helyzettel kapcsolatban érdeklődésünkre megjegyezte, hogy sajnos nem egyedi az ott élők gondja, hiszen például HortCsány és Ludas állomásoknak sincs kiépített peronjuk. A lehetséges megoldásról mondta:
Mérnökségünk előtt ismert a probléma, sőt kész kalkulációval is rendelkezünk. Szihalmon a két peron alapépítménye és aszfaltozása összesen hatmillió forintba kerül. Az idei beruházási keretünket még nem ismerjük, csak annak függvényében hozhatunk e kérdésben döntést.
A szihalmi Reponál Kft. ingyen vállalná a térburkolásos kivitelezés munkáját, ha az alapanyagot a MÁV biztosítja. A vasúttársaságnál azonban ezt a drágább megoldást eleve elvetették, mert az aszfaltozás olcsóbb.
Zelei András polgármester a település segítő szándékaként jelezte: aszfalt esetén az alapépítmény betonozásában vállalnának térítés nélküli munkát, s ebbe bevonnák a közmunkásokat.
Mivel Molnár Gábor tárgyalókésznek mutatkozott, s részéről az ügyhöz jó szándékú hozzáállást tapasztaltunk, ezért ajánlottuk Zelei Andrásnak az ismételt kapcsolatfelvételt.
B. S.
Számoljunk:
1 megálló Szihalmon kétvágányú mindkét oldalon: 6 millió Forint
1 megálló egy 1 vágányú pályán 120 millió
3 megálló egyvágányú pályán 405 millió.
Ezek szerint ezek a fránya megállók egyre többe kerülnek minnél több van belülük.
Szihalomon 6 millióból is meg lehet oldani, azt amit tőle 30 kilométerre már csak 100-120 millióból.
De ha 3 at építenek akkor 405/3=135 millióba kerül egy darab.
"Kérdezem én: a répaszállítás miért nem éri meg a MÁV-nak, és miért éri meg a bezzegvasútnak?"
Úgy túnik, hogy felénk +éri. No, nem a MÁV-nak, mivel itt nem a MÁv dönt, hogy mit szeretné szállítani, és a répát sem kérdezik meg, hogyan szeretne utazni. A fuvaroztató itt úgy döntött, hogy a MÁV-ot választja.
Én ma utaztam arra, végig répahegyeket láttam, amiket Eas kocsikba rakodtak.
Igen, milyen kocsiba? BÉRELT kocsiba!
Kérdezem én: a répaszállítás miért nem éri meg a MÁV-nak, és miért éri meg a bezzegvasútnak?
Megéri mindkettőnek, csak egy a baj: dolgozni kell vele. Tegnapi megfigyelés volt, hogy a nagyobb MÁV állomásokon van egy rahedli láblógató, aki naponta kb. 20-30 percre aktivizálja magát, kergeti a legyeket a sárga zászlóval. Sopronban nem volt az a sok lézengő ember.
Az a baj, hogy simán rávezették a közúti vasúti hídra nem külön hídat építettek neki mint Bajánál.
Tudom lényegtelen számodra, de a bajai híd is közös vasúti-közúti híd volt sokáig több másik hídhoz hasonlóan. Csak ott volt viszonylag nagy vasúti forgalom is nem mint Dunaföldvárnál.
A 2002-es választások előtt szükség volt a Dunaföldvári híd felújjítására.
2001 szeptember eleje körül zajlottak az események.
Több újságcikkből kivéve a lényget:
"A hídon a vasúti személyforgalom már jó másfél évtizede megszûnt.Régebben a Duna-Tisza közérõl jártak át Dunaújváros és Paks ipari üzemeibe az emberek, ám egyre többen adták fel munkahelyüket.
A teherforgalom 95 százalékát éveken át az ercsi cukorgyárba tartó cukorrépavonatok adták, a cukoripar privatizációja után a répaszállítás is megszûnt ezen a szakaszon. A legutóbbi években a hídon átmenõ vasútvonalat már leginkább csak a paksi atomhulladék Oroszországba szállítására használták Minden valószínûség szerint megszûnik a vasúti közlekedés a hídon. Így mintegy félmilliárd forinttal kevesebbe kerül a felújítás
Ami pedig a hídon levõ vasúti forgalom végleges megszüntetését illeti, amirõl ön beszélt, sajnos errõl is azt kell mondanom, hogy hosszú évekig nem tudtak megegyezésre jutni. Most viszont - úgy, ahogy ön mondta - a Honvédelmi Minisztérium igényét is kielégíthetõnek találjuk, és a Honvédelmi Minisztérium is elfogadta, hogy Dunaújváros és Szalkszentmárton között vasúti pontonhíd telepítése oldható meg, ha olyan helyzet adódik. Tehát ennek eredményeképpen a dunaföldvári hidat közúti hídként lehet megépíteni, és ez nagyon lényeges a hídtervezés és a hídfelújítás szempontjából. A dunaföldvári híd felújítása 3,9 milliárd forintba kerül."
Lehet, hogy korábban volt laktanya, de akkoriban már nem. Három baranyai honvédségi laktanya volt, Pécsett a Petőfi (A/1), Bajcsy (1988-ig), és az egerági. Az egerági szempontjából nem volt jelentősége a vasútnak, a két pécsi pedig elsősorban Pécsbánya-rendezőt, ritkábban Mecsekalja-Cserkút állomást használta vagonírozáshoz. A burmai vonalnak ekkor már semmilyen katonai jelentősége nem volt. A határőrség pedig abszolút nem számolt a vasúti szállítással. Amikor a jugoszláv polgárháború idején a budapesti rendőri ezred erősítette meg a határőrséget, a rendőrség PSZH-it is közúton, trérellel szállították le, de köúton települt ki a pécsi tüzérdandár is.
Várhatóan az év harminchatodik hetétől, szeptember elejétől megkezdődnek a dunaföldvári híd felújítási munkái, amelynek befejezését 2001. szeptember 15-re tervezik a kivitelezők. A hídon a felújítás után nem lesz vasúti pálya, irányonként egy-egy forgalmi sávban haladhat a forgalom. Megerősítik, illetve megjavítják a hídszerkezetet, a pályalemezt teljes szélességében kicserélik. Megmarad a híd északi oldalán a gyalogjárda, déli oldalán pedig egy új konzolon 2,4 méter szélességű kerékpárutat építenek ki.
A kivitelezési munkák során részben félpályás útlezárásra, részben teljes lezárására kell számítani. A teljes lezárásra nappal esetenként, éjszaka 23 óra és hajnali 4 óra között kerülhet sor. (A félpályás lezárás összes ideje a rekonstrukció egy éve alatt 269 nap, míg a teljes lezárás ideje 500 óra lesz.)
A pályalemez cseréjének elkészültéig a teherforgalmat érintő korlátozás 20 tonnát meghaladó össztömegű gépjárművek áthaladása 1999. július 10-e óta tilos érvényben marad. A dunaföldvári híd felújítása 3,9 milliárd forintba kerül.
Tegnap ünnepélyes keretek között írták alá a megrendelő, az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. és a Bács-Kiskun Megyei Állami Közútkezelő Kht. vezetői Tombor Sándor és Molnár Péter, valamint a kivitelező a Közgép-Hídépítő konzorcium vezérigazgatója, Sal László és a Hídépítő Rt. vezérigazgatója, Apáthy Endre a dunaföldvári híd rekonstrukciójáról szóló szerződést a földvári várban. A felújításra február 25-én írták ki a pályázatot. Kilenc munka érkezett, amelyből hetet továbbtervezésre alkalmasnak tartottak, s a pályázat eredményét május 2-án hirdették ki. A felújítás után folytatják a csomópont rendezését. Az 52-es út a tervek szerint megkerüli majd a várost és a megszüntetett vasúti pálya mentén halad. (T. Sz.)
MANNINGER JENÕ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselõ Úr! Egyetértek azzal, hogy a dunai átkelési lehetõségek bõvítése mind térségfejlesztési, mind környezetvédelmi szempontból nagyon fontos feladat. A meglevõ Duna-hidak száma európai összehasonlításban is elfogadhatatlanul kevés, mûszaki állapotuk leromlott.
Mint a képviselõ úr is tudja, a bajai Duna-híd átépítését és felújítását megkezdtük, sõt, hamarosan kész is lesz, a munkálatok befejezése után pedig a dunaföldvári hídon kezdjük el a pályalemez teljes cseréjét. Elõbbre jutottunk a szekszárdi híd építésének elõkészítésében is, jövõre elindulhat a híd építése.
A dunaföldvári híd rekonstrukciójával kapcsolatban hadd említsem meg, hogy arra, amire ön hivatkozott - tehát a súlykorlátozás bevezetésére - valóban szükség volt. Nem a környéken élõket akartuk sújtani, hanem mûszaki szempontból elkerülhetetlen volt a súlykorlátozás bevezetése, tekintve, hogy a korábbi években elhanyagolták a híd felújításának megkezdését, és csak most, a teljes felmérés után, a terveztetés után tudjuk megkezdeni a híd kivitelezési munkálatait a tendereztetés után.
(14.50)
Ami pedig a hídon levõ vasúti forgalom végleges megszüntetését illeti, amirõl ön beszélt, sajnos errõl is azt kell mondanom, hogy hosszú évekig nem tudtak megegyezésre jutni. Most viszont - úgy, ahogy ön mondta - a Honvédelmi Minisztérium igényét is kielégíthetõnek találjuk, és a Honvédelmi Minisztérium is elfogadta, hogy Dunaújváros és Szalkszentmárton között vasúti pontonhíd telepítése oldható meg, ha olyan helyzet adódik. Tehát ennek eredményeképpen a dunaföldvári hidat közúti hídként lehet megépíteni, és ez nagyon lényeges a hídtervezés és a hídfelújítás szempontjából.
Még egyszer tehát: valóban épülnek új hidak, azt is el kell mondanom, hogy összességében három-négy új Duna-híd épül, és két hidat felújítunk, amire az elmúlt évtizedekben nem volt példa, és akkor önök is, a Bács-Kiskun megyében élõk is és az egész ország is használhatja ezeket a hidakat.
Tehát a szekszárdi híd mint új híd épül, a bajai és a dunaföldvári lesz felújítva, és épül még a párkányi híd. A dunaújvárosi hídról azt kell elmondanom, hogy hosszú idõ után elõtérbe került ennek a hídnak is az építése. Ez a híd jelenleg nincs olyan mértékben elõkészítve és megtervezve, hogy azonnal el lehessen kezdeni, és így értelemszerûen az ütemezésben a szekszárdi híd elkészítése után következik, tehát ha nem is ebben a kormányzati ciklusban, de ebben a tízéves programban, amit a kormány elfogadott, a dunaújvárosi híd építésére is sor kerül.
Tehát összefoglalóan azt tudom mondani, hogy a hidak építése és felújítása terén a több évtizedes lemaradást fokozatosan felszámoljuk, és megvalósul az a törekvés, hogy az ország keleti és nyugati térsége közelebb kerüljön egymáshoz; ennek legjobb példája lesz a szekszárdi Duna-híd.
Kérem a képviselõ urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypárti padsorokban.)
január 25
Népszabadság
Felújítják a dunaföldvári hidat
Biztos, hogy az idén elkezdõdik a dunaföldvári híd felújítása, azt viszont még nem döntötték el véglegesen, hogy megmarad-e a felújítás után is a vasúti közlekedés a hídon. Kazatsay Zoltán, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium helyettes államtitkára szerint valószínû, hogy a felújítás után csak közúti jármûvek hajthatnak át a hídon.
Németh Ferenc solti polgármester tavaly negyven település vezetõit és a térség országgyûlési képviselõit hívta össze, hogy felhívják a figyelmet a Solt és Dunaföldvár közötti híd katasztrofális állapotára, és sürgessék a felújítását. Elõzõleg már egymást érték a javítások, többször elõfordult, hogy kilyukadt a fenéklemez.
A hídon a vasúti személyforgalom már jó másfél évtizede megszûnt. Régebben a Duna-Tisza közérõl jártak át Dunaújváros és Paks ipari üzemeibe az emberek, ám egyre többen adták fel munkahelyüket. A teherforgalom 95 százalékát éveken át az ercsi cukorgyárba tartó cukorrépavonatok adták, a cukoripar privatizációja után a répaszállítás is megszûnt ezen a szakaszon. A legutóbbi években a hídon átmenõ vasútvonalat már leginkább csak a paksi atomhulladék Oroszországba szállítására használták.
A közúti forgalom viszont nõtt. Soltnál három országos fõútvonal találkozik. Északra a legközelebbi átkelõhely az M0-ás autópálya hídja, délre pedig a bajai híd. Németh hangsúlyozza: csak Solton évente 25-30 ezer tonna burgonya terem, amelynek kétharmadát a Dunántúlon adják el. Jelenleg is súlykorlátozás van érvényben a hídon: a szállítók vagy félfuvarral mennek Dunaföldváron át, vagy megrakodnak rendesen, de akkor kerülhetnek Baja vagy Budapest felé.
A solti polgármester megemlíti: városában több szállító vállalkozás megszüntette tevékenységét. Dunaújvárosba szállítottak sódert, de a korlátozás miatt túl nagy kerülõt kellene tenniük.
A dunaföldvári híd az ötvenes években épült. A szerkezete jó minõségû, teherbíró, a fenéklemez viszont teljesen tönkrement. Más mûszaki igénye van a hídnak, ha vonat is jár rajta, mintha csak közúti forgalmat bonyolít.
Kazatsay Zoltán, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium helyettes államtitkára kérdésünkre elmondta: a napokban döntés születik a Honvédelmi Minisztériummal való egyeztetésen. Minden valószínûség szerint megszûnik a vasúti közlekedés a hídon. Így mintegy félmilliárd forinttal kevesebbe kerül a felújítás. Kazatsay Zoltán elmondta azt is: júniusban vagy júliusban kezdõdik a híd felújítása. A munkálatok 2001 végére fejezõdnek be.
"Azt nem értem 1987-88 körül miért kezdték el átépíteni, hiszen Harkánytól már Kovácshidánál ér véget az átépítés.
Vajszló-Sellye Sellye Drávafok is átépült 18,5 tonnára."
Ha emlékeim nem csalnak meg, egy laktanya volt a felújított szakasz mellett, másrészről a "Láncos kutya" országának a határsávjához valahogy oda kellett szállítani a tűzérséget, és a páncélosokat, de hangsúlyozom ez csak spekuláció.
Ez a feltétel a 62-es, 127-es vonalnál akkor sem teremtődne meg, ha a GYSEV vinné a boltot. Úticél hiányában az emberek nem utaznak (hacsak nem vasútbarátok).
Ha a műszakos vonatok közül egy vagy több hiányzik, akkor a vonal nem versenyképes a buszokkal szemben. Hiába jó a vonalvezetése, hiába vannak jó helyen az állomások, könnyű utasokat veszteni. Sajnos a MÁV erre nem mindig figyel oda. :((( Pedgi, ha hiányzik egy műszakos vonat*, akkor az utas Volán bérletet vezs legközelebb. :(
A VOLÁN is ellát olyan viszonylatokat ahol nem éri el a gazdaságossági küszöböt a járat.
Jelen helyzetben a gazdasági körülmények a gumikerekűeknek kedveznek.
Az egyedüli gond, az, hogy számos körülmény kezvezőtlenné vált a VOLÁN-nál is.
A Vasút lassan szépen csendben leépül.
Pár új beszerzés, (Desiro) új ütemes menetrend még lendít valamit, de amúgy már nem nagyon vannak pozítív jelek.
A problémám, az, hogy a mellékvonal megszüntetésből fakadóan , valamint a fővonali lehetőségek szűkülése miatt, egyes viszonylatokban csak autóval érdemes utazni.
VOLÁN menetrend papír alapú, sok mindent elbír, késést, hamarabbi indulást is.
A vasút bizonyos esetekben a csatlakozási kötelezettséggekkel még nyújt valami + ami a távolsági utazást illeti.
Jelenleg rosszul megválasztott menetrenddel, kevés járattal, menetidőtöbblettel (pályaállapot)versenyzik az autóbusszal a mellékvonal.
Néha rossz irányba vezet maga a vonal is.
De néhány helyen (62,127 és jó pár vonalat kivéve) ennek domborzati okai is vannak.
Itt a vasút színe (kék, avagy zöld-srga) önmagában nem segít.
Tegnap, azaz szerdán utaztam a 15-ös vonalon a 9947 számú vonattal. Szombathelyen láttam a 9940-est, Lövőn kereszteztünk a 9942 számúval, ezen kívül Sopronban láthattam még a 39715, 9944 számúakat.
Nos, Szili visz két halberstadti (Euregio), vagy két-három Bh, BDh (belföldi) kocsit. A gyengébb vonatokon minden utasnak jut szabad négyes box, az "erősebbeken" előfordul, kettő utasnak kell osztoznia négy helyen. Az utasszám tehát 30-80 között volt Sopronban ill. Szombathelyen az általam látott vonatokon, de pl. amivel Lövőn kereszteztün, azon tizen (10) voltak! (nem kizárt persze, hogy a kiindulási- és a végállomás közelében ennél többen is voltak)
Szóval mielőtt legendák kelnek szárnyra a 15-ös vonmalon utazó tömegekről, ezt a hozzászólást is mentsd el.
Kétségtelen, hogy egy kínálatibb szellemű, mint amilyen a 15-ös vonalé is, megállítja az utasvesztést, szerencsés esetben szerény utasszámnövekedést is hozhat. Ám azt is kell látni, hogy a 15-ös két végén két nagyobb város van, a közepén pedig Bük! Van tehát honnan és hova utazni.
15-ös
Igen, érdekes az a vonal.
Két város van a két végén az önmagában szerencsés.
A 2-3 kocsis vonatokat magam is láttam.
A tömegeket én se, kivéve a 16:20 körüli vonatnál
Azaza amikor a munkaidő végetér.
Nos szerintem a Szombathely-Bük szakasz az inkább forgalmasabb.
Ott van elég utas.
Bük-Sopron nehéz dió.
Mert Ujkér is messze van a vasúttól.
Lövő-n is sok a konkurens busz mert azok Szombathely Kőszeg felől jönnek illetve Sopronhorpács felől. Erre jön rá az Újkéri busz meg a Iván-Simasági.
Pereszteg Nagycenk is buszos, meg Kópháza is.
Salköveskút Vassurány jó mert 10 km e jegy kell.
Acsádra kevés busz jár.
Bükkre is szerintem a vonat a jobb.
Nemzetközi forgalomra talán átépítve hozhat bevételt is az a vonal.
